Лешие
История развития автомобилей-лесовозов в СССР

Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий. Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам. После обрезки сучьев на делянке хлысты дотаскивали до нижнего склада, располагавшегося на берегу реки. Тут их сортировали, скатывали в воду, связывали в плоты и на рейде формировали из них караваны сплоток, которые сплавляли вниз по течению до ближайшей лесопилки или биржи, расположенной на берегу. Там их обрабатывали, распиливая на стандартные фрагменты (сортименты), и по железной дороге отправляли к местам назначения.

Я на речку шла...

К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.

Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад. Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.

Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.

Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.

Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.

Век пара и гусениц

Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.

Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска... география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.

В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.

Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.

За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.

Карбюратор против газгена

За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг. Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г. появился ЗИС-ЛТА-Л.

Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.

Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность. В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей. Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.

Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.

Эти опытные образцы были рекомендованы как основные типы автомобилей-лесовозов с оговоркой, что это переделка из серийных колёсных грузовиков (считалось, что это экономически рентабельнее). Однако рекомендация не означала, что окончательное решение будет принято на отраслевом уровне. Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет. Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352. Для лесозаготовительных предприятий была создана лесовозная модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы, однако в 1956 году базовый грузовик был снят с производства, а вместе с ним прекращён и выпуск лесовозов.

К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса. Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.

Почему «Ураганы» не возят лес?

Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г. в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет. Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.

В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л. В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!

В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500. Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм³, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста. А в 1969 г. сменщик МАЗ-501 – полноприводный лесовоз МАЗ-509 со сдвоенными задними скатами, постоянным приводом всех колёс и лебёдкой, предназначенной для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т, обрёл окончательную конфигурацию. При движении порожняком лебёдка позволяла фиксировать роспуск на платформе близ коника. Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.

Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б. Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах. Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать. Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г. началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах. Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.

Сортировать на делянке!

В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной. На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.

При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!

Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu. Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.

В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в. остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!