Оптимально-топливный семинар
Решения Renault Trucks Россия для экономии топлива
Экономить много топлива, тем самым получив серьёзные конкурентные преимущества. Не об этом ли мечтает любой глава транспортной компании? Для реализации этой, в общем далеко не новой идеи, сегодня предлагается множество самых различных инструментов. Своё видение на пути решения этой проблемы недавно презентовали специалисты Renault Trucks Россия, проведя специальный теоретический и практический семинар в рамках недавно созданного медиа-форума Renault Trucks.
Как ни крути, ключевая фигура в вопросах экономии топлива – водитель. В Европе перевозчики ежегодно вкладывают огромные средства в обучение и переподготовку водительского состава, так как налоговое бремя в некоторых странах напрямую зависит от вредных выбросов машин парка, количество которых напрямую связано с объёмом израсходованного топлива. У нас пока этого нет, но цифры, озвученные на прошедшем семинаре, заинтересуют любого российского перевозчика. Судите сами, парк из 165 автопоездов способен за год сэкономить топлива на сумму около 33 000 000 руб. (заданные условия таковы: среднегодовой пробег одного автопоезда – 150 000 км, средняя стоимость одного литра дизельного топлива – 32,5 руб.). Суть проведённой работы заключается в том, что благодаря мероприятиям по мониторингу транспорта и обучению водителей, средний расход топлива в парке снизится не менее, чем на 7–8 л на «сотню» пробега. Заманчиво, но выполнимо ли? Давайте разбираться!
Чудо из коробочки
С точки зрения бухгалтера
Ни для кого не секрет, что основная задача любого коммерческого предприятия – максимально отнести все затраты на себестоимость. Согласно сегодняшнему законодательству РФ, топливо может быть списано по нормам, утверждённым Минтрансом. В ряде случаев применяются поправочные коэффициенты. Как обосновать бухгалтеру внезапное и внеплановое снижение затрат, если ответным манёвром со стороны государства станет неминуемое ужесточение норм? Между тем нововведение не гарантирует стабильной экономии на протяжении длительного периода…
Итак, для достижения таких рекордных показателей экономии нам предлагают приобрести пакет Optifuel Infomax и установить оборудование на сумму около 5 000 000 руб. на весь автопарк. Специалисты компании Renault Trucks Россия считают, что для парка с озвученными выше параметрами, этого достаточно. Кстати, во всех новых грузовиках Renault Trucks Optifuel Infomax – стандартное оснащение. Этот пакет представляет собой программное средство обучения сбору и анализу данных и оптимизации стилей вождения. Оборудование совместимо почти со всеми транспортными средствами производства Renault Trucks, за исключением малотоннажных коммерческих грузовых автомобилей. Основные функции этого оборудования состоят в возможности мониторинга транспортного средства, что позволит оптимизировать его использование. Для решения таких задач система использует стандартный набор функций, таких как контроль расхода топлива, анализ режимов и задач управления транспортным средством; сравнение расхода топлива нескольких транспортных средств или типа маршрутов. В итоге у руководства и водителей возникает понимание допущенных ошибок. А это уже первый и важнейший шаг к совершенствованию, а следом, естественно, остаётся только внедрить правильные способы управления и разрабатывать планы действий совместно с водителями, не забыв их предварительно переобучить. В финале, согласно техническому описанию, система способна обеспечивать надлежащую эксплуатацию транспортного средства, контролировать его, повышать рентабельность и конкурентоспособность. И по этому поводу у меня есть некоторый скептицизм. Что ж, мне остаётся только попробовать развеять его за рулём новейшего автопоезда.
Практические игры
Программа медиа-форума состояла из двух этапов: теоретического и практического. В ходе практикума мне было предложено проехать по 20-километровому участку дороги общего пользования на автопоезде Renault Trucks T-серии с 11-литровым двигателем мощностью 460 л.с. с автоматизированной КП Optidriver. Помимо меня по очереди в заезде приняло участие ещё 7 журналистов. Разделившись на равные группы, участники проехали заданный маршрут, стараясь выполнить главное условие конкурса – привезти минимальный расход топлива. Оценивались заезды транспортно-информационной программой Optifleet, позволяющей контролировать такие параметры поездки, как расход топлива, движение в режиме принудительного холостого хода, количество торможений на 100 км, работа двигателя в «зелёной» зоне тахографа, использование круиз-контроля, количество остановок на 100 км пути и некоторые другие данные.
По итогам заездов, одна группа привезла среднекомандный показатель расхода топлива 25,5 л / 100 км при средней скорости движения 46,1 км / ч. Вторая группа показала результат 28,1 л / 100 км при средней скорости движения 36,9 км / ч. Дело было в пятницу, до и после обеда. Утром на трассе внезапно появились дорожники, и, загородив левый ряд, принялись очищать от грязи разделительное ограждение, потом они решили вымыть надземный пешеходный переход и блокировали правый ряд. Это по направлению в столицу. Между тем после обеда стал лавинообразно расти загородный поток автотранспорта. Участники заездов были распределены в командах случайным образом. В обеих группах были как не очень уверенные водители большегрузов, так и профессиональные испытатели, отдавшие Дмитровскому автополигону далеко не один год своей трудовой деятельности. Но беспристрастная система вовсю отдалась воле случайных дорожных факторов, что серьёзно повлияло на результаты импровизированных соревнований. Да, конечно, 20 километров – это чрезвычайно мало для объективного учёта, и по мере роста пробега влияние случая уменьшится, но остаётся открытыми ещё масса вопросов, среди которых такие, как стабильность качества топлива, направление ветра, общее влияние сезона и погоды, состояние трансмиссии и тормозов, усталость водителя, требование срочности доставки груза, общая аварийность, падение метеорита, да и банальный дефицит водительских кадров. В общем, практика оптимизма не принесла. Но это не оправдание нежеланию учиться и оптимизировать транспортные эксплуатационные технологии.
Скалы суровой действительности
Итак, подведём итоги. Идея конечно же неплоха, и, как показывает практика, даже жизнеспособна и где-то работает (на семинаре приводились данные некоторых реальных АТП). В отдельно взятой автоколонне, в отдельно взятом регионе, в отдельно взятом государстве. Но так, чтобы повсеместно, увы… А что для этого надо? На мой взгляд, достаточно изменить принцип продаж, если не углубляться в дебри российской ментальности и тонкостей налого-обложения.
Вернёмся к исходной задаче из начала статьи. Для того чтобы условному перевозчику через год сэкономить весьма эфемерные 33 «ляма», ему придётся уже сегодня выложить пяток на бочку. Причём реальных, а не перспективных. Я не на словах знаю трудности сегодняшнего финансового положения большинства современных законопослушных гаражей, что мне позволяет сразу предугадать их отрицательный ответ пойти на эти затраты. Но все готовы попробовать.
Выход есть
Надежда и вера в чудо часто заставляет нас не только вливать в двигатели присадки для работы без масла, но и поправлять собственное здоровье экспериментальными препаратами или плацебо. Поэтому предлагаю поставить вопрос иначе, если хотите, предложу иной сценарий продаж. Создатели продукта предлагают установить своё оборудование за минимальные деньги, чтобы лишь компенсировать затраты на компоненты и монтаж. Потом предприятие под бдительным надзором и строго следуя методикам поставщика техники и продукта (пакета Optifuel Infomax) получает не эфемерную, а фактическую экономию. И тогда настаёт момент раскошелиться перевозчику. Естественно, что уже на другую сумму. Пусть это будет, скажем, 30 % экономии. Уверен, что некоторые автохозяйства согласятся и на бо’льшую долю, если поставить и смонтировать оборудование бесплатно. И механизм будет эффективен, так как заработает по принципу совместной заинтересованности, а не маловыполнимых и далёких от практики обещаний.
Передвижная лаборатория Optifuel Lab 2
Специалисты Renault Trucks продолжают исследования, изучая все возможные способы повышения топливной экономичности автопоездов. Данная работа ведётся при помощи экспериментального автомобиля Optifuel Lab 2, созданного на базе модели Renault Trucks T и представляющего собой дальнейшее развитие автомобиля Optifuel Lab 1, который был представлен в 2009 году. Этот проект разрабатывался с привлечением восьми партнёрских организаций: Plastic Omnium, Michelin, Sunpower, Renault, IFP Energies Nouvelles, CEP-Armines, CETHIL-INSA и LMFA-Ecole Centrale. Свою поддержку проекту оказывает и Французское агентство по защите окружающей среды и энергоресурсов (ADEMA). В автомобиле Optifuel Lab 2 реализовано 20 технологий, каждая из которых имеет отношение к одной из четырёх основных сфер, связанных с расходом топлива: управление потреблением энергии, аэродинамика, сопротивление качению и системы помощи водителю. Целью исследовательской работы, проводимой с использованием автомобиля Optifuel Lab 2, является оптимизация управления различными источниками энергии. Идея заключается в том, чтобы брать от двигателя внутреннего сгорания как можно меньше энергии, поэтому некоторые навесные агрегаты, такие как компрессор системы кондиционирования, насос охлаждающей жидкости, топливный насос и насос гидроусилителя рулевого управления, сделаны электрическими. Затем было увеличено количество источников электроэнергии для питания этого оборудования: добавлены солнечные панели и установлена система рекуперации тепловой энергии отработавших газов. Когда возникает необходимость в энергии, блок управления анализирует эту потребность, определяет готовый к использованию и наиболее эффективный источник (например, солнечные панели) и распределяет энергию в режиме реального времени. «Автомобиль Optifuel Lab 2 работает по принципу спроса и предложения энергии, т. е. чем больше дешевой энергии имеется в наличии, тем больше она будет использоваться».
Отдавая приоритет «бесплатным» источникам энергии, таким как солнечная энергия или тепло отработавших газов, автомобиль Optifuel Lab 2 ограничивает использование энергии, вырабатываемой генератором двигателя внутреннего сгорания. Это, в свою очередь, ведет к равноценному снижению расхода топлива.
