Renault Trucks D 180

«Рэволюция» от Renault докатилась до России, как и подобает европейцам, со стороны северо-запада, «рэшительно» продвигаясь в направлении Волоколамска, туда, где находится гоночная трасса Moscow Raceway. Именно здесь состоялась моя очередная встреча с Renault Trucks T520 4х2, Renault Trucks T460 4х2, самосвалом Renault Trucks K460 8х4 и первое свидание с развозным грузовиком D180 4х2 с изотермическим кузовом. Испытать строительную технику новой линейки Renault мне посчастливилось прошлой осенью, более детальное знакомство с седельными тягачами ожидает меня впереди, на их родине, а вот городской среднетоннажник я вижу живьём впервые. Ему я и решил уделить особое внимание.

Широта души

Новая кабина, безусловно, – один из главных козырей новой модели. Смотрится фундаментально, выросла в габаритах, массивные очертания придают уверенность в том, что водителю в этой машине будет удобно справляться с поставленными задачами. Прокачусь-ка я пару кругов по идеальному асфальту гоночного кольца, а потом уже рассмотрим нюансы.

Устраиваясь за рулём, обнаружил пару приятных на ощупь деталей: регулируемую подушку и пневмоподвеску кресла. Рабочее место водителя скроено очень ладно: сиденье и рулевую колонку «обнимает» плавно закруглённая передняя панель, на которой логично расположился весь кнопочный функционал.

Рычаг механической КП, как и подобает современному автомобилю, расположился в центре панели, а не вырастает из пола. По соседству с ним – кран стояночного тормоза. Управление «ручником» здесь традиционное, а не электрический выключатель в отличие от крупнотоннажных собратьев нового модельного ряда Renault Trucks.

Единственное, что мне не нравится, – перекочевавшая с предыдущих моделей аляповатая доска приборов, но это лишь моё мнение, и я его никому не навязываю. Просто когда я рассматривал седельный тягач, мне показалось, что новая комбинация приборов на голову выше прежней. Почему бы это решение не применить и на машинах D-серии?

Огромная кабина для такого класса грузовиков обладает солидным пространством за сиденьями, которое разделено массивным моторным кожухом. Вероятно, в качестве опции может быть предложен «спальник», но всё равно гигантские ниши за креслами остаются пустующими. Это непременно будет использовано нашим братом-водителем. Рукастый и хозяйственный представитель этой профессии придумает тумбочки, органайзеры, и, может быть, даже втиснет в одну из этих ниш компактный холодильник, а безалаберный просто безбожно захламит пространство инструментом, скарбом и прочим инвентарём, без которого нелёгкая жизнь российского шофёра может стать ещё тяжелее. Но всё-таки будет правильнее, если об организации уже имеющегося пространства позаботится производитель, которому уже удалось спроектировать в целом отличную кабину.

Упрятанные силёнки

Странно, но хвалебных од силовой установке тестового грузовика петь не получится. Причём, не могу найти уважительных причин её (установки) плохого поведения. Лишь осмелюсь предположить неверные передаточные отношения и отбор части мощности компрессором холодильной установки изотермического фургона. Пустой фургон на ровном асфальтированном покрытии нехотя тронулся со II передачи и очень лениво набрал скорость. Лады, попробую тебя раскочегарить с I и без пропусков передач, стало лучше, но всё равно как-то туго, медленно. И с чего вдруг бастуют неплохой двигатель Dxi 5 мощностью 180 «лошадок»? уже знакомый нам по среднетоннажным Volvo FL, и экологический класс у тестовой машины пятый (у двигателей Euro 6 бывают проблемы с эластичностью), да и отличная немецкая 6-ступенчатая коробка передач ZF не склонна к неприятным сюрпризам. Ах да, я же совсем забыл: это же революция, а забастовка – её непременный атрибут…

Управленческие настройки

Может быть, я и чрезмерно сгустил краски, раскритиковав силовой агрегат, но теперь опять есть повод искренне похвалить новинку. Мне понравилось удачная компоновка педального узла и удобная посадка: ступни и руки гнутся под верными, комфортными углами. Благодаря этому, манипуляции органами управления чуткие и приятные, реакции точные, а усилия информативны. То же самое можно адресовать и приводу переключения передач: рычаг удобно лежит в руке, ходы чёткие, фиксация на «пятёрку», избирательность на твёрдую «четвёрку». Приятно, что «на всякий случай» в набалдашнике рычага КП дизайнеры не забыли отобразить алгоритм переключения передач: в современном многообразии трансмиссионных схем это важная и вежливая «мелочь», которая поможет избежать потерь времени на изучение нудных инструкций или же сбережёт от неаккуратных действий некомпетентного и грубого наездника.

В связи с этим мне вспомнился тест нового Mercedes-Benz Atego месячной давности. Всем хорош оказался «немец», но в его характере доминировала национальная практичность. Раз это развозной городской грузовик, но никаких тебе лишних полочек и ниш для вещей в кабине, невесомый руль и динамика на низах. Renault национально другой: просторный, чуткий, но неспешный и дарящий хозяину некий творческий простор для дооснащения, словом, как и в жизни, трудолюбивый, но эмоционально чувственный и романтичный француз в сравнении с расчётливым и аккуратным немцем…

Трудно недооценить и переоценить

В рамках короткого знакомства с машиной, состоявшегося на гоночной трассе (такой формат тестирования грузовиков становится некой традицией, но лично я этот метод не одобряю), трудно оценить некоторые довольно важные свойства продукта. В первую очередь это касается плавности хода, геометрической проходимости, манёвренности, головного света. Относительно уверенно в данном случае можно лишь строить суждения относительно эргономики, динамики, комплектации автомобиля, качества отдельных видимых компонентов. Такой тест-драйв больше напоминает презентацию новой модели для будущих клиентов. Остальную информацию приходится собирать по крупицам, ориентируясь на мнения компетентных экспертов, таких как профессиональные заводские испытатели или водители-испытатели, которые были за рулём во время проведения серии сертификационных тестов. Иногда помогают сделать верные выводы сравнения с другими моделями одноимённого производителя. Так и в нашем случае. Автомобиль вроде бы есть: смотри, изучай, фотографируй. Но как мне оценить переднюю подвеску на малолистовых параболических рессорах, установленную на этом шасси совместно с задней пневматической, на идеально ровном асфальте при движении по прямой. Или как я могу прокомментировать читателям работу головной оптики, собранной из отдельных элементов, а не в привычной блок-фаре? Скоро я собираюсь в Лион, чтобы продолжить знакомство с новым модельным рядом Renault Trucks, где буду искать ответы не только на эти, но и массу других вопросов. А пока поделюсь мнением относительно рыночной судьбы новинки.

Встать в строй

Конкурировать Renault Trucks D 180 придётся с довольно сильными игроками представителей самых разных стран. Популярны у нас в этом тоннаже и «европейцы», в первую очередь, это уже упомянутый МВ Atego, а также MAN TGL, DAF LF, активно присутствуют на российском рынке и японские Isuzu, Mitsubishi, Nissan, корейский Hyundai, китайские Foton и BAW, наши родные КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ популярны у многих небогатых перевозчиков. Что за зверь Renault Trucks D 180 в массовой эксплуатации, пока никто не знает, но многие помнят предыдущий и в общем неплохой Midlum. Из-за новой «революционной» маркировки новой линейки буквенными индексами никто не признаёт его наследника в облике Renault Trucks D 180. Может, так оно и задумано маркетологами, но ускорит ли эта революционная политика встраивание новой модели в крайне плотные шеренги игроков российского рынка, непонятно. Между тем новый среднетоннажник из Франции, созданный концерном Volvo Group, заслуживает внимания!