Atego в фокусе

Признаюсь честно, моя водительская судьба отводила меня стороной от этого среднетоннажного грузового сегмента, чаще усаживая меня за руль или полуторок, или магистральных автопоездов. Возможно, поэтому мне ни разу не довелось побывать за рулём Atego предыдущих поколений. Значит, будем строить наше знакомство с чистого листа. Но совсем уж с чистого не получится, так как вся нынешняя линейка грузовиков Mercedes-Benz выдержана в едином стиле, и невольно местами машины повторяют друг друга. Ранее мною были опробованы Actros («ГП» № 11, 2011 г.), Antos («ГП» № 2, 2013 г.) и даже весьма экзотический Econic («ГП» № 6, 2014 г.).

«Ростовка»

Новое семейство Mercedes-Benz Atego состоит из целого ряда автомобилей с различной максимальной разрешённой массой и грузоподъёмностью (полная масса от 6,5 до 16 т). Варьируется размер кабины, длина базы, размер колёс, мощность двигателей (от 156 до 299 л.с). Предусмотрено специальное исполнение с двойной кабиной, возможна и полноприводная трансмиссия.

Посадка с закрытыми глазами

Как я и предполагал, унификация, или корпоративный стиль, продолжают делать своё дело. Если абстрагироваться от высоты нижней (и единственной) подножки и количества ступенек на входе, то определить, в какой из моделей находишься в данный момент, сходу не получится. Хотя я немного утрирую. Ширина, высота кабины и некоторые компоновочные мелочи неизбежно подскажут истинный тоннаж грузовика. Так и в новом Atego. Вот, например, рычаг механической коробки передач расположился в центральной консоли передней панели, как у небольших городских машин, да и расстояние между сиденьями не очень большое, и сидишь над дорогой не очень высоко. Значит, всё-таки среднетоннажник, но, зажмурившись, всё равно можно вообразить, что сидишь в более старших Antos или Actros.

Теперь о новом. Устраиваясь за рулём, я обнаружил несколько новый способ регулировки водительского кресла. Резонный вопрос: что же здесь ещё можно улучшать? Обилие регулировок сиденья на пневмоподвеске позволяло всегда найти удобную точку опоры людям любой комплекции, но нет! Новый механизм позволяет отдельно перемещать подушку и спинку, регулируя «вылет» коленей. И что интересно: подушка при этом подпружинена, чтобы в процессе посадки и выбора положения почувствовать тактильно и не упустить нужную позицию. Стремление к совершенству стремится к бесконечности…

Невесомость при манёврах

Было бы удивительно, если бы у новой модели этого довольно простого сегмента грузовиков концерна Daimler обнаружились существенные недостатки. Придраться можно лишь к туговатому рычагу КП, а рулевому управлению не хватает обратной связи. Если рассуждать далее, то рычаг, скорее всего, скоро разработается, что до рулевого – вполне вероятно, здесь типично городская настройка «на комфорт». Зачем водителю грузовика в неспешном и дисциплинированном европейском городском движении чуткий и острый руль? Гораздо важнее его «невесомость» при многочисленных манёврах.

Рядная дизельная «четвёрка» шестого экологического класса справляется со своими обязанностями без замечаний. Даже нашёлся повод похвалить. Три года назад, когда новый экостандарт Euro 6 только начинал заселяться в капоты и на рамы новых автомобилей, испытатели часто сетовали на существенное снижение эластичности моторов в сравнении с предыдущим поколением стандарта Euro 5. На моторах большого рабочего объёма эта проблема сохраняется и поныне, но проявляет себя уже не так явно: три года эксплуатации не прошли даром для специалистов по доводке двигателей.

Мой скромный Atego как будто и не знал об этой проблеме, совершенно не страдая упомянутым недостатком. Весомым подтверждением моих слов является тот факт, что тестовый автомобиль был загружен двумя тоннами балласта, т. е. примерно на 60% своей грузоподъёмности. При детальном ознакомлении с конструкцией нового двигателя выяснилось, что он обладает четырьмя клапанами на цилиндр и изменяемыми фазами газораспределения с помощью гидравлических муфт. Такое решение применено впервые в мире в этом классе двигателей.

Передаточные числа 6-ступенчатой КП рассчитаны на явный запас тяги, поэтому невольно хотелось переключиться чуть повыше, иногда я это делал преждевременно, но мой подопытный грузовик даже не пытался восстать против такого насилия, безропотно прощая мне ошибки адаптации.

Ещё я невольно отметил, что с каждым новым поколением кабины некогда грубых и тяжёлых грузовиков покидают шумы, вибрации, запах солярки…

Точная фокусировка

Скромный городской среднетоннажник оказался настолько сбалансирован, что даже не вызвал у меня сколь-нибудь ярких эмоций. Давно подмечено, что достоинства всегда подчёркиваются недостатками какого-либо предмета, явления, процесса, не говоря уж о человеке или его любимой «игрушке» – автомобиле. В новом Mercedes-Benz Atego таких всплесков и явных просчётов нет. Скорее всего, это дальнейшее развитие полюбившейся многим перевозчикам удачной городской модели. Именно поэтому она, по выражению создателей, и оказалась «в фокусе».

Это о многом говорит!

Недалеко от места стоянки моего личного автомобиля есть стоянка грузовиков. Там паркуются в основном небогатые водители-частники, которые на своих 3–5-тонных сильно подержанных грузовиках оказывают весьма бюджетные услуги. Так или иначе, несмотря на нелёгкую жизнь и скромную выручку, этим ребятам «с нашего двора» тоже приходится периодически обновлять рабочий автопарк. Я хожу в свой гараж мимо них каждый день и невольно подмечаю, как вначале были отправлены на пенсию легендарные «стотридцатки», потом настала очередь «Бычков» и семейства ГАЗ-3307, вслед за ними нишу временно заняли азиатские, но тоже сильно потрёпанные грузовики. Затем на год-другой это «автохозяйство» преобразилось недавно списанными машинами одного крупнейшего сетевого перевозчика напитков, но и эта изношенная техника постепенно почила в бозе. Теперь этот «автопарк дикой дивизии» регулярно пополняется моделями именно Mercedes-Benz Atego, от пяти до пятнадцати лет отроду. И это, действительно, о многом говорит!

Новое семейство двигателей

Под кабиной нового семейства Mercedes-Benz Atego располагаются заново спроектированные двигатели: это четырёхцилиндровый ОМ 934 и шестицилиндровый ОМ 936 рабочими объёмами соответственно 5,1 и 7,7 л. Диапазон мощностей – от 156 до 299 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель специально оптимизирован по массе. Без эксплуатационных жидкостей он весит менее 500 кг. Оба двигателя базируются на модульной компонентной системе со множеством унифицированных деталей. Такие конструктивные особенности, как сборные распределительные валы с термоусаженными кулачками, кованые шатуны с резьбовым разъёмом, заимствованы у моторов магистральной линейки концерна.

Новизну конструкции подчёркивает головка блока цилиндров поперечного потока с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Вал выпускных клапанов с изменяемыми фазами VCP (Variable Camshaft Phaser) впервые в мире используется на серийных дизельных двигателях. Система питания – Common Rail с высоким давлением поджига и максимальным давлением в рампе 2400 бар вносит свой вклад в показатели топливной экономичности.

Очистка отработавших газов осуществляется технологией SCR c впрыском AdBlue, нейтрализатором и закрытым сажевым фильтром, в сочетании с системой рециркуляции отработавших газов с дополнительным охлаждением.