Mercedes-Benz Atego 1224 L (4x2)

28 умножить на…

Первое поколение Mercedes-Benz Atego выполняло чересчур широкие функции, часть которых впоследствии возложили на Axor. Эта унификация позволила в период с 1998 по 2004 г. выпустить и продать свыше 200 тыс. экземпляров, а это и есть подтверждение коммерческого успеха. Наверное, поэтому второе поколение внешне изменилось незначительно. Лично я идентифицирую машины по указателям поворота: на втором Atego они укрупнены, закрыты прозрачным рассеивателем и гнездятся по углам черной решетки радиатора.

Нынешнему поколению быть на конвейере еще года три, и оно должно повторить успех предшественника. И если бы не финансовый кризис, Atego-2 мог бы и превзойти его. Для этого у грузовика есть все предпосылки. Теперь семейство Atego включает 28 базовых моделей, среди которых есть шасси и бортовые грузовики, самосвалы и миксеры, мусоровозы и цистерны, изотермы и тягачи. С учетом предлагаемых двух моделей двигателей и трех коробок передач, 11 вариантов колесной базы (от 3020 до 6260 мм), трех исполнений кабин счет возможным модификациям даже без учета опций идет на сотни. Приличное многообразие, чтобы сделать достойный выбор.

Но сегодня мы рассматриваем только одну модификацию, по которой и будем судить обо всем семействе.

Фамильные ценности

Осенью и зимой темнеет рано, поэтому любоваться дизайном некогда: успеть бы сделать фотосъемку, включая так называемую габаритную, пообщаться с немецким заводским инструктором и уточнить важные моменты. Обо всем остальном можно расспросить в дороге или за ланчем, когда закончится тест-драйв и машина будет запаркована на стоянке.

«Вторых» Atego в Германии столько, что на тестовый автомобиль никто не обращает никакого внимания – подумаешь, очередная «серая мышка». Но в России отношение к этой машине более трепетное: новых моделей развозных грузовиков made in Germany не так уж много даже в столице, а уж про регионы и говорить нечего. Мой интерес к этому грузовику не рядовой, но и чего-то выдающегося я от него не жду: просто нужно разобраться в его возможностях.

Специалисты Daimler Trucks – консерваторы в хорошем смысле слова, и это нашло отражение в Atego. Второе поколение сохранило лучшие детали первого. Но в нем проявились и фамильные черты двух старших моделей Axor и Actros. Например, комбинация приборов, руль, сиденья и отделка кабины практически как на флагмане. Даже система вентиляции и отопления досталась от «старшего братца».

Но список опций скромнее, да и уровень комфорта не дальнобойный. Оно и понятно: машина создана для строительных организаций, решения коммунальных задач и дистрибуции. На таких «посылках» излишества ни к чему, дорог каждый евро. Вот спойлер – вещь нужная, на экономику перевозок напрямую влияет, а отделка под дерево – чистой воды баловство. И никакой кожи в отделке интерьера: достаточно велюра или ткани, которые легко моются и не так нежны, как дорогой натуральный материал. Но все равно, если убрать с рулевого колеса окольцованную звезду, принадлежность машины к самой узнаваемой марке в мире установить будет несложно.

Для города и пригорода

Достаточно одного взгляда на Atego, чтобы понять: это прирожденный городской извозчик, рассчитанный на ближнемагистральные броски. У него низкая кабина, шины небольшого размера, удобный вход и выход всего с одной незакрытой ступенькой. Высота пола над уровнем дороги – всего 818 мм. Рослый мужчина может взойти в кабину с легкостью кавалериста, впрыгивающего в стремя одним движением. Здесь и боковые поручни не так актуальны, как в более взрослых моделях: при необходимости можно взяться за руль. Но посадку и выход удобнее осуществлять по классической схеме – лицом в салон.

Кабина S стандартная и идеально подходит для выполнения развозных операций в течение дня в одном населенном пункте или компактном регионе. Ее длина 1650 мм, при которых, что называется, не разгуляешься. Такого размера достаточно для водителя и экспедитора, которым не нужно искать ночлег вне дома или отеля, если только это не оправдано командировкой. Зато для кузова преимущество узкой дневной кабины очевидно: можно выжать максимум полезной длины и соответственно объема. Конечно, в палитре Atego есть и кабина Luxury с внутренней высотой более 2 м с двумя кушетками, но это совсем другая история. У нас на повестке дня – классическая дистрибуция.

У автомобиля смешанная подвеска: передняя рессорная с двумя параболическими листами и задняя пневматическая с двумя баллонами. Развесовка по осям тоже классическая для таких случаев: чуть больше трети полной массы приходится на переднюю ось и чуть меньше двух третей – на заднюю. Резина с обычным шоссейным рисунком не предполагает перемещения по дорогам со слабым грунтом.

На пороге кабины, рядом с идентификационной табличкой, есть напоминание о межсервисном интервале. В зависимости от модификации, на втором поколении «мерседесовского» малыша он составляет от 30 до 100 тыс. км. В нашем случае узнавать о периодичности ТО не пришлось. Рядом с наклейкой-напоминанием о минимальном обслуживании в 1000– 1500 км оказалась другая – с подсказкой, что следующий заезд в сервис придется на отметку 60 тыс. км. Если эксплуатант ее не заметит, подсказку высветит бортовой компьютер. Хорошая забота и лекарство против забывчивости.

Длинная база

Даже без уточнения габаритных размеров видно, что у моего подопечного нестандартная колесная база. Только длина кузова превышает 7 м. При таком размахе важно не забывать делать замах в поворотах под острым или прямым углом. Кузов высотой почти в 2,4 м кажется не таким уж большим, но с учетом рамы габаритный размер машины превышает 3,5 м. Об этом говорит и табличка над головой водителя с обозначением высоты автомобиля с надстройкой – 3,55 м. Водитель маленького грузовика может расслабиться, и при проезде под низкими мостами или арками повредить надстройку. Чтобы этого не случилось, и предусмотрена шпаргалка.

Сиденья в Atego не хуже чем в легковушке, только диапазон продольного перемещения невелик. Да и угол наклона спинки маловат. Это как на старой школьной парте: прямо сидеть и бодрствовать удобно, а вот расслабиться не получится. С заданными характеристиками можно лишь незначительно переместить кресло вперед-назад – большего не позволят короткие салазки. Зато пространство грамотно организовано не только со стороны водителя, но и в зоне переднего пассажира. Внушительного размера зеркала только снаружи кажутся непомерно большими. А внутри вы с благодарностью вспоминаете конструкторов, позаботившихся о хорошем обзоре задней полусферы.

Шестицилиндровый дизель с потенциалом 238 л.с. для 12-тонной машины очень неплох, особенно в сочетании с автоматизированной коробкой передач. При желании можно переключать передачи и в ручном режиме, но во время теста предпочтительнее был автоматический. По крайней мере, таких ситуаций, в которых потребовалась бы вся мощность мотора, так и не возникло. Рядом с селектором КП, под правой рукой, находится рычаг стояночного тормоза. Удобно!

С эргономикой вообще никаких проблем. В зоне доступа не только органы управления, но и ячейки для необходимых в дороге небольших предметов. На передней консоли нашлось место и подстаканникам, и держателю мобильного телефона – веление времени. Формовка двери очень практична, хотя заменить дополнительные ниши она не в состоянии. Карман двери не очень глубокий, зато довольно вместительный. Серая гамма действует успокаивающе, а отсутствие излишеств настраивает на рабочую волну. Самое время побыстрее освоиться и отправиться в путь.

Город – трасса – пробка…

Выбранный для теста автомобиль не «строитель» и не «коммунальщик», а значит, ему предписано бегать не только на короткие дистанции. Именно поэтому я попросил инструктора проложить смешанный маршрут, включающий населенные пункты, местные шоссе и частые развязки. Инструктор схитрил – включил в маршрут большой отрезок автобана. В этом случае скорость прохождения дистанции возрастала, средняя скорость увеличивалась, а время в пути и расход топлива падали. Но номер не прошел: на трассе мы встали в пробку из-за аварии, а потом потеряли время в трафике, вызванном сужением проезжей части на участке ремонта дороги. Ожидание идеальных тестовых данных в итоге вынужденного простоя не оправдалось. Но, забегая вперед, отмечу: даже в условиях рваного ритма и долгой работы на холостом ходу груженный до полной массы автомобиль показал неплохие результаты.

Плюс невысокой кабины в том, что она не создает таких мертвых зон, как, скажем, MegaSpace. Линия окон проходит ближе к уровню дороги, и потому слепые зоны слева и справа гораздо меньше, чем у большегрузов. По крайней мере, в этих ловушках не спрятаться не то что автомобилю бизнес-класса, но и простой малолитражке.

Маневрировать на длиннобазном Atego в городских потоках оказалось не сложнее, чем на любом другом грузовике аналогичного класса. Благодаря отзывчивому рулевому управлению и хорошему обзору водителя не покидает чувство уверенности. Хваткие дисковые тормоза и маленький радиус поворота только усиливают веру в возможности машины, и «младшенький» ни в чем не разочаровывает.

На автобане вообще уместно сравнить поведение «младшенького» не с флагманом, а с Axor. Впрочем, и тут есть различия. У Atego нет ретардера, поскольку режим использования машины иной, чем у магистральника. Типичный регионал Atego неплохо справляется с транспортными задачами и с тем оборудованием, которое у него есть. Но длинная база и здесь вносит свои коррективы. Про машину не скажешь, что она ввинчивается в повороты, поскольку высокий центр тяжести не позволяет безопасно совершать подобный маневр на большой скорости. Поэтому при съезде с автобана на другую магистраль нужно быть предельно внимательным. Да и при смене полосы движения за городом, скажем, для обгона, резких рывком рулем совершать не рекомендуется.

Не надо забывать и о высокой парусности, создаваемой огромным по площади кузовом. При выезде с участков шоссе, зажатых с двух сторон лесом, на открытое пространство, воздействие бокового ветра на руле ощутимое. И если под колесами не сухой асфальт, терять бдительность себе дороже. Только в режиме, когда на спидометре не более 70 км / ч и мимо не проносятся как ошпаренные малолитражки, можно расслабиться по-настоящему. Машина прописывает заданную траекторию стабильнее, чем трамвай на рельсах. И несмотря на то, что «младшенькому» по рангу не положено многое из того, чем оснащают Axor и Actros, он по-своему хорош. Его поведение на дороге не вызывает опасений за сохранность находящегося на борту груза и своевременность доставки. А в грузоперевозках это и есть главное.