Воспоминания об АМО (часть 2)

О Лихачёве и других

Точную дату прихода Ивана Алексеевича Лихачёва на завод не вспомню. Но если деятельность предыдущего руководства ощущалась очень слабо, то появление Лихачёва сразу дало о себе знать. Кипучая энергия, быстрое знакомство с людьми, отличная память, доступность стали оказывать всё бо’льшее влияние на жизнь завода. Он везде поспевал. Трудно по прошествии стольких лет вспомнить подробно в правильной последовательности события и называть верные даты, тем более, что события накладывались одни на другие. Первым «окном в Европу» была поездка в Германию В.И. Ципулина и, очевидно, ещё ряда лиц, вероятно, из Автотреста. Результатом оказалась закупка некоторого количества станков и даже появление нескольких иностранных наладчиков. Появились первые электрокары, и для них по песчаному, тогда более обширному, двору была проложена лента брусчатки. Взялись достраивать здание заводоуправления. Стали происходить значительные административные изменения.

Инициатором усиления цехового руководства дипломированными инженерами, конечно, был Лихачёв. Первым в его команде появился Сергей Фёдорович Горбунов – начальник литейного цеха. Далее появилась неразрывная «четвёрка»: Дмитрий Васильевич Голяев – начальник сборки, Виктор Михайлович Кован – начальник механического цеха, Виктор Герасимович Лапин – технический директор и главный механик, фамилию которого я, к сожалению, забыл. Кажется, перечёл всех первых, ибо потом было ещё много специалистов, например Василий Алексеевич Чернушевич – начальник литейного серого чугуна.

В.И. Ципулин довольно скоро после поездки в Германию перешёл на работу в Автотрест. Может быть, в этом сыграл роль его известный антагонизм с В. Г. Лапиным. Но он ещё был на заводе, когда произошло следующее событие. В. Г. Лапин как технический директор пользовался правом самостоятельного вождения заводских и испытываемых автомашин АМО Ф-15. Однажды он и его приятель, главный механик завода, поехали в выходной день за город перевозить Лапина с дачи. Нагружённая вещами машина на обратном пути была разбита. В результате аварии В.Г. Лапин попал в больницу, а немолодой главный механик скончался. В.И. Ципулин срочно был вызван с Кавказа из отпуска для замещения Лапина. По этому инциденту И.А. Лихачёв издал суровый (по моему суждению, несправедливый) приказ, запрещающий впредь работникам завода водить заводские автомашины.

Помню другой приказ. ОТК завода стало придираться к качеству шлифовки поверхности цилиндров. Возможно, сказывался износ единственного станка. После многих безрезультатных экспериментов были выдвинуты предложения о шлифовке цилиндров с керосином. И только изданный Лихачёвым приказ остановил это опасное в пожарном отношении начинание. Задача была в последующем кардинально решена, когда из Германии получили специальный станок для чистовой доработки цилиндров.

Доработка

Возвращаюсь к жизни конструкторского отдела. Новых работ было мало. Шло обслуживание главным образом по пропуску или исправлению отклонений от требований чертежей. Велась мелкая замена материалов по экономии цветных металлов. Как уже я указывал, коленчатый вал изготовлялся из кованой плиты путём обсверливания и далее обстрагивания. Сам вал, естественно, имел топорные очертания. Для кованого вала потребовался чертёж соответственной конфигурации. Два года чудаковатый швед-иммигрант Питерсен проектировал штамп для коленчатого вала, но так и не справился с этой задачей. Только под самый конец производства АМО Ф-15 появились штампованные валы.

Появилось также импортное электрооборудование – стартеры и генераторы Бош. Надо было приспособить их к существующей конструкции автомашины. Это поручили мне. Больших изменений не допускалось. Считаю, что я с работой справился плохо. Пошёл по заранее намеченному пути, спроектировал дополнительную раму, на которой с одной стороны стоял электростартёр, на другой – генератор. Всё это крепилось к основной раме шасси примерно в плоскости маховика. По неопытности, а также из-за отсутствия смелости и конструкторской фантазии я не отдавал себе отчёт о величине взаимной деформации, которая могла иметь место в процессе эксплуатации, да ещё при тогдашних дорогах. Стартёрный венец нарезался прямо из «мяса» стальной отливки маховика. Место было плохо защищено от грязи. Требовались радикальные методы по улучшению конструкции машины, заимствованной у FIAT в 1916 году, а в конструкторском отделе считалось, что изменения, затрагивающие основные отливки и оснастку, производить не следует.

Охлаждение радиатора АМО Ф-15 производилось при помощи крыльев-спиц на литом маховике. Это требовало уплотнения маховика по всей периферии, сплошных кожухов снизу от радиатора до маховика, а также плотного капота. Кожухи и уплотнение маховика мешали нормальному расположению стартёра. Привод магнето был поперечным при помощи бронзовой и стальной шестерён с винтовой нарезкой. Вначале их пазы нарезали ещё дедовским способом при помощи модульных дисковых фрез и делительной головки. Качество получалось отвратительным. Потом уже Е.И. Важинский рассчитал, как нарезать эти шестерни червячными фрезами методом обкатки. Кроме него на заводе в таких вопросах никто ничего не понимал. Само магнето соединялось с приводом жёсткой муфтой. Поэтому требовалась ручная шабровка и подгонка с точностью до 0,01 мм. Алюминиевый верхний картер двигателя имел четыре длинные лапы, доходящие до лонжеронов рамы. При той грубой точности рам тут тоже требовалась большая подгонка «по месту». Между многодисковым стальным сцеплением, смонтированным на маховике двигателя и коробкой передач, крепящейся отдельно на раме, не было никакого гибкого соединения. Все эти места трудно собирались, и к тому же вся точность терялась в процессе эксплуатации и деформаций. Е.И. Важинский только в конце жизни АМО Ф-15 сумел в этом месте внедрить промежуточный валик со стальными гибкими дисками.

За коробкой передач опять было очень трудное место. Коробка на своём конце несла единственный карданный узел, который вторым концом сидел на хвостовике приводного вала заднего моста. Всё это было укрыто шаровым колпаком: сферическое тело охватывало сам карданный механизм. Толкающее усилие заднего моста, однако, передавалось не через этот шар, а через специальную вилку, сидящую на переднем конце заднего моста, шарниры которой крепились к поперечине рамы. Все три элемента – кардан, сферические поверхности и ось вилки – должны были быть отцентрованы. Это требовало большой подготовки и едва ли было надёжным, учитывая деформации.

Подшипники качения в заднем мосту были архаичной конструкции – отдельно радиальные и отдельно упорные. Регулировка зацепления прямозубых конических шестерён заднего моста оставалась сложной, ненадёжной, и это служило причиной характерного гудения автомобилей АМО Ф-15. Кстати, к чести лиц, закупавших ещё в 1915–1916 годах оборудование для завода, тогда был приобретён, но стоял в бездействии зуборезный станок первичной модели американской фирмы Gleason Works для нарезки спиральных конических шестерён.

Философские темпы

Нельзя сказать, что в конструкторском отделе совсем ничего не проектировали нового. Стали появляться и новые специалисты. Но всё же проектирование велось медленно и, по выражению И.А. Лихачёва, «философскими темпами». Так, одному инженеру было поручено проектирование нового заднего моста. И хотя работал он довольно долго, но ушёл с завода так, и не довёл работу до конца.

Т.И. Эскину была поручена переделка двигателя на нормальную схему – вентилятор за радиатором. А.В. Муращенко сделал чертёж кованого коленчатого вала, а также чертежи блока цилиндров со съёмной головкой. Конструкция двигателя АМО Ф-15 оставалась архаичной – с головкой и блоком цилиндров в виде совмещённой отливки. Все эти работы не только не были экспериментально опробованы, но и не были доведены до опытных образцов.

Несколько другую судьбу имел проект заднего моста, разработанный чуть позже Е.И. Важинским. Со свойственной ему дотошностью он разрабатывал его очень тщательно, повысив грузоподъёмность автомобиля до 2 тонн. Так как на заводе в то время совершенно не применялась сварка, задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказать на стороне. Постройка двух экспериментальных образцов сильно затянулась, и первый экземпляр поспел только к началу первой реконструкции завода.

В какой-то мере история жизни конструкторского отдела была связана с его переездами. Первый переезд, кажется, был в 1927 году. К этому времени достроили здание заводоуправления и на третий этаж в большой зал въехали конструкторы оснастки – начальник Анатолий Борисович Френкель и конструкторы автомобиля. Первоначально начальником второго отдела был Б.Д. Страканов, впоследствии назначили Т.И. Эскина. Под залом конструкторов поместили новую столовую. В полуподвальном помещении как был, так и остался расширившийся отдел главного металлурга. Были ещё мелкие службы. Например, на четвёртом этаже, под куполом, разместили библиотеку.

В конструкторский отдел стали поступать новые инженеры: А.И. Скерджев, Г.Г. Михайлов и А.П. Зигель. Как-то отделу дали для ознакомления 2-тонный грузовой автомобиль Mercedes, и мне потом предложили по подобию спроектировать задний мост. Для меня эта работа была очень полезна, так как конструкция содержала много элементов, штампованных из листа. А. Скерджеву поручили спроектировать коробку передач современной конструкции. Но дальше общих видов дело, конечно, не пошло.

Полезные приобретения

В этот период, точнее в 1928 го-ду, произошло следующее знаменательное событие. На работу в конструкторский отдел был приглашён английский инженер Ормрод. Как рассказывал Ормрод, в прошлом он главный конструктор фирмы Rolls-Royce (вероятно, не в полном смысле этого слова, так как идеологом всех конструкций был сам Ройс – чрезвычайно одарённый человек). Будучи прикреплённым к конструкторскому отделу в качестве консультанта иностранный инженер затеял несколько довольно полезных дел. Часть из них удалась и принесла свою пользу, а часть не удалась.

Из полезных удавшихся дел была организация, хоть и весьма примитивного, экспериментального отделения. Располагалось оно против старого помещения конструкторского отдела по другую сторону от въездных ворот механосборочного цеха. Там разбирали грузовой Mercedes, туда приезжал для осмотра нами вездеход «Ситроен-Кегресс», там собирали задние мосты конструкции Е.И. Важинского к 2-тонным машинам АМО. До организации этого экспериментального отделения на заводе вообще не было службы, где бы можно было что-либо опробовать или разобрать для осмотра.

Вторым удачным мероприятием было назначение А.В. Муращенко заместителем начальника ОТК завода. Ормрод считал, что эта служба должна быть укреплена инженером, понимающим толк в конструкции, собирающим сведения о качестве производства и о рекламациях. А.В. Муращенко в этой должности проявил себя талантливым работником и принёс заводу впоследствии огромную пользу.

Ещё одним начинанием было разделение конструкторского отдела на конструкторов-проектировщиков и на бюро рабочих чертежей, т. е. службу, ведающую всеми текущими вопросами, связанными с чертежами, начиная от копировки и кончая проведением изменений в цехах, хранением калек и т. п. Начальником этого бюро был назначен В.А. Чага. Тогда же в этом бюро появилась Марсель Марковна Тасье и первые девушки-копировщицы. При дальнейшем росте завода, при переходе к иным моделям это бюро тоже оказало большое подспорье.

Неудачным, и частично по моей вине, мероприятием была идея инженера Ормрода избавиться от бензобака АМО Ф-15, расположенного сзади шасси. Когда я поступил на завод, то подача горючего осуществлялась при пуске по старинке, путём накачки воздуха в бак ручным насосом, а далее давлением выхлопных газов из одного цилиндра двигателя. Ввиду капризности и сложности этой системы затем перешли на модную тогда схему бензоподачи при помощи «вакуумаппарата», т. е. на малый бачок, крепившийся на передний щиток выше карбюратора. Этот бачок находился под разрежением во всасывающем коллекторе. За счёт разрежения бензин насасывался в малый бачок из основного бака. Автоматизированные клапаны держали уровень в малом бачке в некоторых пределах. Вакуумаппараты были импортными. Ормрод решил, что на передний щиток надо перенести весь основной бак.

Поскольку я знал удовлетворительно английский язык, работа была поручена мне. Она оказалась непростой. Места было мало. Мешала рулевая колонка, а главное неудобство порождалось уплотнением подкапотного пространства, о котором уже упоминалось выше. С умным советом в части уплотнения, помню, мне тогда помог Е.И. Важинский. Но где-то в размерах нового щитка или бака я ошибся, и когда дело дошло до сборки, то узлы не вставали на место. Ормрод меня очень стыдил, да и без того мне было не по себе. Думаю, это повлияло и на престиж Ормрода. Кстати, случилось это в конце производства АМО Ф-15 и под самый конец ориентации на Европу.

Незадолго до этого группа во главе с И.А. Лихачёвым ездила в США, и в один прекрасный день в экспериментальном помещении появился привезённый оттуда 2,5-тонный грузовой автомобиль с фирменным знаком Autocar на хромированном радиаторе. На заводе гальваническое покрытие было в диковинку, и грузовик впечатлял. После разборки образца выяснилось, что американская машина практически вся была собрана из покупных агрегатов, т. е. фирма была далеко не самодостаточной. Но в отрасли уже определился новый курс на американскую автоиндустрию как наиболее передовую. В конце 1920-х на заводе появились американские специалисты, и в жизни завода и конструкторского отдела начинался новый этап...