Автопоезда-фургоны на базе ГАЗ-51

Для перевозки хлеба

Одним из первых полуприцепы-фургоны для ГАЗ-51 применило Транспортное управление треста хлебопечения Москвы. Учитывая специфику перевозок печёного хлеба и очевидную выгоду применения для этого прицепного состава, оно организовало у себя его изготовление. Сначала сделали попытку использования хлебного фургона ГАЗ-51 и нескольких одноосных прицепов, отцеплявшихся поочередно в попутных точках. После разгрузки в конечном пункте хлебовоз в обратном порядке цеплял порожние прицепы и возвращался на хлебозавод. Это позволило сократить количество автомобилей, но простои под разгрузкой-загрузкой всё равно оставались значительными, а эксплуатационные расходы (на обслуживание прицепов) даже увеличились.

Для повышения эффективности перевозок хлеба и других грузов в 1-м Московском тресте хлебопечения инженер В. Трофимов предложил внедрить полуприцепы-хлебовозы. Было построено три одноосных полуприцепа с кузовами-фургонами различной вместимости. В качестве тягача взяли ГАЗ-51, на шасси которого установили опорно-сцепное устройство (ОСУ).

Рама полуприцепа опиралась на ОСУ тягача полозом, приваренным к двум передним поперечинам. На полозе располагался шкворень, передававший тяговое усилие на полуприцеп, а замок шкворня, выполненный в виде двух захватов, находился на площадке ОСУ. Запирание происходило автоматически, а отпирание – ручным рычагом. ОСУ допускало поворот тягача относительно полуприцепа на 90° в обе стороны. Вдобавок, благодаря коромыслу и двум взаимоперпендикулярным валам, площадка ОСУ могла вращаться относительно продольной и поперечной осей своего закрепления, что обеспечивало шарнирность соединения полуприцепа и тягача при движении по неровным дорогам. Центр отверстия замка шкворня, сдвинутый на 125 мм вперёд от заднего моста, способствовал наилучшему распределению нагрузки на колёса тягача.

Заднюю часть рамы полуприцепа (до ступенчатого перехода) изготовляли из укороченной рамы ЗИС-5 с его же задним мостом и подвеской. Две передние продольные балки, поперечины и ступенчатый переход выполнялись из швеллеров, сваренных друг с другом. В то же время к раме ЗИС-5 узел ступенчатого перехода приклёпывали, так как сталь лонжеронов ЗИС-5 не обеспечивала достаточно прочной сварки. В ступенчатой части рамы имелись опорные откидывающиеся колёса со стойками, осью и растяжками, служившие передней опорой полуприцепа при его отцеплении. Опускание и подъём опорных колёс производились рукояткой при помощи шестерёнчатой конической передачи. Полуприцепы снабжались стояночным колодочным тормозом.

Кузова полуприцепов крепили к шасси стремянками. Кузов-фургон был разделён на контейнеры, а контейнеры – на секции. В направляющие уголки секций вставляли лотки с хлебом. Каркас кузова и настил изготовляли из сосны. Соединения усиливали угольниками и планками. Каркас обивали листовой сталью толщиной 1,8–2 мм. Крыша покрывалась водонепроницаемым х/б материалом. Каждый контейнер закрывался двумя дверцами и запирался штырями с внутренней стороны. Электрооборудование полуприцепа состояло из заднего фонаря с сигналом «стоп» и розетки для присоединения к электропроводке тягача.

Эти полуприцепы имели несложную конструкцию и были просты в изготовлении. Они подразделялись на 4- и 5-контейнерные (в скобках): грузоподъёмность (по вместимости) составляла 1927 (2218) кг, собственный вес полуприцепа – 2035 (2412) кг, длина – 4450 (4630) мм, высота – 2560 мм, погрузочная высота передней/ задней части кузова – 1315/ 965 мм. Тягач ГАЗ-51 отличался от стандартного отсутствием платформы и наличием ОСУ, причём последнее могли монтировать и на шасси ЗИС-5.

Количество хлеба, перевозимого одним автопоездом ГАЗ-51, увеличилось по сравнению с одиночным ГАЗ-51 в 2,6 раза, а по сравнению с ЗИС-5 – в 2,8 раза.

При этом время простоя сократилось до 10 мин на один рейс. Работа производилась так: один полуприцеп стоял под погрузкой, второй – под разгрузкой, третий – в пути с грузом или без груза, т. е. автомобиль всё рабочее время находился в движении, что позволило резко повысить грузооборот. К тому же теперь тягач ГАЗ-51 могли применять более широко: везти в полуприцепе муку, молоко, другие продукты. Тем самым предприятие значительно снижало эксплуатационные расходы, в частности себестоимость перевозок.

«Автопромовский» автопоезд

И всё же изготовление опорно-сцепных (или седельно-сцепных) устройств силами АТП представляло непростую задачу, поэтому до конца 1950-х такие автопоезда были достаточно редким явлением. Затем, несмотря на невысокие тягово-мощностные характеристики «51-го», ситуация изменилась. В 1956 г. на ГАЗе началось серийное производство седельного тягача, получившего индекс ГАЗ-51П. Он предназначался для буксировки полуприцепов общим весом до 6000 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на седло ограничивалась 2500 кг. Седельное устройство сделали более компактным и удобным. В отличие от базового «51А» тягач имел укороченную сзади на 290 мм раму, КП от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6, дополнительный бензобак на 105 л (+ основной на 90 л), впервые в СССР – гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, соединительную головку для гидропривода тормозов полуприцепа и штепсельный разъём для его электропроводки. Кронштейн запасного колеса крепился на раме позади кабины. Габариты ГАЗ-51П – 4950х2110х2130 мм, база – 3300 мм, масса в снаряжённом состоянии – 2485–2600 кг, максимальная скорость – 60 км/ч, оптовая цена (в 1963 г.) – 1150 руб.

Специально для ГАЗ-51П на Павловском автобусном заводе разработали одноосный полуприцеп-фургон ПАЗ-744 для перевозки продовольственных и промышленных товаров, серийный выпуск которого начался тоже в 1956 г. Несущее основание этого безрамного полуприцепа состояло из продольных лонжеронов и поперечин, склёпанных между собой. К основанию приваривали обвязку нижней части, штампованные панели пола кузова и боковые гофрированные панели. Бескаркасную крышу образовывали панели с выштамповками. Ступицы, рессоры, тормоза, колёса и шины заимствовали от ГАЗ-51А. Дополнительно устанавливали четыре амортизатора от автобуса ПАЗ-652. Электрооборудование полуприцепа состояло из заднего фонаря со стоп-сигналом и двух плафонов внутри кузова. Габариты ПАЗ-744 составляли 5190х2200х2620 мм, база (до моста тягача) – 3544 мм, собственный вес – 1850 кг, внутренние размеры – 5100х2110х1400/1650 мм, вместимость кузова – 20 м³, погрузочная высота – 840 мм.

К сожалению, выпуск ПАЗ-744 продолжался лишь до конца 1960 г. (им пожертвовали в пользу массового выпуска ПАЗ-652). За неполных 5 лет изготовили лишь 2471 экземпляр (из которых 226 отправили на экспорт). Модификации автолавки 744А остались опытными, а изотермический 744Б – и вовсе на бумаге. И всё же существовали по крайней мере две разновидности ПАЗ-744, изготовленные малыми сериями, но уже не в Павлово, а в столице.

Недостаточная внутренняя высота «744-го» кузова вынуждала грузчиков при укладке мешков, ящиков и др. работать в полусогнутом состоянии, что резко снижало производительность труда. Для устранения этого изъяна в московской автобазе № 3 Управления торгового транспорта несколько экземпляров ПАЗ-744 подверглись модернизации: задняя часть крыши их кузовов была выполнена поднимающейся. Неизбежное снижение жёсткости конструкции компенсировалось установкой по периметру выреза металлического уголка и двух стенных вертикальных уголков, прикреплённых к полу. Поднятие крыши при загрузке-разгрузке (с помощью лебёдки) облегчало труд грузчиков и давало возможность применять ленточные транспортёры, т. е. значительно ускорять и удешевлять процесс разгрузки.

Другим, более радикальным, усовершенствованием ПАЗ-744 стало наращивание на 1/3 вверх боковых стенок кузова, позволявшее увеличить внутреннюю высоту до 2475 мм. Более высокие полуприцепы-фургоны на основе ПАЗ-744 изготовлялись предприятиями «Главмосавтотранса» и применялись для перевозки легковесных грузов и мебели. Однако последнее направление перевозок всё-таки нуждалось в специально разработанных для этой цели кузовах-фургонах.

Мебельные варианты

Судя по имеющимся данным, пионером здесь выступила транспортная контора Управления промторга г. Ленинграда, создав в 1956 г. для ГАЗ-51П свой полуприцеп-фургон для перевозки мебели. Для лучшего использования грузоподъёмности полуприцепа (малый вес и большие габаритные размеры мебели) фургон имел большую вместимость кузова (26 м³). Его металлический каркас обшивали снаружи дюралюминиевыми листами толщиной 1,8 мм. Фургон имел одну широкую дверь сзади (1800х2100 мм), одну дверь по правому борту (1200х2100 мм) и четыре окна в боковых стенках. Характерной его внешней особенностью была радиальная передняя стенка, являвшаяся продолжением боковых.

Для сохранности мебели в процессе перевозок по всему периметру на стенках кузова (на высоте 500, 1200 и 1800 мм от пола) имелись три ряда мягких войлочно-плюшевых валиков. Пол кузова представлял собой настил из досок, обшитый сверху фанерой. Для закрепления мебели в рядах служили поперечные прокладки, обитые войлоком и плюшем. Прокладки имели на концах крючки, которыми они цеплялись за железные пруты, пропущенные через уголки каркаса на высоте 0,8 и 1,6 м. Прокладки могли передвигаться вдоль кузова, в зависимости от габаритов груза. Если мебель заполняла его не полностью, то её крепили ещё и прорезиненным ремнём с крючками. На потолочных перекладинах крепились переносные прокладки, которые можно было помещать между мебелью или к стенкам.

Погрузку мебели в фургон и её разгрузку производили с помощью трапа, тележки, размещавшейся под кузовом лебёдки, и двух стрел с роликами и тросами. Трап из уголков с поперечинами шарнирно крепился на заднем брусе кузова. Тележка поднималась рычажным устройством и закатывалась на трап. С помощью ручной лебёдки и стрелы трап вместе с тележкой и грузом поднимался в нужное положение, и груз на тележке легко перемещался в кузов. Трап и стрелы размещались в багажнике в задней части рамы, закрываемом дверкой с запором. В фургоне можно перевозить за одну ездку 10 больших шкафов, 12 средних и 10 больших буфетов, 60 матрацев или 30 диванов.

Вскоре инициативу подхватили и в Москве. В 1961 г. завод «Аремкуз» Мосгорисполкома изготовил для работы с ГАЗ-51П свои варианты промтоварного полуприцепа-фургона 6018 и его мебельную версию 818. Основанием служила сварная из проката рама. Цельнометаллический каркасный кузов полуприцепа крепили к основанию болтами и обшивали снаружи дюралюминием. Кузов имел внутри ровный пол без надколёсных ниш, а снаружи – слегка выпуклую крышу, две двустворчатые двери с уплотнителями (одна – в середине правого борта, другая – в задней стенке) и 10 верхних окон-иллюминаторов. Обе двери взаимозаменяемые, имели проёмы 1682х2050 мм, а их замки и ручки были приспособлены для пломбирования. Грузоподъёмность автопоезда с полуприцепом 6018 составляла 3 т, габариты автопоезда (в зависимости от партии) – 9215-9315х2330х3290 мм, длина полуприцепа – 5830–6002 мм, база автопоезда 3300+3830 мм, вместимость кузова – 26,7–27 м³.

Полуприцеп 818 не имел внутренней обшивки (внешняя – клёпаная из листового металла), но для сохранности мебели по всему периметру стен устанавливались четыре ряда мягких валиков. Для её фиксации имелись и висячие мягкие валики, которые можно было сдвигать и снимать. Кузов 818 имел две двустворчатые двери с уплотнителями (раздвижную правую боковую и распашную заднюю) с проёмами 1450х2100 мм, 10 верхних окон и три световых плафона, а также два выдвижных трапа для удобства погрузки. Габариты полуприцепа 818 составляли 6000х2300х3360 мм, база – 3830 мм (до шкворня – 4000 мм), внутренние размеры – 5930х2130х2165 мм, вместимость кузова – 27,1 м³.

Эти полуприцепы традиционно оборудовали колодочными тормозами с гидроприводом от тягача. Из недостатков следует отметить большую высоту погрузки (1175 мм), требовавшую дополнительных затрат труда.

И другие

Вышеуказанный недостаток попытались устранить созданием низкорамных полуприцепов-фургонов на базе уже применявшихся в то время полуприцепов-контейнеровозов. В качестве примера можно привести объёмный «низкорамник» Т-211 с рекордными для применения в паре с ГАЗ-51П габаритными размерами 9545х2350х3350 мм и полезным объёмом 48 м³. Такие автопоезда-фургоны общей длиной 12 900 мм и грузоподъёмностью 3 т использовали для перевозки легковесных грузов, нуждавшихся в защите от атмосферных осадков: ваты, поролона, пенопласта и т. д. Его каркасно-панельный кузов имел ступенчатый деревянный пол из досок толщиной 32 мм, плоские металлические стенки и крышу. В задней стенке находилась двустворчатая дверь, а в правой боковой стенке – сдвижная дверь, ходившая на роликах по направляющим. Тормозная система Т-211 была аналогична вышеописанным.

Для легковесных грузов, не нуждавшихся в особой защите от влаги и других природно-климатических факторов (либо для лёгких тарных грузов в герметичной упаковке), создали упрощённые полуприцепы-фургоны каркасного типа, не имевшие обшивки. В частности, их изготовляли в Минском городском автотресте (Белоруссия) для обслуживания товарной станции Минск. У этих полуприцепов к ГАЗ-51П имелось сразу три двери: по центру каждой из боковых сторон и сзади. В прессе тех лет сообщалось, что в такой полуприцеп легко входит «содержимое целого железнодорожного вагона».

Такую же конструкцию без обшивки использовали и в столице при создании к ГАЗ-51П полуприцепа У-44 для перевозки тары. Его кузов с решётчатыми стенками устанавливали на шасси низкорамного полуприцепа-контейнеровоза А-402. Изрядный объём получившегося кузова-фургона позволял полностью использовать грузоподъёмность полуприцепа (3400 кг) при перевозке легковесной тары. Габаритные размеры У-44 составляли 7650х2300х2970 мм, объём кузова – 33 м³.

Совершенствовались и конструкции полуприцепов-фургонов к ГАЗ-51П для перевозки продуктов и промтоваров. На смену ПАЗ-744 пришёл А-401 разработки ЦКБ Мин-автотранса РСФСР. Этот низкорамный полуприцеп-фургон с 1968 г. серийно выпускался Мамонтовским заводом треста ГАРО. Основание кузова А-401 представляло собой несущую раму переменной высоты, сваренную из сортового проката. Кузов полуприцепа состоял из каркаса, приваренного к основанию, и обшивки. Сварная конструкция каркаса выполнялась из корыто-образных шпангоутов и поперечин, между которыми и размещалась обшивка (поперечины находились внутри кузова). Основная часть ступенчатого пола имела деревянный настил, а передняя приподнятая – металлический. Во всю ширину задней стенки кузова устанавливалась двустворчатая дверь с натяжным замком эксцентрикового типа. Вторая такая же имелась в правом борту кузова. Створки задней двери могли открываться на 270°, а боковой – на 180°. Колодочные тормоза с гидравлическим приводом, колёса, шины, ступицы и рессоры традиционно использовали от ГАЗ-51А. Причём основные рессоры располагались под осью колёс, а дополнительные – над ней.

Разумеется, это далеко не весь перечень полуприцепов-фургонов к «полстапервым». Ввиду нехватки их делали для своих нужд многие АТУ и крупные АТП по всей стране, но информация о таких местных вариантах практически не сохранилась. Можно лишь констатировать, что все эти полуприцепы, столь же малочисленные, сколь и востребованные, служили гораздо дольше самих «седельников», сменяя за свой век и два, и три, и более тягачей. Нередко они попадались на дорогах в 1980-х, причём тянули их не только дряхлевшие «51П» и «51А», но и остававшиеся кое-где уральские «355М», а также более новые ГАЗ-52 или ГАЗ-53А с установленными седельными устройствами. За свою многолетнюю эксплуатацию такие полуприцепы-фургоны многократно окупили затраты на своё изготовление или приобретение, принося очень многим автохозяйствам немалую и стабильную прибыль.