Бортовые автопоезда на базе ГАЗ-51

На протяжении 30 лет, с начала 1950-х до конца 1970-х, наиболее распространённым грузовиком, на базе которого создавали автопоеда, был 2,5-тонный ГАЗ-51/-51А. Если рассматривать его как «седельник», то многие в первую очередь вспомнят серийно выпускавшийся с 1956 г. ГАЗ-51П, а также работавшие в паре с ним полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 или более поздние низкорамные полуприцепы-контейнеровозы... Однако на самом деле это лишь «верхушка айсберга», и в реальной эксплуатации существовало огромное и невероятно разнообразное количество седельных автопоездов, созданных на основе «51-х». Причём первые из них появились задолго до 1956 г. Сегодня речь пойдёт об их бортовых исполнениях.

Одними из первых седельные автопоезда на основе ГАЗ-51 создали в Автороте № 1 рижской АТК «Центрозаготзерно» в Латвии. В этом хозяйстве в конце 1940-х имелись в основном прошедшие войну ленд-лизовские «Студебекеры», из-за выработки ресурса отправленные из армии в народное хозяйство. По хорошим дорогам они могли везти 5 т груза, но дни их были уже сочтены: порядком «убитые» машины одна за другой выходили из строя, а запчасти для них отсутствовали. Поступавшие им на смену ранние ГАЗ-51 с деревянными кабинами имели грузоподъёмность в 2 раза меньшую, но план по перевозкам хозяйству никто не уменьшал.

Выход из ситуации виделся в увеличении грузоподъёмности ГАЗ-51 до 5 т имевшимися средствами, т. е. путём переоборудования их в тягачи с полуприцепами, изготовленными самостоятельно из бортовых платформ, укороченных рам и задних мостов со списанных «Студебекеров». Такой полуприцеп присоединяли к новоиспечённому тягачу с помощью поворотного круга, крепившегося к раме «51-го» посредством стремянок. Круг оборудовали двумя стойками, в которые входила ось горизонтального шарнира, соединявшего раму полуприцепа с поворотным кругом. Изготовление полуприцепа было несложным и могло быть осуществлено во всех автохозяйствах, где имелась возможность для сварочных работ.

Полтора года спустя первый «51-й», переоборудованный в тягач с полуприцепом, уже имел пробег свыше 120 000 км без среднего и капитального ремонтов (из них около 100 000 км – с полуприцепом) и находился в хорошем техническом состоянии. В мае 1951 г. ГАЗ-51, переоборудованный в тягач с полуприцепом в рижской авторемонтной мастерской, испытывали в ЦНИИАТе. Результаты испытаний подтвердили целесообразность применения таких автопоездов.

В самом деле, если сопоставить средние показатели работы «51-го» с полуприцепом с показателями десяти лучших стандартных автомобилей ГАЗ-51 из той же рижской Автороты № 1, то можно увидеть, что при одинаковой среднетехнической скорости (28 км/ч) себестоимость одного тонно-километра у автопоезда снижалась с 67,1 до 45,6 копейки, да и расход топлива падал с 16,4 до 9,9 л/100 км (в пересчёте на стандартную грузоподъёмность).

Сверхплановая прибыль, полученная в результате внедрения тягачей ГАЗ-51 с полуприцепами, составила 14 800 руб. в год на каждый автомобиль, тогда как изготовление одного полуприцепа обошлось в 1778 руб. Таким образом, затраты на изготовление полуприцепов окупились в течение полутора месяцев их эксплуатации. В 1952 г. в Автороте № 1 рижской конторы «Центрозаготзерно» эксплуатировалось уже 12 таких автопоездов. Более того, почин подхватили в г. Куйбышеве, где тоже работало 10 тягачей ГАЗ-51 с аналогичными полуприцепами.

Казалось бы, нововведению открыта широкая дорога, да и необходимость серийного промышленного производства таких тягачей стала насущной необходимостью. К тому времени на Горьковском автозаводе был изготовлен опытный образец «51-го» седельника с бортовым полуприцепом. Однако результаты его испытаний не только не ускорили процесс, но и заставили задуматься о целесообразности такой модификации.

Надо сказать, что ГАЗ-51 мало подходил на роль седельного тягача. Явная слабость его 70-сильного двигателя (по крутящему моменту и долговечности), не способного длительное время работать с полной нагрузкой (а тем более с перегрузкой), недостаточный диапазон 4-ступенчатой КП, слабоватый задний мост, и, наконец, низкий динамический фактор (меньше 0,5) – всё говорило не в пользу применения машины в качестве «седельника». Но зачастую ничего другого не было в наличии, а возить надо было, как правило, намного больше, чем положенные «51-му» 2,5 т, и то лишь по хорошей дороге. Но главное – от количества перевезённого груза напрямую зависела и зарплата шофёров, что играло, пожалуй, одну из ключевых ролей в переоборудовании бортовых «газонов». Поэтому уже в первой половине 1950-х в различных городах стали появляться самодельные бортовые автопоезда на основе «51-х».

Что же предприняли на ГАЗе? Трезво оценив, прямо скажем, невысокие показатели машины в этой области, от варианта ГАЗ-51 с бортовым полуприцепом решили отказаться. Даже по шоссе машина могла тянуть только 4–4,5 т, причём с резким снижением тягово-динамических показателей и значительным сокращением ресурса двигателя, а уж на бездорожье такой груз и вовсе становился неподъёмным. Стало быть, для перевозки наиболее распространённых тогда строительных и иных промышленных грузов средней и большой тяжести «51-й» не годился.

И всё же судьба «седельника» ГАЗ-51П решилась положительно. На это повлияла в первую очередь начавшаяся в середине 1950-х кампания за более рациональное использование автотранспорта и массовое внедрение прицепов и полуприцепов для повышения эффективности перевозок, которые к тому же стремились сделать централизованными. Поэтому выпускаемый с 1956 г. ГАЗ-51П сначала применялся лишь со специально спроектированным для него компактным полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 для развоза по городу легковесных грузов (в основном промышленных или продовольственных товаров). К тому же «51П» получил увеличенное с 6,67 до 7,6 (как у ГАЗ-63) передаточное число ГП и предназначался лишь для городских АТХ с ярко выраженной специализацией.

Самодельное опорно-сцепное устройство для переоборудования ГАЗ-51А в тягач с полуприцепом. Вверху схема: 1 – рама тягача; 2 – подрамник; 3 – нижний поворотный круг; 4 – верхний поворотный круг; 5 – кронштейн с втулкой; 6 – кронштейн; 7 – соединительная полуось; 8 – шкворень; 9 – стремянка. Внизу – основные элементы: А – пластина; Б – подрамник с поворотным кругом (вид сверху); В – кронштейн

Разумеется, серийный выпуск тягача ГАЗ-51П был небольшим, а нужда в таких автопоездах всё равно возникала, так что самостоятельное переоборудование обычных «51-х» в тягачи и постройка бортовых полуприцепов к ним силами автохозяйств продолжались. Полуприцепы были просты в изготовлении, и обычно базировались на укороченной раме с облегчённым задним мостом и его подвеской от списанных грузовиков, а также бортовой платформой стандартной или увеличенной длины от них же. Определённую трудность в изготовлении вызывало лишь опорно-сцепное устройство. Здесь выручала шофёрская смекалка: в ход шло всё: полуоси, втулки звеньев гусениц, изделия из проката и т. д. Вот пример описания одной такой конструкции:

«Из стали толщиной 10 мм вырезают два круга диаметром 900 мм. В центр каждого круга вваривают втулку звена гусеницы трактора С-80. Один приваривают к подрамнику, во второй круг вваривают шкворень с резьбой и корончатой гайкой под шплинтовку. Шкворень изготавливают из полуоси ГАЗ-51. К верхнему кругу приваривают четыре кронштейна высотой 150 мм, к которым приваривают две втулки звена гусеницы С-80. К швеллерам рамы полуприцепа приваривают такие же два кронштейна с подобными втулками. Круг соединяют с платформой полуосью. Верхний и нижний круги соединяют шкворнем, навёртывают гайку и зашплинтовывают».

Такие седельно-сцепные устройства могли изготовить даже в колхозной мастерской, а потому бортовые седельные автопоезда на базе ГАЗ-51А стали появляться к концу 1950-х и на селе – в основном в районных АТХ, которым необходимо было на чём-то делать план, а шофёрам – зарабатывать. Правда, здесь вставала ещё одна проблема – бездорожье. Поэтому создатели «сельских» автопоездов вынуждены были ограничивать объём полуприцепа (иначе «51-й» по грунту его просто «не тянул») и ставить на него односкатые колёса (часто с шинами бо́льшей размерности) для лучшего преодоления участков грязи. Иногда для этой же цели на тягач устанавливали задний мост от ГАЗ-63 с бо́льшим передаточным числом ГП (7,6), но колёса применяли обычные, размера 7,50-20 с двухскатной ошиновкой.

Ещё одним «минусом» была трудоёмкость сцепки–расцепки полуприцепа. В отличие от седельного устройства заводского изготовления, осуществлявшего сцепку простым манёвром тягача, для такой операции приходилось использовать имевшиеся в то время при каждом АТХ хозяйственные автомобили-подъёмники или усилиями нескольких человек орудовать ломиком, монтажкой и др. Благо, машины работали с полуприцепами практически постоянно, и расцеплять их приходилось только во время ремонта. Автопоезда такого типа на базе ГАЗ-51А появились в Курганской и Омской областях, на Алтае, в Казахстане, Красноярском крае и других регионах.

Однако основной ахиллесовой пятой таких машин по-прежнему оставалась слабость и ненадёжность двигателя. Сначала эту проблему решали более основательно, хотя и довольно трудоёмким способом. Вышедшие из строя «родные» моторы заменяли силовыми агрегатами от ЗИС-5/ УралЗИС-355. Для этого приходилось уродовать переднюю стенку и пол кабины, вырезая в ней необходимое пространство, поскольку задняя часть блока цилиндров находилась уже буквально между ногами водителя и пассажира. Но, несмотря на такое неудобство, двигатели трёхтонок, более выносливые и тяговитые, позволяли таким автопоездам служить более надёжно, продуктивно и достаточно долго. Часто вдобавок к ним на тягачи ГАЗ-51А переставляли и более прочные задние мосты от ЗИС-5/УралЗИС.

Впоследствии от такой практики отошли, пойдя по пути простой замены «убитых» движков точно такими же новыми. Этому к концу 1960-х способствовали обилие и дешевизна запчастей для «51-го», позволявшие менять вышедшие из строя от перегрузок силовые агрегаты и мосты буквально каждые 3–5 месяцев (издержки плановой экономики: самих машин по-прежнему не хватало, но зато запчастей к «газонам» было буквально уже некуда девать). Даже при таком расточительном подходе эксплуатация седельных автопоездов на базе ГАЗ-51 оставалась для многих хозяйств экономически более выгодной, нежели стандартных бортовых. И в самом деле: всего 1–2 дня уходило на ремонт, после чего автопоезд несколько месяцев вновь вырабатывал двойную норму бортового грузовика. Отличить гружёный автопоезд на основе ГАЗ-51А от обычного «51-го» можно было даже по звуку. У «седельника» это был не шум и даже не рёв, а натужный вой (довольно высокой тональности) верещавшего из последних сил мотора.

В городских условиях эти машины «мучили» меньше, развозя на них в основном легковесные грузы (различные товары, тару и т. д.). Благодаря хорошим дорогам бортовые полуприцепы для них, равно как и для серийных ГАЗ-51П, которые там преобладали, изготовляли более длинными и объёмными (часто с металлическими бортами), а ошиновку колёс полуприцепа применяли обычную двухскатную, бо́льшей грузоподъёмности.

Боковые борта кузовов полуприцепов применялись, как цельные (в основном на селе), так и составные из двух половин (для более лёгкого раздельного поднятия–опускания). Иногда по мере надобности их и вовсе убирали, устанавливая на платформе полуприцепа коники для перевозки чего-нибудь длинномерного.

Однако существовали и оригинальные конструкции бортовых полуприцепов к «51-м». Например, универсальный низкорамный полуприцеп для различных грузов, изготовленный в начале 1960-х Кадиевским автомобильным трестом в г. Луганске (Украина) для серийного ГАЗ-51П. Его платформа имела три открывавшихся борта, съёмные надставные решётчатые борта, съёмные стеллажи для двухъярусного расположения груза и брезентовый тент. Габаритные размеры этого полуприцепа составляли 6830х2300х1400 мм; колея – 1650 мм; собственный вес – 1550 кг, грузоподъёмность – до 5 т. Годовой экономический эффект от внедрения одного полуприцепа составлял 2952 руб. в ценах тех лет.

Несмотря на то, что все эти самодельные автопоезда на основе ГАЗ-51А являли собой конструкции вынужденные, обладавшие изрядными врождёнными пороками, в эксплуатации они встречались достаточно долго, в городах вплоть до начала 1980-х годов, а отдельные экземпляры и позже. Например, последний такой ходовой автопоезд в Барнауле я видел в ноябре 1987 г. в автоколонне № 1247. Машина стандартного тёмного зелёно-синего оттенка имела полуприцеп с металлическими бортами и односкатными колёсами. Но, как и многие другие интересные автомобили, представлявшие собой творчество автобаз, эти автопоезда тоже безвозвратно канули в Лету, не оставив после себя почти никаких документальных свидетельств.