Тот, который во мне сидит
Cпортивный МАЗ-5309RR

Хроники МАЗика

Изначально руководство перед командой ставило задачу просто не сойти с дистанции. Но по мере того, как шли дни, а глобальных поломок у МАЗ-5309RR не случалось, и требования становились выше.

Первые три этапа были для экипажа самыми серьезными и напряженными. Во-первых, надо было привыкнуть к ритму – 8–12 часов в автомобиле, 5–6 часов сна. Во-вторых, по сравнению с остальными этапами здесь были самые разбитые дороги. Именно здесь команда единственный раз за гонку взялась за лопаты – неправильно выбрали давление в шинах. Зато «благодаря» им ребята быстро поняли, что подвеска машины, а вернее, ее гидравлические амортизаторы с ухабами не справляются. И если не изменить тактику, а продолжать гнать на «всю железку», то о финише, не говоря уже о победе, можно забыть. Вот и пришлось белорусам ехать в полсилы.

Впрочем, это не сказалось на количестве работы для механиков. Ведь сначала экспериментальный болид требовал тщательной проверки всех без исключения узлов и агрегатов – мало ли что?

Начиная с Волгограда спецучастки становились более продолжительными и более-менее ровными. В итоге скорость увеличилась, а штурману прибавилось работы. Со слов Петра Орсика, именно эти этапы ему понравились больше всего. А последние три этапа окончательно подтвердили правильность выбора экипажем режима движения – даже мелкие неполадки почти исчезли.

В целом ребята гонку признали интересной, а самым легким этапом – песчаные дюны. Что однозначно не понравилось – очень большие лиманы, когда из 700 пройденных километров лишь 300 были зачетными.

Имитация

Естественно, что погонять на реальных гоночных скоростях мне никто не позволил. Да если бы и разрешили, признаюсь честно, я бы не рискнул. Может, азарта маловато, а может, ответственность за единичный экземпляр слишком велика, но как бы там ни было…

Пара акробатических «па», и вот я в кабине. Анатомическое кресло не то обволакивает, не то впивается в отдельные части тела. Еще бы, комплекция Петра Орсика явно иная, и потому мне в кресле пилота, заточенного под него, как-то неуютно. В кабине, несмотря на отсутствие обшивки, достаточно тихо. По крайней мере я ожидал более грозного бурчания двигателя и посторонних вибраций. Панель приборов стандартная, схема переключения КП вроде тоже – можно начинать?

Выслушав рекомендации, пытаюсь тронуться с места. В первый раз получается не очень. Похоже, плавное педалирование боевой МАЗ расценивает как слабость, и видеть такого наездника не желает. Зато стоит придавить педаль посильнее, и ты уже свой, а «Зубр» начинает вести себя подобающим образом.

Разгон не похож на ускорение кроссовера, но с высоты полета воспринимается вполне адекватным. Разлившуюся лужу пытаюсь преодолеть сходу и... оп-ля, удар такой, что кажется, подвеске пришел конец. Но нет, МАЗ порыкивая двигателем уверенно продолжает свой путь, хотя предупреждение я принял к сведению. Рычаг КП сначала кажется ватным и нечетким, но к этому настолько быстро привыкаешь, что первоначальное недовольство хочется списать на волнение от встречи с настоящим болидом.

Управлять МАЗ-5309RR на удивление легко. И хотя радиус поворота великоват, но полагаю в бескрайних степях это не актуально. Проходимость... да о чем я – взгляните на фото, там все видно. А на какие косогоры может влезть машина! Из кабины вообще кажется, что остановить движение этого авто сможет только бетонная стена или пропасть, хотя последнюю можно и перепрыгнуть.

Ко всему сказанному следует относиться с определенной долей недоверия – все-таки я не только журналист, но и автомобильный фанат, а гоночный МАЗ дает достаточно поводов для восторга.

Боевая тревога

Если же отрешиться от эмоций, то реальность выглядит не такой радужной. В кабине из-за каркаса безопасности достаточно тесно. И если места пилота и механика были запроектированы в кабине изначально, то дополнительное кресло штурмана, несмотря на все модернизации, – по-прежнему чужеродный элемент, и Андрею Рудницкому в гонке пришлось несладко.

Впрочем, остальные тоже не на курорте отдыхали. Петр Орсик в отличие от меня провел за рулем многие часы. И думаю, восторгов у него было куда меньше. Жесткая подвеска, вырывающийся руль стандартных размеров, ватная КП – на тележку для гольфа как-то не похоже.

Не стоит забывать и о том, что основной целью команды было добраться до финиша, а не порадовать участников тотализатора, что «белорусский МАЗ сойдет на N-ском этапе…» Поэтому роль Дмитрия Запорощенко, отвечающего за достижение этой самой цели на экспериментальной, по сути, машине, тоже сложно переоценить.

А ведь был еще и экипаж автомобиля технической поддержки МАЗ-6302В5. Думаете, если ребята шли по упрощенной трассе, то вот они-то и отдохнули? Как бы ни так. Упрощенная – не значит легкая. А если учесть несинхронизированную КП и что «техпомощь» тоже не совсем серийная модель, то… К тому же кто, по-вашему, по ночам устранял возникшие за этап мелкие и не очень неисправности в боевой машине? Кстати, отсыпались механики прямо на ходу.

Вот и выходит, что мои покатушки и настоящая гонка – две большие разницы. И в том, что МАЗ дошел до финиша своим ходом, а не на буксире, огромная заслуга всех членов команды. И пусть вынужденное ограничение скорости не позволило полностью определить все достоинства и недостатки машины, но кое-какие выводы по МАЗ-5309RR были сделаны. Основное: нужен иной двигатель (ММЗ Д280.5-14 мощный, но не динамичный); необходима замена некоторых материалов (машина слишком тяжелая); надо менять развесовку (слишком перегружен перед); ну и, конечно, амортизаторы (нужна пневматика, а не гидравлика как сейчас).

А еще стало ясно, что спортивная команда тоже есть, дело теперь только за решением руководства о ее официальном создании.

Что касается достигнутого 12-го места в грузовом классе... так если бы они сразу заняли первое, то вряд ли бы вы прочитали об этом в «Грузовике Пресс» – скандалы не по нашей части…