Опубликовано:
Будут ли автомобили MAN летать?

Интервью с генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питером Андерсоном

Чуть больше месяца назад, мне посчастливилось побывать в Мюнхене на пре-пресс новых автобусов MAN, которые немецкая компания собиралась показать на осенней выставке Busworld`19. Меня впечатлила продуманность подхода к использованию различных видов топлива на общественном транспорте. Охват был всесторонний от гибридных систем на базе дизельных и газовых двигателей, до полностью электрических машин. И вот я на выставке Comtrans`19. Стенд компании MAN расположен на самой удобной для посетителей позиции, а экспозиция изобиловала всевозможными новинками компании. Используя слоган «Будущее наступает сегодня» MAN не кривила душой и привезла в Россию свой малотоннажный полностью электрический фургон eTGE и 26-тонный электрический грузовик eTGM. Всё это говорило о серьёзных намерениях компании в России. Об этом я (Г.П.) и решил поговорить с генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питером Андерсоном (Peter Anderson – P.A.). Во время беседы к нам присоединился представитель отдела по связям с общественностью из немецкого офиса MAN Truck and Bus SE Грегор Ентч (Gregor Jentzsch – G.J.).

Г.П. – Вы уже много лет работаете в России и хорошо изучили местную экономику. Трудно ли вести бизнес в России?

P.A. – Я не считаю, что в России сложнее, чем в других странах. Мне даже очень интересно. Конечно важную роль играет знание языка, поэтому я активно совершенствую свой русский. Правда есть иностранцы, которые жалуются, что им сложно. Говорят, что в России нужно быть более гибким. Но где иначе? В любой стране нужно быть гибким, когда ведёшь бизнес. С любым клиентом важно наладить отношения и тогда дела пойдут хорошо. Перед тем как попасть в Россию я работал на Украине, а перед этим в Сербии. У народов этих стран похожий менталитет. Поэтому мне уже многое стало привычным. Я думаю, что в бизнесе многое зависит от самого человека.

Г.П.. – И каковы ваши успехи? Можете ли вы назвать динамику продаж компании MAN Truck & Bus Russia, за последние годы, положительной?

P.A. – У нас очень хорошая команда специалистов, я горжусь что работаю с ними. Благодаря этому коллективу в компании за последние три года произошли серьёзные изменения. Улучшилась динамика продаж и стала более понятной аудитория клиентов с которой мы работаем. Если раньше компания больше опиралась на несколько крупных клиентов, то сейчас мы стремимся завязывать отношения с представителями из самых разных сфер бизнеса, в том числе и из малого бизнеса. Очень хорошие результаты у нас по продажам автобусов. Но чтобы добиться такого результата, наш коллектив проделал колоссальную работу по продвижению автобусной линейки MAN в России. В прошлом году мы сконцентрировались на послепродажном сервисе, в результате, в этом году увеличили продажи запчастей на 50%.

Г.П. – А почему вы сосредоточились на послепродажном сервисе?

P.A. – Был ресурс, который мы, по моему мнению, использовали недостаточно. Поэтому и сфокусировались на том, чем мы могли поддержать наших дилеров. Ведь наши дилеры – это тоже лицо нашей компании, более того, именно они чаще контактируют с клиентами. Чем лучше мы будем работать с ними, тем лучше они будут осуществлять обслуживание. Ведь говорят же: сначала грузовик продаёт продавец – потом станция сервисного обслуживания.

Г.П. – Какие грузовики MAN наиболее популярны в России?

P.A. – Прежде всего это машины с полным приводом – 6х6. Наша компания – самый крупный поставщик автомобилей в комплектации 6х6 среди производителей большой семерки. Ещё в России очень популярна конфигурация 8х4. Одним словом, повышенный спрос на грузовики для сложных условий эксплуатации, а у MAN есть такая техника. На ура идут машины TGS, TGX. Если раньше основной спрос был на серию машин TGS, то в последнее время всё больше покупают серию TGX. Эта серия машин – наш флагман, где воплощены все лучшие разработки конструкторов компании.

Г.П.. – А какие надстройки популярны?

P.A. – Сейчас большой интерес к мусоровозам. Спрос начался в прошлом году и продолжился в этом. За прошлый год рост составил около 500%, в текущем году результат будет тоже очень хороший. У нас прекрасные отношение с голландской компанией GessinkNorba, для нас это очень удачное партнёрство, так как нам удалось - занять достаточно большую долю рынка. Ведь все разработки, которые мы показываем, очень релевантные для решения общероссийских задач в том числе и в плане экологии.

Г.П. – Если поступает заказ на грузовики в специальном исполнении, где осуществляется сборка в России или в Европе?

P.A. – В России есть возможности для исполнения достаточно сложных заказов их сборку мы осуществляем на Санкт-Петербургском предприятии. Но бывают и очень специфические комплектации по спецзаказу. Такие машины компания может доставлять из Германии. И ввиду того, что таких заказов достаточно много, сейчас мы активно занимаемся созданием отдельного участка по комплектации таких машин в Шушарах. Там мы сможем выполнять даже самые необычные заказы и в самые короткие сроки.

Г.П. – А бывают заказы, когда вас просят привезите машину собранную в Германии?

P.A. – Это случается крайне редко, если только разговор идёт о сложной комплектации которую возможно выполнить только в Германии. Машины, собранные на заводе в Санкт-Петербурге согласно всем стандартам полностью соответствуют по качеству машинам, изготовленным в Германии. Различий никаких.

Г.П. – Есть мнение, что российские автомобилисты предпочитают грузовики с повышенным приводом и с запасом прочности. А вот в Европе спрос на такие машины не велик. Так ли это?

P.A. – Полноприводные машины и тягачи 6Х2 достаточно популярны в Скандинавских странах. А большой спрос на эти машины в России продиктован прежде всего сложными условиями эксплуатации. В Европе таких условий очень мало. Продавая машину мы интересуемся у заказчика, где она будет эксплуатироваться и советуем ему определённую конфигурацию. Если прислушиваться только к мнению водителя, то решение по конфигурации машины может быть очень дорогостоящее. А в тендерах это не приветствуется. Поэтому учитываются все стороны: и бизнес, и условия эксплуатации, и требования по комфорту, и по надёжности. А главная задача – чтобы автомобиль эксплуатировался наиболее эффективно и как можно дольше без простоев. Для этого мы обучаем водителей правильной эксплуатации наших автомобилей, для достижения какого-то результата важны определённые знания, которые станут основой для получения нужных навыков.

Г.П. – А вы обучаете водителей или дилеров?

P.A. – Мы работаем в двух направлениях: сами обучаем водителей по нужным им программам, а также повышаем квалификацию наших дилеров, чтобы и они имели возможность обучать.

Г.П. – В Истории автомобилестроения известно несколько попыток перейти на электротягу. Как по вашему мнению на этот раз удастся?

P.A. – Сейчас появились мощные тенденции к электрификации коммерческого транспорта. Сильно ужесточились требования по экологии, особенно в городах. Например, объявлено, что к 2021 году в Москве значительная доля пассажирского транспорта будет на электрическом ходу. И если говорить о нашей компании, то мы к этому полностью готовы. У нас уже есть серийный электрический развозной автомобиль и скоро начнём выпуск седельного тягача.

Г.П. – Т.е. эпоха ДВС заканчивается?

P.A. – Это смотря где. Европейский Союз занял более жесткие позиции по использованию двигателей внутреннего сгорания? Там происходит поэтапное вытеснение двигателей на традиционном топливе. В других странах ситуация другая. Ясно только одно: такая тенденция придёт и в Россию.

Г.П. – Стратегия конструкторов MAN мне очень понятна и близка. На пре-пресс в Мюнхене я видел широкую линейку автобусов, работающих на разном топливе. Специалисты создали весь возможный ряд от ДВС до полностью электрических машин. Но зачем так много?

G.J. – Когда мы говорим о новых решениях и различных способах их применения нужно понимать, что это задача глобальная, и она одинаково касается и автобусов и грузовиков. Прежде чем продавать технику вместе с заказчиком нужно обговорить, что ему нужно и какое решение будет для него оптимальным. В будущем это будет иметь ещё большее значение. Потому, что в ряде случаев сам заказчик всего не знает, какой ему нужен автомобиль на газе или электричестве. Поэтому мы должны предложить ему как можно больше вариантов для более точного выбора.

Г.П. – Я не видел машин на топливных элементах (водородное топливо), но подозреваю, что это следующий этап. Существует ли такая разработка?

G.J. – Мы занимаемся и такими конструкциями, есть определённые решения. Но это вопрос не только технологий, но и инфраструктуры. Если появятся автобусы, работающие на водородном топливе, они где-то должны заправляться. К тому же нужен баланс условий эксплуатации и экономических возможностей. И в конце концов всегда следует опираться на то, насколько это соответствует конкретным решениям. А решение должно соответствовать той среде, в которой эта машина будет работать.

Г.П. – Мне понравились автобусы, работающие на газе и гибридные. А ещё там был полностью электрический большой автобус.

G.J. – Да в этом направлении мы активно работаем. Серийное производство городских электробусов начнётся в 2020 году, а в 2023 мы начнём выпускать даже сочленённый электробус.

Г.П. – Производители грузового и пассажирского транспорта вместе с товаром стали предлагать услуги, не только сервисные, но и глобальные. Как вы думаете, это расширение бизнеса или новый этап развития технологий, требующий участия производителя?

P.A.– Мы хотим, чтобы наш клиент получал практически все решения в одном месте. Так как многие электронные узлы являются частью нашего автомобиля, значит мы обязаны их обслуживать и обеспечивать работоспособность. Значит сфера нашей ответственности расширяется. Это, безусловно, новый этап развития технологий.

Г.П. – Будут ли полностью автономные грузовики MAN ездить по улицам городов?

G.J. – Важно обратить внимание на среду, в которой вы намерены использовать такую технологию. Достаточно просто грузовики с автономным вождением использовать на строительной площадке, на закрытых территориях, где замкнутые траектории движения, и вы точно знаете какое количество автомобилей и по какой траектории там работает. Ведь при использовании таких систем важно, чтобы все эти автомобили находились в связи друг с другом, только так может осуществляться безопасное автономное движение. Но если выходить за рамки закрытых пространств, задача значительно усложняется. Появляются другие участники движения, которые не подсоединены к этой программе. Поэтому следует начинать с низкого уровня автоматизации, постепенно усложняя его. В Германии на некоторых участках дорог мы опробовали систему Platooning – колонну из двух машин. Они двигались в общем потоке среди других автомобилей. Программа проводится в сотрудничестве с компанией DB Schenker. Движение производилось ночью от одной базы к другой. Расстояние между грузовиками было оптимизировано до безопасного минимума. Три грузовика двигались в автономном режиме, но в машинах в любом случае сидели водители. Это был наш первый подход, на таком простом примере эксплуатации мы использовали автоматизацию. Есть и другие проекты такого рода. В том числе в рамках Гамбургского порта. Это первые шаги, от простого к сложному с постепенным повышением уровня автоматизации. По мере того как мы проводим наши тесты, возникает всё больше и больше вопросов, на которые нужно дать ответы. Мы многие вопросы уже решили, нет проблем ни с автономным управлением, ни с торможением. Но есть вопросы законодательства, чтобы автоматизация стала реальностью, требуется принять соответствующие законы и чтобы водители это приняли. Причем это должны принять и водители с автономных грузовиков и водители с обычных транспортных средств. Только тогда мы найдём полное автоматизированное решение транспортных задач. На первом же этапе оптимальным является использование либо Platooning, либо узловых центров с ограниченным количеством используемых машин.

Г.П. – Получается, что решение по использованию беспилотных машин должно быть глобальным, общим для всех?

G.J. – И такой проект уже существует, он рассматривается на уровне общеевропейского правительства. Мы общаемся с его разработчиками, рассматриваем технические задачи, которые ставятся в рамках проекта, чтобы сочетать взаимодействие самых разных видов транспорта.

Г.П. – Мой последний вопрос. Как по вашему мнению, будут ли автомобили MAN летать?

P.A. – Это было бы великолепно.

G.J. – Я не скажу «нет».

Интервью провёл Александр Еремцов.
Комментировать ... >>
Loading...