Scania в Бразилии

Культ личности викингов

На стильной эмблеме Scania изображен грифон – мифологическое существо, олицетворяющее могущество, власть, бдительность, быстроту и силу. По мнению маркетологов, именно эти лучшие качества характеризуют фирменную продукцию Scania. Корона на голове грифона с головой и крыльями орла и туловищем льва покоится неспроста – это символ царственного могущества.

Впервые грифон появился на облицовке радиатора легкового автомобиля Scania в 1901 году. Со временем стилизованное изображение символа продукции компании менялось, но философия оставалась прежней. Неудивительно, что контур грифона присутствует на кабинах автомобилей New Griffin, поставляемых в Россию.

«Портретов» грифона я не встречал в Бразилии на каждом Scania. Из зарегистрированных там тяжелых грузовиков на долю Scania приходится 36%. Для сравнения: доля Mercedes-Benz в этом пироге составляет 28%, а сектор Volvo Trucks – 22%. У остальных марок, взятых по отдельности, процент присутствия не превышает 4%. Доминанта налицо.

Лидирующий потенциал прослеживается у Scania и на рынке новых тяжелых грузовиков полной массой более 15 т. В предкризисный 2007 год она прочно занимала второе место с 21,9% бразильского рынка после Mercedes-Benz, отхватившего 27,5%. На пятки Scania в сегменте машин без пробега наседала компания Volvo Trucks с долей в 21%. Идущий четвертым в этом списке Volkswagen серьезной конкуренции лидерам не составлял и довольствовался 13,8%. «Серебро» Scania в этой гонке объясняется и ограниченными возможностями завода: производственные мощности предприятия накануне кризиса были загружены по максимуму. Дошло до того, что бразильцы собирались урезать квоту для России, да только кризис перечеркнул намеченные планы…

В 2007 году предприятие Scania Latin America Ltd., которое по привычке называют прежним именем Scania do Brasil, выжало из своих мощностей всё, что смогла и произвела почти 22 тыс. единиц техники, из которых 3,4 тыс. – модели Griffin. Вы только вдумайтесь: 15% от общего объема производства предназначались для государства другого континента! В свете нынешних реалий данный рекорд надолго останется непревзойденным. Рекордом остается и объем реализованных новых грузовиков Scania в РФ в 2008 году – более половины составили Griffin.

Во многом благодаря Griffin, а затем и New Griffin в России сложился культ Scania. По той же причине этот производитель 7 лет подряд был лидером в РФ среди импортеров новой грузовой техники полной массой свыше 16 т. Да и чему удивляться: первый Griffin российские перевозчики могли приобрести в 2001 году по беспрецедентно низкой для техники такого класса цене – 59  999 евро с авансовым платежом по лизинговому контракту 17  800 евро. Не будем забывать, в то время коммерческий курс европейской валюты был ниже курса доллара США. Для конкурентов это был удар ниже пояса. Пример бразильской версии Scania стал стимулом для создания бюджетных тягачей у европейских производителей. Если смотреть в корень, завод Scania Latin America Ltd. придал импульс продажам новых современных большегрузов на российском рынке.

Griffin в России

В 2002 году проект Scania Griffin победил в конкурсе «Лучший зарубежный грузовик года в России» по версии журнала «КомТранс». Жюри, в состав которого входил и ваш покорный слуга, отметило уникальный дизайн автомобиля, низкий расход топлива, высокое качество материалов и сборки.

Прошло 5 лет, и эстафету принял обладатель титула «Лучший зарубежный грузовик года-2007» Scania Griffin Space, также собранный в Сан-Бернарду-ду-Кампо.

Все продаваемые машины Scania Griffin и New Griffin не просто адаптированы, а специально разработаны для эксплуатации в России с учетом дорожных и климатических условий. Причем проект Griffin, а позже New Griffin – это не только техника. Это комплекс мероприятий, направленных на развитие долговременного сотрудничества с российскими компаниями и предпринимателями, занятыми в сфере внутренних перевозок грузов автомобильным транспортом.

Автомобили семейства New Griffin и New Griffin Space охватывают двухосные (4х2) и трехосные (6х4) седельные тягачи с кабинами серии P и G, под капотами которых бьются чугунные сердца уровня Euro 3 мощностью 340 и 380 л.с. Моторы с табуном 340 «жеребцов» 11-литровые, а 380 – 12-литровые. И те и другие – рядные «шестерки», характерные и для грузовиков, выпускаемых в Европе. На предыдущей версии Griffin двигатели работали в паре с механическими КП Scania GR900: 9-ступенчатой (8+1 «ползучая» с делителем) и 14-ступенчатой (12+2 «ползучих» с делителем и демультипликатором). На поколении New Griffin применяется 14-ступенчатая механическая трансмиссия Scania GRS900 с двумя «ползучими» передачами.

В нашем журнале мы уже писали о новом грузовике бразильской сборки после первого очного знакомства с ним. Но с тех пор утекло много воды. Некоторые машины успели попасть в разряд автомобилей с пробегом, поэтому вспомним, что это за продукт.

Двухосные бразильские Scania New Griffin с лонжеронами толщиной 9,5 мм, а трехосные – с двойными лонжеронами суммарной толщиной 17,5 мм. Колесная база New Griffin составляет 3550 мм, а New Griffin Space – 3700 мм. Передние оси тягачей 4х2 рассчитаны на нагрузку 7,1 и 7,5 т соответственно, задние мосты – на 13 т. В конструкции ведущих мостов используются 1-ступенчатые редукторы. Базовая комплектация включает 600-литровые топливные баки из алюминия и аккумуляторные батареи увеличенной емкости 225 А.ч. Тормоза барабанные. Обувают бразильские грузовики в резину размерностью 315 / 70 R22,5 (6х4 – 295 / 80 R22,5). Кабин две: СР19 – с одной спальной полкой и CG19 – с двумя.

Перевод на русский

Несмотря на бразильское происхождение, в кабинах CP19 и CG19 предусмотрен русифицированный бортовой компьютер.

По просьбе российских перевозчиков механизм регулировки рулевой колонки снабжен пневмозамком, складное сиденье пассажира позволяет увеличить свободное пространство. Появился дополнительный боковой противосолнечный козырек, кабины оснащены электростеклоподъемниками и электроприводом регулировки зеркал заднего вида, а со стороны водителя появился запираемый вещевой ящик.

За добротной технической составляющей скрывается мощный потенциал коммерческой привлекательности. Есть и такой плюс, как низкий расход дизельного топлива и моторного масла, а в себестоимости перевозок удельный вес ГСМ составляет 18–25%.

Привлекательной стороной бразильской версии Scania является низкая удельная трудоемкость текущего ремонта. Согласно имеющейся в распоряжении «Скания Русь» статистике, в России она составляет 1,8–2,2 часа на 1000 км. А по сравнению с российскими грузовиками удельные расходы на запасные части в расчете на каждые 1000 км пробега для машин Scania в 1,3–1,5 раза ниже. Это серьезный аргумент для флит-парков с большим количеством подвижного состава.

Реальные практика и расчеты показывают, что по производительности грузовая Scania выигрывает, например, только у бразильских конкурентов Ford F-серии и GMC 12-170 по 20–40%. В пересчете на рубли с каждого дальнего рейса сумма получается значительная, а за год она становится просто внушительной.

Абсолютно все модели с южноамериканского конвейера до получателя доходили за 6 недель. Машины преодолевали тысячи морских миль от бразильского порта Сантос, через немецкий Гамбург в Санкт-Петербург. Из Питера в Москву львиную долю «бразильцев» доставляли автовозные поезда, запряженные в тягачи Scania с низкой крышей.

Здравый смысл в такой логистике был: с учетом доставки и таможенной очистки автомобиль с клеймом Made in Brasil получался дешевле аналога с тавром «Made by Sweden» по ряду причин: меньшая себестоимость бразильских комплектующих; разница в оплате труда шведских и бразильских сборщиков; меньшие энергозатраты на производство, нежели в Швеции; низкие ставки фрахта на плывущие в Европу сухогрузы.

В конечном итоге максимальная загрузка производственных мощностей в Бразилии (даже с прицелом на Россию!) позволила снизить цену на грузовики!

Не будем забывать и о квотах, которые российское представительство выбирало сполна, подчас прикупая и «отказные» автомобили, и остатки от квот европейских поставщиков. Но все это было до мирового финансового кризиса. С его началом поставки Scania New Griffin приостановлены…

Перестройка без катастроф

Продвижение шведского бренда на южноамериканском рынке началось уже в 1948 году: Бразилия как и Аргентина соблюдали нейтралитет во Второй мировой войне, и выполнение военных и продовольственных заказов для США и Европы придало мощный стимул для развития добывающих отраслей и аграрного сектора. В Латинской Америке разразился транспортный бум, но до настоящей экспансии было еще далеко. В 1951-м у Scania появился местный официальный импортер Vemag Group. В 1953-м был заложен завод, а 2 июля 1957 года зарегистрировано предприятие Scania-Vabis do Brasil S. A. – Motores Diesel. От этой даты и началась бразильская история.

Первый капотник Scania L75 в Бразилии собрали в 1958 году. И в нем уже присутствовала доля отечественных комплектующих. Согласно местному законодательству, степень локализации производства должна была составлять не менее 35%. Требование законодательства было полностью соблюдено (РТИ, пластик, стекла, рессоры, фурнитура, электроприборы). И хотя указанный год официально считается днем рождения первой продукции предприятия, завод в Сан-Паулу (Ипиранга) развернул массовое крупноузловое сборочное производство только 50 лет назад. Наиболее популярным к тому времени стал силовой агрегат D10 мощностью 165 л. с., аналогов которому в этом ценовом классе было мало, он к тому же превосходил американские бензиновые «восьмерки» Ford и GM особенно в сельве и на «голодных преревалах» Перу и Чили.

Грузовики серии L75 полной массой от 12,6 до 20 т сыграли свою роль не только на американском континенте. В начале 1960-х европейские филиалы Scania-Vabis в Голландии и Дании начали отсчет собственной истории с серийного выпуска модели L75. Так что событие во многих смыслах получилось знаковым.

В 1960-м бразильцы решили сгруппировать все производство, объединив его на компактной территории в Сан-Бернарду-ду-Кампо. В этом котле варились сразу все специалисты, занятые выпуском грузовиков, шасси для автобусов и двигателей. Завод хоть и не развивался интенсивными темпами, как КамАЗ или АвтоВАЗ, но такие подвиги здесь ради последующего роста совершать вредно для экономики: предприятие и рынок должны эволюционировать, а не испытывать катастрофы перестройки.

Кара чата

В истории всей бразильской автомобильной промышленности и компании Scania do Brasil 1969 год стал значимым. 40 лет назад Scania стала первым национальным производителем автодеталей на экспорт. Масляные насосы из Бразилии начали устанавливать на двигатели, изготавливаемые в Швеции.

В 1974 году бразильское предприятие внедрило в производство бескапотные кэбоверы. Носителем этой инновационной идеи стала модель LK140, получившая в Бразилии прозвище кара чата – «плоская морда». Кстати, на местном сленге слово «сканья» означает не что иное, как «большой грузовик». К моменту выпуска миллионного автомобиля в 2000 году при его изготовлении использовали детали с 11 заводов Scania в Европе и Латинской Америке.

Бразильский объект стал первым предприятием полного цикла среди заводов Scania за пределами Королевства Швеция. Даже завод в г. Цволле (Нидерланды) был введен в строй двумя годами позже – в 1964-м. Но базирующийся в Сан-Бернарду-ду-Кампо завод – не единственный объект Scania в Латинской Америке. Кроме него компания владеет сборочным предприятием в Мексике и заводом по производству трансмиссий и ведущих мостов в аргентинском Тукумане. В разные годы было запущено производство в Дании, Марокко, Танзании, Ираке, США, Перу, Австралии и Китае.

Вива да Лула!

Своих гостей сотрудники завода не водят, а возят на мини-автопоезде Jacto VPX04H*. Состав с вагонетками курсирует только по широким дорожкам, не сворачивая в узкие проходы между производственными участками.

Слова гида растворяются в динамиках наушников, и я толком не знаю, чему отдать предпочтение: прослушиванию рассказа, созерцанию производственных цехов или фотосъемке стремительно проплывающих мимо участков.

Из льющейся речи гида запомнилось, что в начале карьеры на этом заводе работал нынешний президент Бразилии Инасиу Луис Лула да Силва! Поскольку выговорить полное имя иностранцам сложно, бразильцы предлагают запомнить его сокращенный вариант – Лула. Судя по тому, как производственники акцентируют на этом внимание, этим фактом они гордятся.

Интересно было сопоставить бразильское производство с эталонным в Сёдертелье. В цехах бразильского предприятия такая же чистота, такие же вежливые сотрудники, аналогичное устройство служебного быта – кофе-машины и аппараты с водой вдоль стен, компактные ящики для хранения и разогрева принесенных с собой обедов и завтраков, небольшие зоны отдыха. Даже электронные часы с указанием задания на день и текущим соблюдением (опережением или отставанием) плана один в один как в Швеции.

Рабочие носят белоснежные рубашки. Дресс-код является составной и воспитательной частью культуры бразильского производства и дисциплинирует сборщиков. А вот в Швеции подобное необязательно – в Сёдертелье культ дресс-кода для шведов психологи относят к фактору, сдерживающему качество.

Еще одно сходство дочернего и материнского производств – использование современного оборудования. Бразильцы гордятся тем, что они включены в систему Scania Production System (SPS), предполагающую полную унификацию технологических, производственных процессов и комплектующих. На практике это ведет к снижению производственных затрат, упрощению логистики, уменьшению дополнительных расходов и на выходе грузовики, ничем не отличающиеся от произведенных в Швеции или Голландии.

Синий рейтинг

Напоследок – как бразильцы относятся к своей работе. Их регулярно проверяют инспекторы Blue Rating. По мнению руководителя отдела промышленных разработок и производства Стефана Палгрена, эксперимент протяженностью в год в рамках программы оценки экологической деятельности, условий труда и техники безопасности завершен успешно. Высокую оценку получило руководство предприятия за организацию мероприятий по охране здоровья и внедрению программ по фитнесу. Заводу нужны здоровые сотрудники, а не развалюхи, страдающие похмельным синдромом и обремененные хроническими болезнями. Программа Blue Rating обнаруживает слабые и сильные стороны в области мероприятий по охране окружающей среды и здоровья работников. И поскольку бразильский опыт оказался позитивным, его будут распространять и на другие предприятия Scania.