Японский мотив для европейского оркестра
Cреднетоннажник Renault D 6,5

Цифры индекса в названии модели после буквы D в сегодняшнем случае обозначают полную массу грузовика в тоннах, прошлый раз в цифровом коде было значение мощности двигателя в лошадиных силах. Так, в рамках одной линейки производитель кодирует столь разные автомобили. Сейчас самое время вспомнить маркировку новой линейки Renault Trucks. Теперь в зависимости от функционального назначения автомобили маркируются буквенными индексами: Т – магистральные седельные тягачи, К – строительные машины, D – развозные грузовики. Именно эта городская дистрибутивная серия D – самая загадочная и многоликая в производственной гамме французского производителя.

Родство не по крови

И сразу же ещё два удивительных факта. Взглянув на фото, можно констатировать факт, что дизайнерам удалось выдержать единый корпоративный стиль вне зависимости от тоннажа и предназначения машин. Но какая же разная техническая начинка скрывается под характерными силуэтами! Так и тестируемый мной среднетоннажник модели D 6,5 был слеплен из совсем другого теста, нежели недавно опробованный Renault D 180, и без всякого намёка на родство. Дальше больше: «близняшки» D 6,5 и D 7,5 с разницей полной массы всего в одну тонну существенно конструктивно отличались между собой. И чего огород городить? Однако, поразмыслив немного, я пришёл к такому выводу: решение производителя вполне логично, если учесть великое множество рынков сбыта Renault Trucks и связанных с этим особенностей национальных требований и стандартов.

Когда легко и непринуждённо

Начало тест-драйва. Меня приглашает в кабину француженка – женщина работает в Renault Trucks консультантом по продукту и сама прекрасно водит грузовики. Вот и настала моя очередь испытать новинку в движении. Вспоминая недавнее знакомство с D 180, не оставившего, увы, от управления ярких эмоций, я внутренне немного напрягся и решил не привередничать, ведь чтобы тупо раскритиковать, большого ума, как известно, не надо!

Застегнув ремень безопасности, выезжаю за ворота. Не могу понять, но никакой адаптации мне не нужно, словно я уже знаком с этим симпатичным автомобилем. Но это совсем не D 180! Ничего подобного! Перебираю в памяти все развозные грузовики, какие когда-либо тестировал или просто водил на работе. Нет, такой модели в моей практике точно не было! Удивительно, но факт! Автомобиль подчиняется командам водителя легко и непринуждённо, словно легковушка, которой владеешь не первый год. Особо отмечу памятным знаком или личной наградой идеальную (без преувеличения) работу коробки передач. Невесомый рычаг с точной фиксацией и короткими ходами удобно лежит в руке, позволяя раскрыть в городе возможности силового агрегата во всей красе. Шести ступеней вполне достаточно этому небольшому грузовичку, главное, что, выбирая из них (ступеней) единственно верную, можно совершенно не опасаться «просадить» обороты двигателя в процессе поиска и переключения коробки. Ещё очень понравился обзор. Остекление кабины и удачно спроектированные стойки боковых зеркал позволяют вести автомобиль по узким улочкам старого европейского города легко и непринуждённо. На ходу придраться особо не к чему, но по закону жанра положено, хотя и не хочется. Но всё же: руль немного пустоват, а мягкая подвеска сиденья пару раз сработала на всю длину хода, чуть приложив филе «прокладки между рулём и сиденьем», знай, мол, наших! И всё равно скажу, что впечатления от управления Renault D 6,5 – сплошной позитив!

Atleon из Лиона

Чудес не бывает. Или бывают. Но не в области конструктивных решений коммерческого автотранспорта. Я припарковался в тени и стал изучать деталировку машины, управление которой только что привело меня в столь буйный восторг. Итак, начнём с подъёма кабины. Это я уже видел, и не раз. По тому, какие манипуляции мне пришлось проделать, поднимая кабину, я понял, что здесь рука надёжных азиатов. Нет, я не про террористов, спецслужбы и партизан. Есть такое понятие – конструкторская школа. Проявляется это в общих тенденциях постройки автомобилей из одного региона. Так вот здесь всё один к одному, как у японских и южнокорейских среднетоннажников! Вспомнил. Автомобильный концерн Renault сотрудничает не только со шведской компанией Volvo Group, но и с японской Nissan. Параллельно на этом мероприятии в Лионе показали ещё и малютку Maxity, которая является клоном Nissan Cabster, а мой подопытный грузовичок, видимо, соплатформенник Nissan Atleon. Вот откуда ноги растут! Под маской единого корпоративного стиля Renault Trucks…

Позитивное сочетание влияний

У всего свои достоинства и недостатки, не исключая и конструктивных особенностей продукции разных автомобилестроителей. Так и здесь. В активе грузовиков этого типа из Японии простота и надёжность конструкции, в сочетании с некой архаичностью в решениях ходовой части, что иногда бывает на руку нашим водителям и слесарям, так как обратная сторона медали – ремонтопригодность. Среди недостатков азиатских машин – множественные замечания по эргономике и бедность базового оснащения. Европейские грузовые автомобили, напротив, отлично оснащены даже в базовой комплектации, а иногда не уступают и легковым машинам бизнес-класса. Экологические требования Европы и острая конкуренция производителей «большой семёрки» вынуждает их активно фонтанировать инновациями и новейшими технологиями. Эти вещи иногда опережают своё время, и тогда потребитель становится заложником надёжности и пресловутой, но чрезвычайно важной для нашего рынка ремонтопригодности. Рассматривая Renault D 6,5, я обнаружил удачное сочетание двух разных конструкторских школ. Вот некоторые детали. Подвеска кабины на раме как таковая отсутствует. Кабина установлена жёстко: спереди при помощи торсионного вала, а сзади жёстко фиксируется двумя замками. Для её подъёма необходимо открыть замки при помощи рычага, приподнять страховочные фиксаторы и просто вручную осуществить подъём. Никаких гидродомкратов и электроприводов, свойственных «европейцам». Но в компенсацию жёсткого крепления кабины водительское сиденье Renault D 6,5 подрессорено.

Передняя подвеска на малолистовых рессорах имеет шкворневые узлы, требующие регулярной смазки, о чём однозначно свидетельствует наличие допотопных пресс-маслёнок, так хорошо знакомых нашим соотечественникам из тех, кто работал не только на самых современных машинах. Это не помешало конструкторам применить современные вентилируемые дисковые тормоза, правда, с гидравлическим приводом, а колёсные диски и конструкция ступиц – живая автомобильная классика.

Но на одной классике сегодня далеко не уедешь. Электронных блоков изобилие, особенно впечатляет конструкция выпускной системы под стандарт Euro 6, но многое, в том числе блок предохранителей, висит низко на раме, даже не прикрытое «фиговым листком» простенького брызговика. Отсюда неутешительный вывод – новинка явно не готовится на российский рынок. Во всяком случае, пока…

Кратко расскажу об интерьере кабины. На рабочем месте полный порядок: информативная приборная панель, никаких кричащих, вычурных линий, непонятных грубых клавиш и бестолковых шкал. Одним словом – зачёт! А моторный тоннель обыгран дополнительным креслом, которое складывается и образует удобный органайзер по правую руку водителя. Не забыли создатели и про ниши, полки и подстаканники – ещё один респект от будущих водителей!

Головоломка от Renault D 7,5 – сколько найдёшь отличий?

Теперь мне предстояла встреча ещё с одним представителем D-серии Renault Trucks. Чуть более тяжёлый «близняшка» D 7,5 тоже заставил меня не раз удивиться. Обходя машину по кругу, я заметил справа на раме… блок подготовки воздуха. Обычный бортовой грузовик, правда, с загадочным ящиком за кабиной. Открыв этот шкаф, я обнаружил просто стеллаж для инструмента и оборудования – машина предназначалась какой-то ремонтной бригаде. Тогда зачем ему всё это воздушное хозяйство? Я залез под машину и увидел «стаканы» тормозных камер. Понятно! Метнулся в кабину, на моторном тоннеле я увидел красный кран, а не рычаг стояночного тормоза, сомнений не осталось – тормозная система пневматическая! Да при таком, я бы сказал, оперативном конструировании, можно дойти и до пневмоподвесок, и ещё какой-нибудь экзотики гибкого подхода. Тем не менее подвеска осталась рессорной. В кабине, кроме иного органа управления стояночным тормозом, комбинацию приборов лаконично дополнили двумя манометрами, водительское сиденье тоже теперь управляется воздухом.

На раме сразу за кабиной с правой стороны я обнаружил ещё один непонятный компонент. Это был пластмассовый цилиндр с замками-защёлками, по виду напоминающий воздушный фильтр, только маленький. Открываю защёлки – действительно фильтр! Изначально я предположил, что он отвечает за фильтрацию картерных газов или что-то в этом роде, но был неправ. Вопрос адресуется техническим представителям Renault Trucks. Это оказывается фильтрующий элемент воздушного компрессора. Вот такая ещё одна французско-японская «фишка»…

Эпоха острой конкуренции

Недавно окончательно ушли с рынка новых моделей Magnum, Kerax и Midlum!

Новой гамме Renault Trucks серии D придётся конкурировать с довольно сильными игроками представителей самых разных стран. Среди конкретных моделей такие сильнейшие признанные игроки рынка, как Mercedes-Benz Atego, MAN TGL, DAF LF. Жёстко отстаивать свои позиции будут японские Isuzu и Mitsubishi, южнокорейский Hyundai.

Renault серии D – пока «тёмная лошадка», причём очень уж многоликая, так что говорить о преемственности этой модели в связи с широтой конструкций и модификаций, скрывающихся за одним буквенным индексом, было бы некомпетентно.