Клубный автобус

На допремьерном показе моделей Setra топ-класса (S 517 HD), организованном год назад в фестивальной Ницце, я в достаточной мере вкусил ездовых и потребительских качеств новой модели, временами любуясь осенним небом через закалённое стекло панорамной крыши. Теперь вновь спешу протестировать творения наследников Отто.

По Нижней Австрии на автобусе

Мой первый предмет венских тестовых заездов – 10-метровая машина S 511 НD. Идеология этого автобуса – максимальный комфорт для путешествий небольшой группы. VIP-шаттл на 36 мест «нафарширован» по максимуму. Эксклюзивное оформление салона, высотой 2,1 м это только видимая часть оборудования автобуса. Среди малозаметного – багажные отделения суммарным объёмом 12,8 м³. Теперь о самом незаметном для глаза пассажиров, но о том, без чего движение невозможно. В корме бьется мощное «сердце» – двигатель ОМ470 (394 л.с.), его сильную энергию подхватывает 8-ступенчатая автоматизированная КП PowerSchift, а чтобы в случае необходимости осадить этот страстный пыл на боевом дежурстве стоит ретардер Voith. Разумеется, что электроники здесь также полный «боекомплект». Перечислю лишь некоторое оборудование из официальной спецификации. Итак, в этой машине имеется: электронная система стабилизации движения (ESP), включая противобуксовочную систему (ASR), тормозной ассистент (BAS), система слежения за дорожной разметкой (SPA), система контроля за состоянием водителя (AtAs), темпомат с системой контроля дистанции (ART) c ассистентом торможения Active Brake Assist (ABA 2), дополнительная функция Stop-and-go для ART, прогнозирующий круиз-контроль Predictive Powertrain Control (PPC), система контроля давления в шинах, система защиты от попутного столкновения Front Collision Guard (FCG).

По отдельности о каждой из этих систем мы уже неоднократно рассказывали на страницах нашего журнала, в том числе и об их футуристичном применении. Теперь о том, как мне «едется» за рулём столь престижного дома на колёсах.

В роли драйвера

Выступающие «рога» боковых зеркал требуют контроля на узких улочках, хотя смотрятся красиво и стильно длинные выносные стойки, лично я их недолюбливаю. Если не водить каждый день автобусы с такими зеркальными стойками, то приходится привыкать. А пока привыкаю, в секундном смятении ищу зеркало на привычном месте, и когда его там не обнаруживаю, вспоминаю про выносную стойку, потеряв несколько драгоценных мгновений контроля над машиной. Да и изображение на метровом отдалении от глаз водителя выглядит мелковато. Но есть в этом решении и важный плюс. Зазевавшийся или неловкий водитель заденет препятствие не кузовом автобуса, а всего лишь хоть и недешёвой, но сменной деталью.

Однако хватит брюзжать. Лучше похвалю 10-метровую машину за совсем небольшой радиус поворота, позволивший мне без проблем разъехаться со встречной фурой, невесть как оказавшийся в небольшой деревушке. Однако, когда наш маршрут переместился на автобан, я всё же опять обнаружил ещё одну ложку дёгтя. Автоматизированная КП переключается совсем неспешно, задумчиво, из-за чего даже с достойными «паспортными» показателями двигателя динамика автобуса весьма посредственная, и это особенно заметно, когда встраиваешься в транспортный поток с полосы разгона, покидая примыкающий выезд на автомагистраль. Предвидя позиции моих потенциальных оппонентов по этому вопросу, могу согласиться с тем, что такие настройки предусмотрены для того, чтобы избежать неприятных ощущений для элитных пассажиров и минимизировать уровень шума. Может быть, что и по этой же причине я отметил немного «пустой» руль в околонулевой зоне.

Второе пришествие даунсайзинга

Сейчас в Европе на легковых автомобилях массово используются двигатели небольшого рабочего объёма, но с турбонагнетателями, непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения. Это даёт возможность получать неплохие динамические характеристики при низком расходе топлива и снижать уровень вредных выбросов, ведь рабочий объём невелик, а время работы среднестатистического гражданского двигателя с высокой степенью использования мощности также относительно невелико и отдано на откуп дополнительным нагнетателям. Такой принцип конструирования современных двигателей получил название даунсайзинг. Эта прелюдия относится в полной мере к предмету моего следующего заезда – Setra S 515 MD. Автобус интересен как раз именно тем, что его двигатель скромного рабочего объёма 7,7 л выдаёт на-гора 354 «лошадки» и 1200 «ньютонов» крутящего момента, а всё за счёт пары последовательно работающих турбонагнетателей. Только не путайте эту схему с турбокомпаундом. Здесь первая, небольшая турбина работает в зоне малых оборотов, при росте частоты вращения коленчатого вала в работу включается второй нагнетатель. С этим мотором агрегатируется 6-ступенчатая механическая КП. Ох и резвая получилась «парочка»!

Падчерица?

Двенадцатиметровая машина S 515 MD внешне хоть и по-сест-рински похожа на соседку S 511 НD (не знаю почему, но автобусы Setra я как-то подсознательно отношу к автомобильным особям женского рода, в сравнении с ними, например, самосвал MB Arocs – «настоящий мужик»). Но её характер совсем иной. Во всём. Внешне она длиннее и ниже, отчего по иронии судьбы выглядит более статно, хотя в сравнении с элитной и клубной 511-й это просто «золушка». В её салоне вместо кожи ткань, а в благородно сверкающих глазках головной оптики нет линз ксеноновых фар, но зато на борт сможет подняться 49 «ездовых гостей» (нем. Fahrgast).

На ходу такой же антипод. На рабочем месте хоть и более простом, утратившем щеголеватые цветные дисплеи, но не растерявшем былой уют, «вырос» небольшой рычаг механической трансмиссии. Шесть ступеней вполне достаточно для интенсивного разгона и чувства уверенности в плотном потоке. И в городе, и на автобане, и даже на участке горной дороги. Вот это да! И ведь сама машина потяжелее будет своей сестрички на пару тонн. Ещё не перестаю удивляться, как удалось добиться столь чёткой работы привода КП. Передачи переключаются на четвёрку с плюсом, как на неплохой легковушке! А теперь представьте себе длину привода, ведь силовой агрегат расположен в заднем свесе! Как я потом выяснил у создателей, там специфическая конструкция механизма. С рабочего места до пола использован тросовый привод, а далее за дело берётся классическая кулиса, но со множеством промежуточных опор оригинальной конструкции. Но результат великолепен!

Вот так неожиданно пригородная «скромняшка» на ходу обскакала элитный «клуб». И всё благодаря новому подходу в двигателестроении. В связи с этим я вспомнил ещё один интересный момент по мотивам официальной информации производителя: двигатели BlueEfficiency Power нового поколения не только экологичны, но и работают дольше. Интервалы технического обслуживания серии ComfortClass 500 увеличены с 90 000 км до 120 000 км.

Что до «лишних» пары метров габаритной длины S 515 MD в сравнении с «511-й», то не могу сказать, что они как-то усложнили вождение. Разница в длине, и как следствие заносе кормы, была ощутима за рулём 15-метрового автобуса S 519 HD, такой же сестрички, из той самой «тройни» приятного вишнёвого цвета, мельком за рулём которой мне также удалось оказаться в тот же день.

На прощание

Немногие из автопроизводителей балуют журналистов хорошей организацией тестов своей техники. Зачастую, чтобы объективно «обкатать» автомобиль, приходится его выпрашивать у эксплуатантов или дилеров. Обязательства, страховки, гарантийные письма и прочая волокита. Но это всё не про Daimler AG, чьим подразделением является Setra! На австрийских дорогах мы накатались вдоволь и по серпантинам, и по сказочным «игрушечным» городочкам «старого света», прохватили по автобану, а потом нам даже разрешили на тестовой машине отвезти себя самостоятельно в аэропорт, когда мы засобирались домой. Это честная игра, когда производителю не стыдно презентовать свой продукт. Больше и добавить особо нечего…

Дань традициям

«Setra» – сокращение причастия sell-bsttragende, то есть самонесущий, такой кузов впервые в автобусостроении спроектировал Отто Кассборер – инженер из города Ульм. Сегодня конструкторы автобусов этой немецкой марки очень гордятся тем, что, по их мнению, в автобусостроении изменилось многое, кроме принципа постройки несущих кузовов, предложенного их предшественником. На презентациях не раз отмечалось, что новая модель продолжает эту традицию. Только теперь всё стало намного совершеннее и значительно гармоничнее. По сравнению с предыдущей моделью отмечается «похудевший» на 200 кг каркас, спроектированный с помощью современнейшей программы компьютерного моделирования «3D Body Engineering», основан на испытанной технологии расположенных по периметру поперечных ребер жесткости. Это позволяет избежать нежелательных вибраций автобуса и обеспечивает безопасность пассажирского отделения. Несмотря на снижение веса каркаса, сопротивление автобуса к опрокидыванию стало намного выше. Целенаправленное использование высокопрочных сталей гарантирует эффективную защиту пассажиров, так что все модели ComfortClass 500 уже сегодня в полном объеме выполняют требования ужесточенного европейского положения ECE R66 / 01, которое вступит в силу в 2017 году. А традиционный наклон передней боковой стойки и некая хищность в очертаниях передней маски продолжают делать автобусы этой марки безошибочно узнаваемыми.