Современные трамваи: сочленённые, низкопольные, вместительные

В 1970-х годах во многих развитых странах проблема всеобщей автомобилизации была очень острой. Наиболее рациональным способом оказалось развитие общественного транспорта для замены автомобилей на самых массовых направлениях, а не строительство новых дорог, как принято считать у нас. Простой и дешёвый вариант – прокладка автобусных маршрутов – не всегда был приемлем, поскольку автобусы, даже сочленённые, были недостаточно вместительны и поэтому не могли конкурировать с личными авто по комфортности. К тому же они также стояли в «пробках», а отведение для проезда автобусов отдельных полос дорог вызывало недовольство части автомобилистов.

И тогда специалисты вспомнили про трамвай, у которого было два неоспоримых плюса. Во-первых, вагоны трамвая могут соединяться в поезда длиной до 60 м и более (что соответствует 3–4 автобусам-«гармошкам»). Во-вторых, трамваи способны передвигаться по выделенному полотну в стороне от дорожных заторов. В итоге был создан некий симбиоз трамвая, метро и электрички, получивший название ЛРТ – лёгкий рельсовый транспорт. Технология ЛРТ (думаю, стоит подчеркнуть, что это технология проектирования линий; подвижной состав на них может быть любой) помогла многим городам справиться с транспортным коллапсом.

Сочленённые и низкопольные

Естественно, вагоны старых конструкций, даже соединённые в трёх- или четырёхвагонные поезда, не были оптимальны для линий ЛРТ. Нужны были более вместительные и грамотно скомпонованные транспортные средства. При этом низкопольные, поскольку отсутствие ступенек на входе в салон позволяет уменьшить время посадки и высадки пассажиров (и соответственно выпуск на линию), а также не создаёт проблем для пожилых людей. Качественный рывок в этом отношении автобусный транспорт сделал после разработки портальных мостов. Для трамваев такая конструкция не годилась, поскольку их ходовая часть принципиально отличалась от автобусной. Каждая тележка классического четырёхосного вагона была одновременно моторной и поворотной, и разделить их функции, как это сделано с автобусными мостами, на 15-метровом трамвае было технически невозможно. Высокие подиумы над тележками занимали большую часть внутривагонного пространства, и лишь примерно треть пола в центральной части салона могла иметь низкий уровень. Это, конечно, было уже что-то, но такое решение можно было считать в лучшем случае компромиссным.

К этому времени у производителей трамваев уже были свои проекты высокопольных сочленённых вагонов. Вскоре стало понятно, что именно сочленённая конструкция позволит создать салоны с достаточной площадью низкого пола – за счёт применения новых типов тележек, в том числе необмоторенных или неповоротных, навесных (установленных на узлы сочленения) и коротких поворотных секций, а также оригинальных вариантов ходовой части (тележки, встроенные в узел сочленения, мотор-колёса и т. п.). Каждое из этих решений имеет свои достоинства и недостатки.

Самая простая и дешёвая разновидность низкопольных сочленённых трамваев – это трёхсекционные вагоны с переменным уровнем пола, в которых крайние секции установлены на четыре стандартные мостовые тележки, средняя же секция – низкопольная навесная. Переход между секциями осуществляется по ступенькам. Такие вагоны разрабатывают с нуля, но чаще изготовляют путём переоборудования из старого подвижного состава. Тут возможны варианты. За основу могут быть взяты два стандартных 4-осных вагона либо 6-осный сочленённый (тогда потребуется ещё одна тележка), либо 8-осный старой конструкции (с высокопольной навесной секцией). Классический пример переоборудованных таким образом вагонов – многочисленные «Татры» самых различных модификаций, снабжаемые низкопольными вставками как у себя на родине в Чехии, так и во многих других странах мира, в том числе на Украине, в России и прибалтийских государствах. Достоинство конструкции – относительно невысокая цена (за счёт использования обычных тележек и б/у кузовов). Недостатки – малая доля низкого пола, высокие подиумы в салоне.

Более дорогие и технически сложные, но при этом сравнительно удобные для пассажиров сочленённые трамвайные вагоны удалось создать, используя моторные тележки уменьшенных габаритов. За последние 20 лет было разработано довольно много различных вариантов компоновки ходовой части трамвайных вагонов, в том числе с применением мотор-колёсного привода. Новые тележки позволили снизить уровень пола в высокопольной части салона, но полностью отказаться от подиумов или небольших возвышений в вагонах не получилось, так как колёса, электродвигатели, редукторы и другие элементы тележек занимали значительный объём. Мотор-колёсный привод при всех свои «плюсах», главным из которых была его относительная компактность, имел и сильный «минус» – жёстко закреплённый на оси колеса электродвигатель увеличивал неподрессоренную массу и соответственно сильнее изнашивал путь, вызывая вибрацию рельсового полотна и прилегающих к нему строений.

Конструкторам пришлось идти на компромисс – часть тележек вагона делать либо неповоротными, либо безмоторными, либо вообще опорными, т. е. лишёнными как силового привода, так и возможности поворота. В этом случае удавалось отдать под низкий пол чуть больше половины пространства над центральной частью тележки, выделив под колёсные ниши относительно небольшие подиумы. Но такая ходовая часть начинала диктовать жёсткие требования к компоновке и кинематике сочленённого вагона. Неповоротные тележки можно было размещать только в коротких поворотных секциях – в противном случае при входе в кривую возникали проблемы с выносом кузова за установленные габариты. Пришлось объединять поворотные секции вагона с навесными, не имеющими опоры на путь. В итоге низкопольные трамваи стали похожи на длинные «змейки», состоящие из 5–7 секций. В такой оригинальной схеме было три недостатка. Во-первых, относительно высокая стоимость вагонов из-за большого числа узлов сочленений. Во-вторых, неповоротные тележки тоже оказывали сильное влияние на трамвайный путь. В-третьих, невозможность прохождения кривых малого радиуса (справедливо лишь для некоторых моделей).

Тем не менее сочетание разных типов тележек и секций различной длины – это тот самый «мейнстрим», который наиболее часто применяется в конструкции современных трамвайных вагонов. Многосекционные рельсовые транспортные средства различных компоновок, основанные на этих решениях, ставших уже классическими, выпускают такие известные фирмы, как Alstom, Bombardier и Siemens. Одна из наиболее оптимальных компоновок была несколько лет назад предложена чешской компанией Škoda на модели 15T – крайние тележки вынесены вплотную к торцам вагона, две центральные расположены под узлами сочленения. В итоге конструкторам удалось добиться практически полной низкопольности – небольшие тумбы, прикрывающие колёсные узлы, остались в кабине водителя, у межсекционных переходов и на задней площадке (на этих тумбах расположена часть сидений). При этом все четыре тележки вагона – моторные поворотные.

Существуют низкопольные вагоны с совершенно нестандартными решениями. Наиболее известный из них – Siemens ULF. Название модели переводится как Ultra Low Floor, т. е. ультранизкий пол. И это не преувеличение – высота пола по всей длине трамвая составляет всего 197 мм над верхней точкой рельсового полотна. Добиться такого выдающегося показателя удалось путём замены тележек классической компоновки на специальные двухколёсные обмоторенные блоки подвеса, совмещённые с узлами сочленения. К сожалению, «Ульфы» оказались довольно дорогими и трудоёмкими в обслуживании, поэтому широкого распространения не получили.

А что у нас?

Низкопольные сочленённые вагоны – недешёвое удовольствие. Если стоимость современного автобуса-«гармошки» составляет в среднем 10 млн руб., стандартного 15-метрового трамвая – 15 млн руб., то ценники на многосекционные вагоны начинаются от 35–40 млн руб. Такая дорогостоящая продукция обычно приобретается на кредитные средства в рамках целевых программ по модернизации транспортной инфраструктуры. К сожалению, в нашей стране эта практика не развита, поэтому на улицах российских городов работают в основном трамваи более старых конструкций – в том числе и четырёхосные вагоны с пониженным уровнем пола в центре, позволяющим им формально считаться низкопольными.

Новые сочленённые вагоны в относительно небольшом количестве эксплуатируются в Волгограде, Киеве, Минске и Санкт-Петербурге. Это трамваи отечественного производства, в основном трёхсекционные с 40–80% низкого пола. Скоро современные трамвайные вагоны появятся и в Москве, причём в достаточно приличном количестве (120 шт.). Выпуском низкопольного рельсового транспорта в России и СНГ занимаются Усть-Катавский вагоностроительный завод, ОАО «Уралтрансмаш» и минский завод «Белкоммунмаш». На наш рынок пытаются выйти и иностранные компании, но пока для них работы не находится. Однако российский трамвайный парк стремительно стареет, довольно большой процент вагонов уже выработал свой ресурс. Назрело время перехода на новые современные модели вагонов.

Лицо под заказ

Мы привыкли к тому, что модели автомобилей и пассажирского транспорта легко узнаются по внешнему виду. С современными трамваями такой фокус зачастую не проходит. Дело в том, что трамвайные вагоны, будучи малосерийной продукцией, выпускаются только под конкретные заказы. Города сами выбирают внешний вид транспортных средств – схему их окраски, а также тип передней маски. У каждого производителя есть набор различных дизайнерских решений для одной и той же модели, поэтому одинаковые «лица» трамваев в разных городах встречаются крайне редко. Если не знать заранее и не искать заводской шильдик, определить модель того или иного вагона можно, только сверяя его компоновку и вид боковых секций с уже известными аналогами.

Интерьеры трамвайных вагонов тоже могут сильно отличаться – за счёт изменения цвета и формы отделочных панелей, типа и обивки сидений, конфигурации поручней, использования разных осветительных приборов и т. п.

На фото: Трамвай Alstom Citadis 302 во французском городе Валансьен. Это вагон из той же линейки, что и парижский Alstom Citadis 402. Как говорится, разница налицо.