История создания ЗИЛ-230100, самого маленького грузовика марки ЗИЛ
Бескапотный вариант
Ещё одним проектом 1992 года, созданным в рамках программы «малотоннажник», стал бескапотный грузовик, созданный группой Константина Лебедева. Он создан в соответствии с изначальным приказом руководства завода «О создании малотоннажного грузовика с кабиной над двигателем». Его шасси идентично разрабатываемому параллельно ЗИЛ-5301, но в отличие от «Бычка» бескапотная компоновка позволила разместить бортовую платформу от длиннобазного ЗИЛ-130Г. Двигатель применили тот же, что и на ранней версии «Бычка», а именно Perkins Phaser 125 FI (по другим данным – Phaser 110 TI). Заводское руководство с нетерпением ждало момента окончательной сборки полукапотного «Бычка» ЗИЛ-5301 для полного сравнения c проектом Лебедева и принятия окончательного решения по выбору победителя.
Несмотря на то, что проект Лебедева создали на год раньше, и он позволял разместить большую по размеру грузовую платформу, выбор пал на ЗИЛ-5301. У бескапотника были и достаточно существенные проблемы. Помимо не самого привлекательного дизайна передка, эта машина требовала подрезок в передней и задней части серийной кабины, кроме того доступ к основным агрегатам затруднён, а это ни много ни мало сказывается на ремонтопригодности. При разработке ЗИЛ-5301 тоже сломали немало копий пока разместили кабину в нужном месте. Но конструкторам удалось сохранить её хотя бы без излишних вмешательств и обеспечить сносный доступ к агрегатам.
Москва в проекте
Основным автомобилем, который предопределил направление развития завода на пару десятилетий, стал проект полукапотного грузовика ЗИЛ-3301М (позже переименованного в ЗИЛ-5301 «Бычок»). Руководителем этой группы стал будущий главный инженер завода Александр Горчаков. Автором идеи стал дизайнер К. В. Потехин, нарисовавший, а затем создавший макет этого автомобиля. На основании зарубежного опыта, а также оценивая производственные возможности завода, ему удалось создать элегантный облик грузовика с использованием стандартной квадратной кабины ЗИЛ-4331.
Для новинки требовалось создать всего 4–5 штампов для деталей нового оперения, что завод мог осилить. Кроме того, при подобной компоновке повышалась безопасность водителя и пассажиров грузовика. И хотя это было отступлением от первоначального плана «создать грузовик с кабиной над двигателем», Потехин с группой единомышленников отстоял свой вариант на совещаниях 20 и 27 марта 1992 года. Было дано задание в кратчайший срок создать макетный ходовой образец в натуральную величину. Для этого пригодился купленный на аукционе подержанных машин французский грузовик Saviem JK75. Он 10 лет отработал в бельгийском Понт-а-Селе и уже имел повреждение кабины. На его шасси и собрали первый опытный образец ЗИЛ-3301М.
У здания Нового кузовного корпуса 17 июля 1992 года грузовик был показан мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Мэр лично проехал за рулём и выразил готовность закупить для столицы 100 подобных автомобилей. Это стало началом проекта «Москва 100», в основе которого лежал договор завода с Правительством Москвы о поставке 100 малотоннажных автомобилей марки ЗИЛ-53012 для нужд города. В основе машин проекта «Москва 100» решили использовать шасси Mercedes-Benz 709D серии T2 (Typ 673) с установленными импортными силовыми агрегатами. Вот так в бульварной прессе с 1992 года под зубоскальство публики и гуляла информация, что ЗИЛ собирается выпускать «Мерседесы»!
Параллельно велась работа по адаптации дизелей Caterpillar.
Смелость проектов позволила привлечь заводу необходимые средства, что дало время для создания собственного шасси, а также адаптировать минский дизель Д-245 для своего автомобиля, который в рамках дизелизации автотранспорта СССР также предусматривал разработку высокооборотистых модификаций для автомобилей. В итоге после создания нескольких опытных образцов в 1995 году появился привычный всем нам образ ЗИЛ-53014 с металлической облицовкой радиатора, прямоугольными фарами и двигателем ММЗ Д-245.12.
Этот автомобиль выпускали до 2014 года и произвели более 50 000 экземпляров всех модификаций. АМО ЗИЛ в конечном итоге занял нишу с грузоподъёмностью в 3 т, сделав модель «Бычок» нарицательным именем. Завод пытался пробиться в верхнюю нишу грузоподъёмности в 4,5 т с грузовиками ЗИЛ-4362 а также новыми сериями «Тапир» и «Кентавр», заняв тем самым среднее положение между 3-тонным «Бычком» и 6-тонным ЗИЛ-4331. Однако год от года публика видела только опытные и мелкосерийные образцы. К 2010 году в эту перспективную нишу уже вошли ГАЗ-3310 «Валдай», КАМАЗ-4308 («камазёнок»), МАЗ-4370 («зубрёнок»). И это не считая заполонивших рынок японских, европейских, корейских и китайских грузовиков всех мастей и марок.
Синий енот против копыт Газели
Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.
И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.
Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».
С двигателем мудрить не стали и на первом образце оставили первоначальный мотор Perkins 3351. При выпуске планировалось использовать более доступный по цене силовой агрегат. На тот момент дешевле ММЗ-245 от «Бычка» не было, но он не подходил по массе (слишком тяжёлый и габаритный). К 2010 уже было из чего выбрать дизель поменьше с такими же показателями по мощности и крутящему моменту. Были такие моторы у ЯМЗ и у ЗМЗ. По желанию заказчика предполагалось оснащать компактными дизелями Cummins и другими, благо место позволяло.
Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!
Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».
Как красного енота подружили с Кентавром
После фиаско с кабиной «Юности» оставались только два варианта: возвратиться к кабине ЗИЛ-4331 или применить китайскую кабину Sinotruck концерна CNHTC, используемую на грузовиках ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО серии «Кентавр» (см. «ММАС-2006 новинки от А до Я»). Китайская была более современна и эстетична, тем более что она разработана в Германии и устанавливалась на надёжные и популярные грузовики MAN серии L2000, которые концерн под надзором выпускал в Польше и без надзора в Китае для продукции корпорации CNHTC. Польские кабины были поаккуратнее сделаны. Китайцы уделяли меньше внимания деталировке и проработанности отдельных частей, но заявили невероятно низкую цену на всю линейку таких кабин, лишь бы конвейер не простаивал. Это и стало решающим в выборе поставщика. Завод ЗИЛ закупил партию таких кабин для своего перспективного семейства «Кентавр» (см. «МИМС-2007+ИНТЕРАВТО-2007»). Генеральный директор К. В. Лаптев возлагал большие надежды на семейство среднетоннажников с кабиной над двигателем. В этом он видел новую жизнь для семейства ЗИЛ-4331. Всего кабин было закуплено не менее 70 штук. Завод даже собирался в 2008 году их выпускать своими силами, для чего были закуплены отдельные штампованные панели и сварочный стапель (см. «Девятый «Комтранс»») для линейки HOWO-ZIL.
Подобный проект стандартного ЗИЛ-4331 в бескапотном исполнении ещё в 1992–1993 был предложен к реализации группой Ткаченко, но из-за конструктивных нестыковок от этой идеи пришлось отказаться (читай ранее). В 2006 история повторилась уже с новой кабиной. Появившись в 2006 году, грузовик прошёл сертификацию только в 2010 году… и стал серийным на бумаге.
Всё это время ушло на полную адаптацию китайской версии кабины MAN L2000 и правильное взаимодействие всех систем. Итог обещал рынку неплохой грузовик. Но то ли он был сырой, то ли высока цена, но раскупали его плохо, предпочитая проверенный временем ЗИЛ-4331.
Ввиду изложенного проблем с изъятием одной кабины для постройки опытных образцов не возникло. Из экстерьера убрали нижний фартук (под фарами) и первую ступеньку. Но главная проблема заключалась в ширине кабины, которую требовалось сузить на 150 мм до приемлемых габаритов в 2,2 м. Можно было и оставить как есть, но решили резать. В итоге вырезали из центральной части 15 см, а потом всё аккуратно сварили. Ветровое стекло заказали в специализированной фирме. Внешне разрез почти ничего не выдавало, но внутри всё было грубо разрезано надвое: и панель приборов, и все обивки кабины. Каким образом завод собирался серийно выпускать машины с такими кабинами, непонятно.
Грузовик ещё раз перекрасили, на этот раз уже в красный цвет, и именно в таком цвете её показали на выставке «КомТранс-2010». Этот уже «красный енот» вызвал интерес у покупателей и недоумение у специалистов, знакомых с реалиями завода. Смотрелась машина действительно по-новому. Главное, чего хотели достичь создатели – это отойти от «Бычка». Выделить проект как младшее семейство с бескапотной кабиной.
Новый бескапотный ЗИЛ-230100 в 2010 году стал последней попыткой АМО ЗИЛ войти в класс полуторок (см. «ГП» № 6, 2010 г.). Основными конкурентами была уже не горьковская длиннобазная «ГАЗель» ГАЗ-330202, а китайские JAC, FAW, Foton и Yuejin, автопарк которых уже перевалил за 5 тысяч. За счёт установки кабины над двигателем конструкторы выигрывали в размерах, позволяя бόльшую длину отдать под платформу. Однако сама кабина оставалась 2-местной. Размещение третьего человека возможно было лишь при установке мотора с наклонным блоком или оппозитного силового агрегата. В РФ таких моторов не было, а зарубежный аналог вёл к существенному удорожанию.
Ещё один недостаток – недогруженность задней оси: из-за этого машина отвратительно себя вела без груза на плохой дороге. Эту проблему нужно было решать смещением мотора в пределы колёсной базы, либо устанавливать задний мост с самоблокирующимся дифференциалом на всей линейке машин. Коробка передач имела длинный рычаг, уходящий в заднюю часть кабины с физически неэргономичным алгоритмом переключения передач с заломом кисти правой руки за поясничную область – кто видел, как переключаются ступени на ГАЗ-66, тот поймёт. В XXI веке такой аспект должен решаться применением джойстика или системы тяг.
Ну и главное – цена. Сколько всё это должно стоить после решения многочисленных задач? Чтобы конкурировать с «ГАЗелью» и «китайцами» московский грузовик должен стоить не более чем на 20–25% дороже, отличаясь при этом большей надёжностью. Только в этом случае у него был шанс закрепиться на рынке.
Традиционное грустное заключение
Сегодня завод ЗИЛ больше не существует. Отпраздновав 100-летний юбилей в августе 2016 года, он навсегда прекратил своё существование. На месте цехов стоят жилые кварталы и спортшколы, по межцеховым дорогам проложены транспортные магистрали. Время завода ЗИЛ прошло. И сейчас важно сохранить память о заводе в фотографиях, предметах, машинах. Этому и посвящена наша публикация.
Опытные и выставочные образцы почти все утрачены. Не осталось ни одного опытного КАМАЗа (было более 20 машин в 1960–1970 гг.), ни одного ЗИЛ-169 (опытные ЗИЛ-4331, было более 10 машин в 1980-е годы). Из постперестроечного периода с 1991–2016 год было создано более 50 выставочных и опытных машин в единичных экземплярах. Но поскольку они были макетными образцами, то их не сертифицировали, а следовательно, они не могли получить ПТС и госномера. Даже заинтересованным покупателям завод их не рисковал продавать и большинство так и закончило свой путь под автогеном и прессом.
Сохранившиеся экземпляры можно пересчитать по пальцам. Из описанных машин жив ЗИЛ-4305, он потерял кабину, мотор и платформу, но сохранил самое ценное – шасси броневика ЗИЛ-4104Т. От проекта Туманова ЗИЛ-3207Т тоже осталась самая ценная часть – кабина, что даёт надежду на воссоздание его в первоначальном виде. Чудом дожил до наших дней и последний образец – «красный Енот» ЗИЛ-230100. Потеряв первоначальный лоск, он ещё сохраняет первозданный облик, оставаясь последним и самым маленьким грузовиком марки ЗИЛ.
