Воспоминания об АМО (часть 1)

Вместо предисловия

В середине декабря 1978 г. работники ЗИЛа, бывшие мои сослуживцы, устроили мне поездку на этот завод, на котором я проработал 13 с половиной лет и который покинул против своей воли более 40 лет тому назад. Свидание с А.П. Зигелем, Г.Г. Михайловым, А.В. Сетрановым и Г.А. Феста вернули меня в атмосферу давно прошедшего, теперь любимого времени, а посещение старых и новых цехов завода доставило много радости. Кто из немолодых людей не мечтает временно вернуться в прошлое или перенестись в недосягаемое будущее.

Во время посещения конструкторского отдела ко мне с просьбой написать свои воспоминания о первых годах работы завода АМО обратился Юрий Николаевич Мрост. Хотя я тогда воздержался дать обещание, но впоследствии многократно пережитое чувство глубокой благодарности за посещение завода побудило меня исполнить эту просьбу.

Григорий Николаевич Лист (1904–1994 гг.)

Внук известного российского промышленника Густава Листа, основателя и владельца двух московских заводов («Борец» и «Компрессор»). Работал на заводе АМО конструктором по автомобильным трансмиссиям с 1925 по 1938 г., когда и был арестован органами НКВД. В 1930-е годы Г.Н. Листа приглашали в НАМИ для работы по усовершенствованию легкового автомобиля НАМИ (вместе с К.А. Шараповым, впоследствии тоже был арестован).

После ареста Г.Н. Листа направили в ОКБ, в так называемую «шарашку» (спецтюрьма НКВД в Тушино). Здесь руководил группой по разработке редукторов к подводным лодкам. Спроектировал воздушно-реактивный двигатель-ускоритель для самолетов (по теории Б.С. Стечкина, будущего академика). Вместе с ним создал осевой нагнетатель. Участвовал в создании авиационного дизеля АЧ-30Б конструкции А.Д. Чаромского, применённого А.Н. Туполевым в начале Великой Отечественной войны на бомбардировщике ТБ-7.

О работе завода я написал в виде личных воспоминаний, так как в этой форме мне было легче вернуться к тому, что происходило более 50 лет тому назад. Надеюсь, это не помешает историографам завода извлечь нужные сведения. В процессе изложения я невольно пережил приятное ощущение тогдашней беззаботности, которая теперь давно утрачена, а с другой стороны, меня одолевали страхи и сомнения, что я упустил что-либо важное или перепутал фамилии, отчества. Большие события в собственной жизни, тяжёлые болезни, работа на других мощных производствах да послужат мне оправданием в случае каких-либо ошибок и упущений в изложении или нагромождения ненужных подробностей.

Г. Лист, 1978 г.

Перспективный интерес

До момента поступления на завод АМО я был уже достаточно наслышан о нём и сколько-то подготовлен к работе в области автостроения. Мой отец инженер был много лет представителем автомобильной фирмы Benz в России, и я постоянно слышал разговоры о гонках, пробегах, о различных фирмах и конструкциях, бывал на автомобильных выставках. В период 1913–1915 гг. учителем английского языка у меня был приехавший в Россию учиться русскому языку англичанин, работавший до этого на бельгийских и английских автомобильных заводах. В 13 лет я научился водить имевшийся у нас в собственности 8-сильный автомобиль, не взятый на войну ввиду своей малосильности.

Помню, как к середине Первой мировой войны в Москве появились быстроходные (по тому времени) 1,5-тонные грузовые автомобили FIAT 15 ter. Это были первые грузовые машины на пневматических шинах, с карданной, а не с цепной передачей и что мне, мальчишке, особенно импонировало, они имели металлические дисковые колёса. Машины также привлекали внимание характерным гудением, издаваемым задним мостом. Этот тональный звук в дальнейшем унаследовали машины АМО Ф-15, бывшие почти точной их копией.

Начиная с осени 1919 г., я служил в автоотделе Главного военно-инженерного управления, далее в 1-й Запасной автомотороте, в Военно-спортивном водном центре, где имелись моторные лодки, и сам был последовательно владельцем нескольких мотоциклов, включая и двух 4-цилиндровых, которые отремонтировал в 1922–1924 гг. Почти все мои друзья тогда были водителями. Одно время я подрабатывал, участвуя с ними в ремонте автомобилей.

Об АМО у меня имелись сведения, что на нём ремонтируют автомобили, а на одной экспозиции (кажется, на Сельхозвыставке 1923–1924 гг.) я видел блок и картер двигателя Ф-15, отлитые на заводе.

К моменту моего поступления на завод осенью 1925 г. на АМО уже были построены первые машины, участвовавшие в параде на Красной площади в 1924 г. и в пробеге Москва–Ленинград–Москва. На заводе шла сборка первой сотни автомобилей.

Первое знакомство

Моё поступление на завод произошло следующим образом. Отец, занимавший тогда должность технического директора Машинотреста, дал мне письмо к В.И. Ципулину, исполнявшему должность главного инженера завода. Я доехал на трамвае до Крестьянской заставы, там пересел на «челнок» – трамвай без прицепа, ходивший к заводам «Динамо», АМО и «Парострой». Путешествие мне показалось длинным, хотя Москва в то время была несравненно меньше.

На проходной мне пришлось иметь дело с Семеном Ивановичем, единственным вахтером и одновременно табельщиком. Здание проходной было маленьким – одноэтажным. Рядом двери, через которые входили и выходили рабочие. Здание заводоуправления недостроенное. В нём размещались дирекция, бухгалтерия и металлургическая лаборатория. Песчаный двор, не замощённый, пересекала железнодорожная ветка, кончавшаяся у литейного цеха. Наличие железнодорожных путей мне очень импонировало – «как на настоящем заводе».

Через северную дверь в механическом корпусе я вошел в помещение, которое тогда называлось кубовой. Там действительно кипятили воду. Кубовая одновременно была проходом в механический цех. Далее, сразу налево, размещался техотдел. Здесь работали технологи и конструкторы по инструментам и производственным приспособлениям. Тут же сидело цеховое начальство и В.И. Ципулин. Владимира Ивановича на месте не оказалось, я вышел в механический цех и стал смотреть на работу.

В то время все станки работали от приводных ремней потолочной трансмиссии, тянувшейся вдоль всего цеха. Электродвигатель (кажется, 35–40 кВт) помещался в восточном конце цеха. Как я потом много раз наблюдал, он запускался через большой секторный водяной реостат. Перед пуском (утром и после обеденного перерыва) три раза били в колокол. Механосборочный цех – единственное на тот момент большое здание ЗИЛа – был меньше, чем сейчас. В дальнейшем его обстроили по периферии кругом и тем расширили. В западной части корпуса располагался цех, где собирали рамы и дорабатывали штамповки картера заднего моста. В восточной помещался инструментальный цех.

Я ранее несколько раз бывал на заводах, поэтому довольно быстро сориентировался и стал смотреть, как на одношпиндельном специальном станке рабочий шлифовал внутренние поверхности блока цилиндров. Меня поразило, как рабочий активно пользовался сжатым воздухом, которым отгонял шлифовальную пыль. Здесь же, рядом, шлифовали коленчатые валы.

Вдоволь насмотревшись, я вновь пошел к В.И. Ципулину. После короткой беседы он направил меня в конструкторский отдел к Б.Д. Страканову. Для этого надо было пересечь по диагонали весь корпус и попасть в юго-западную часть здания. На пути мне попадались полусобранные шасси автомобилей.

Страканов меня огорчил, сказав, что у него нет для меня работы. Однако телефонный звонок Ципулина определил возможную сферу моей деятельности, например, перевод и составление инструкции по уходу за автомобилем АМО Ф-15. Эту работу я себе довольно хорошо представлял, так как мне уже довелось читать пару американских инструкций к легковым автомобилям. Многостраничные и хорошо иллюстрированные инструкции были высокого уровня, там приводились толковые и полезные указания, например регулировка зацепления конических спиральных шестерён, установка зажигания и распределения, регулировка давления масла, уход за аккумулятором, электрооборудованием и т. п.

В то время поступление на работу было связано с немалыми трудностями. Без биржи труда на работу не принимали, а биржа ставила на учёт только членов профсоюза. Членом профсоюза можно было стать только уже работая. Получался заколдованный круг. К тому же я был ещё студентом (1921–1925 гг.), и было большой удачей, что не члена профсоюза согласились принять на работу. Меня зачислили на должность младшего конструктора с окладом 135 руб. Тогда это была немалая зарплата, но с наступлением НЭПа ситуация менялась стремительно.

АМО–1925

Опишу, как в то время выглядел завод. Работало на заводе примерно 1200 человек. На восток от проходной были расположены ворота для въезда на завод, чуть поодаль шли два небольших здания кузнечного и прессового цехов. В кузнице всё было примитивным, поскольку в выпускаемых машинах использовалось мало поковок. Шатуны ковались очень грубо. Лучше ковались поворотные кулаки передних колёс и самая большая поковка – цельная передняя ось. Коленчатый вал не ковали, а высверливали из плоской плиты. В прессовом цехе изготовляли лонжероны и поперечины рамы, из которых одна или даже две были очень сложной нетехнологичной формы. Там же штамповали диски колёс и половинки картера заднего моста с толкающей трубой. Это была самая большая и сложная штамповка из толстого стального листа Т-образной формы. Заготовки вырезали автогеном. Было два гидравлических пресса: 100 т и 350–500 т, питаемых от гидроаккумулятора. Рядом со зданиями этих цехов была компрессорная и котельная с высокой заводской трубой.

С другого торца механосборочого цеха несколько на юго-запад стоял кузовной корпус. Его начальником был Иван Фёдорович Герман, в прошлом не то архитектор, не то художник. Весь кузов АМО Ф-15 был деревянным, но в кузовном цехе выкраивали из листа примитивные передние крылья, а из латунных деталей паяли радиатор машины. Окраска машин производилась кистями: краскораспылителей на заводе не использовали.

Рядом или в том же корпусе кузовного цеха размещалась столовая. Обеды стоили 25 коп. (совсем без мясного), 35 коп. (мясной суп) и 45 коп. (оба блюда мясные). Я ел за 35 коп. Сначала пообедать не представляло труда, но в дальнейшем, по мере роста завода, это превратилось в проблему.

С южной стороны механосборочного цеха была большая площадь, вся уставленная «трупами» неподдающихся ремонту и некомплектных автомобилей. В хорошую погоду, захватив из дома завтрак, мы обедали сидя на этих развалюхах: на всех грузовиках резина была срезана ножами, и я слышал истории, как мучились, когда её срезали, пока не догадались, что резать резину нужно в мокром виде. (Из срезанных грузолент делали подмётки для ботинок. – Прим. ред.)

Ещё дальше на юг стояло отдельно небольшое здание, предназначавшееся для изготовления магнето, но оно не работало, и я там никогда не бывал.

Прямо на запад от механосборочного цеха стояло небольшое здание рессорного цеха. Начальником в нём был Павел Васильевич Мохов, бывший кузнец, владелец малого заводика экипажных рессор. Про него ходили слухи, что перед закалкой партии рессор он удалял всех от закалочной ванны и всыпал в неё небольшой порошок с ему одному известным секретным составом, якобы для улучшения качества, а вероятнее всего, для повышения своего престижа.

На севере почти в линию со зданием заводоуправления, которое тоже оказывалось с северной стороны механосборочного корпуса, помещался литейный цех. Начальником там был мастер-практик Конужихин. В литейном цехе размещалась вагранка для чугунных отливок. Там же отливали алюминиевые картеры двигателя, коробки скоростей и немногочисленные бронзовые заготовки. Перед литейным цехом стоял магнитный подъёмный кран, подвешенный на монорельсе. Он служил для разгрузки металла, идущего в литейный цех. Большинство же транспортных внутризаводских перевозок осуществлялось на лошадях.

Ещё несколько слов об участках, расположенных внутри механосборочного корпуса. Инструментальный цех – сравнительно большой участок. Это легко объяснить, учитывая, что завод сам себя снабжал инструментом, а также потому, что подавляющее большинство станков универсальные, т. е. требующие во многих случаях дополнительных производственных приспособлений, которые тут же и изготовляли.

Большой участок южной площади механосборочного цеха занимала сборка моторов, трансмиссии и шасси. Руководил здесь Иосиф Иванович Виттенберг, его помощником был Королёв.

Вдоль южной стены механосборочного цеха на запад шли помещения испытаний готовых двигателей и отдела испытателей готовых автомобилей под руководством Сергея Филипповича Кабелевского и его помощника Александра Степановича Рупневского. Там же работал мой бывший сослуживец по ГВИУ – Лев Соломонидин. Последним по южному фасаду в западную сторону располагался конструкторский отдел. Рядом, в западном торце, помещались въездные ворота в цех.

Основы конструирования

В конструкторском помещении, представлявшем зал 80–100 м², была ещё отгороженная стеклянной перегородкой небольшая пустовавшая площадь для «главного конструктора». При мне такого «де юре» не было.

К моему поступлению административную должность начальника отдела исполнял Борис Дмитриевич Страканов. Его ближайшим соратником был Евгений Иванович Важинский. Далее шли конструктор Алексей Васильевич Муращенко, чертёжники-копировщики – Александр Илларионович Пайков и Иван Иванович Комиссаров. В то время женский труд применялся очень мало. Копировальщиц ещё не было. Даже секретарь Ципулина – Бурлаков – был мужчина.

Власов (сводный брат Пайкова) и Николай Иосифович Францев были конструкторами по кузовной части. Власов и Пайков ранее работали на Тверском заводе спальных железнодорожных вагонов. Чертёжным хозяйством, в смысле примитивным хранением и размножением калек, печатанием синек, внесением изменений ведал Виктор Александрович Чага. Никаких чертёжных устройств, кроме простых досок и рейсшин, не было. Оригиналы чертежей вычерчивались на полотняной кальке. Курьером-уборщицей была Ольга Владимировна. В помещении стояло несколько пустых столов. Один занял я, другой через некоторое время занял эмигрант Тихон Исаакович Эскин.

До меня, очевидно, уже довольно давно, был создан полный комплект русских чертежей машины АМО Ф-15. Все они были отпечатаны на синьках. Исходные итальянские чертежи в виде чёрно-белых негативов, переплетённых в альбомы, хранились в соседней большой комнате, но к ним прибегали только изредка, для справок. Там же хранился полный комплект эталонных деталей оригинального ФИАТа.

Русские чертежи были совершеннее зарубежных в той части, что на все посадочные размеры назначены допуски. В те годы ещё не существовала система посадок ГОСТ. А за рубежом только в Германии появилась система DIN. Не существовало определённого мнения о том, на какие ступени следует разбивать размеры, сколько каких классов точности следовало создавать и пропорционально какому показателю степени увеличивать абсолютные величины допусков (в зависимости от номинального размера).

Систему посадок для АМО Ф-15 разработал Е.И. Важинский, и она была сродни ГОСТу и DIN. Чертежи в Бюро и в цехах были наклеены на фанеру и сверху покрывались прозрачным лаком. Такие же фанеры со сводкой допусков имелись всюду.

Здесь же делали чертежи грузового автомобиля для Ярославского автозавода.

Тихая жизнь

Ходили слухи, что Б.Д. Страканов ежедневно ходил на завод от теперешней площади Маяковского, или как одного из инженеров, как ненадёжного бывшего офицера, приводили на работу под конвоем из какого-то ближайшего лагеря.

Большинство же моих коллег жило в районе Таганской площади. Половина жила в доме бывшей богадельни, отданной заводу первоначально под иностранцев, эмигрантов из США, приехавших в 1921 году и попавших на завод по указу Ленина. Это было неплохое здание, но, например, Е.И. Важинский жил в узком помещении, переделанном из уборной. Бывая у него, меня всегда смущали толстые чёрные трубы, разветвлявшиеся на потолке и спускавшиеся по стене. А Чага и Пайков жили в этом же здании в нормальных комнатах. Был ещё другой дом-барак у завода на правой стороне Москвы-реки между Краснохолмским мостом и мостом у Нижних Котлов, и, чтобы попасть на завод, надо было пользоваться переездом на лодке.

Вначале жизнь в конструкторском отделе текла очень тихо. Ещё существовали религиозные двунадесятые праздники, в которые не работали, а в сумме за год это по существу составляло дополнительный 2-недельный отпуск. Вначале продолжительность рабочего дня для служащих была 6 часов. Потом 6-часовой день был предоставлен только инженерам-конструкторам, зарекомендовавшим себя творческой работой. Эта привилегия присуждалась существовавшей на заводе инженерной секцией, председателем которой был Александр Денисович Асонов. Мне помнится, что привилегия была присуждена Важинскому, Муращенко, Эскину.

С приходом на завод для меня наступили тяжёлые дни. Нужно было ездить к 7 часам утра. Вставать в 5.30. Езда на «челноке» была очень трудной, поскольку трамваев явно не хватало. По субботам все заканчивали вместе очень рано, кажется, в 13 часов. Обеденного перерыва не было.

Кого я еще помню из ранних работников на заводе? Помню в технологическом отделе инженеров Михаила Николаевича Ротерштейна. Сравнительно скоро после меня на заводе появился молодой инженер Фома Семёнович Демьянюк. Думаю, что Моисей Герасимович Борц, конструктор по штампам, тоже относится к старым работникам. На заводе ещё оставалось немало металлистов-эмигрантов из США и других стран. Помню и могу назвать А. Анущенко, А. Френкеля, Чайкова, Фильцера, Кунина, Глана, Гросса, Петрова, Навроцкого, Гдовского, датчанина или голландца Пируяс-Варе, шведа Питерсона. Часть из них работала в технологическом секторе – конструкторами, другие в качестве инструментальщиков-универсалов. Когда я поступил на завод, то директором был Холодилин. Я с ним не встречался и совсем его не помню. И только затем появился Иван Алексеевич Лихачёв. Но о нём скажу дальше.

Начальство АМО ещё сидело в «Автотресте», помещавшемся на ул. Кирова. Из них я несколько раз видел в конструкторском отделе Дмитрия Дмитриевича Бондарева (бывшего главного инженера АМО) и Сергея Иосифовича Макаровского. Последний, тоже поработавший на АМО, слыл требовательным специалистом, и его в конструкторском отделе побаивались.

Рассказывают, что Бондарев, работавший ещё главным инженером при Рябушинских, в начале революции был вывезен рабочими завода на тачке. Однако в Московском Совете сочли это несправедливым и написали Бондареву официальное письмо, после чего тот вернулся на завод и в автопромышленность.

Рабочие будни

Как предполагалось, первой моей работой было написание инструкции к автомобилю АМО Ф-15. Её я выполнил без особого труда. Инструкция получилась короткой, и в ней было всего 2 иллюстрации: общий вид шасси в плане и перспективный «полупрозрачный» вид двигателя, где красной печатью была показана весьма примитивная схема смазки. Перспективный прозрачный вид сделал я сам. Я был недоволен бедностью инструкции, но В.И. Ципулин остался удовлетворённым и, несмотря на трудности с бумагой и с цветной печатью, добился её издания.

Второй моей работой стал перевод серии статей, напечатанных в английском журнале Autоmоbile Engineer за 1922–1923 гг. Автором был основоположник теории подшипников качения – главный конструктор фирмы SKF – Палмгрен. Каюсь, плохо дошёл до меня текст и ценность этих статей. Думаю, что и перевёл я из-за этого плохо, но я был единственным русским, знавшим английский язык в нужной мере. А материал поучителен тем, что объяснял основы технических норм на допустимые нагрузки, о которых на заводе мало кто слышал.

Была ли какая-либо библиотека на заводе – не помню. В конструкторский отдел каким-то образом попадали отдельные экземпляры журналов AutomobiIe Engineer и SAE и было две иностранные книги по конструкции автомобилей: немецкая – автор НeIdt и американская – автор Нubator. Эти книги хранились у Б.Д. Страканова в столе и цитировались как библия. Во второй книге изложены подробные сведения об американском грузовом автомобиле Class B, созданном в конце Первой мировой войны.

Чтобы передать дух того времени, опишу ещё несколько отдельных случаев из жизни завода. Оперившись, завод стал выпускать не 100, а 200 машин в год, далее ещё больше. Собрали первые автобусы. Конечно, они были малыми и несовершенными. Каркасы кузовов – сплошь деревянными. Сначала изготовили 10 штук, и это считалось большим достижением. Впоследствии построили ещё легковые открытые автомашины на том же шасси АМО Ф-15. Получилось, конечно, очень грубо, но завод нуждался в средствах транспорта, а из легковых машин была только одна – директорская с водителем Василием Прохоровичем. Была, правда, но бездействовала ещё одна очень маленькая машина, принадлежавшая лично В.И. Ципулину, немецкой фирмы не то Dixi, не то Oryx. В машине требовалось заменить шестерни заднего моста. Эта работа, к которой впоследствии я был причастен, тоже оказала на меня влияние. Позднее этот автомобиль перешёл во владение к А.С. Рупневскому.

Инвентаризация

Немалое влияние на меня оказало следующее мероприятие. Директором был издан приказ об инвентаризации и аттестации всех производственных приспособлений и кондукторов. Председателем комиссии назначен Е.И. Важинский. Представителем от технологов – инженер Ротерштейн. А я взят в качестве технического работника. Такой оснастки было много: во-первых, потому, что большинство имевшихся станков не являлись специальными, а во-вторых, потому, что всё делалось из очень грубых заготовок, и, следовательно, всегда требовалась доработка. Когда я задумываюсь о том, откуда и когда взялась вся эта оснастка, то не мог разобраться: что было наследием от Рябушинского, а что изготовлено до и после начала пуска завода в 1923–1925 гг. И сколько ещё было сделано руками и головами эмигрантов?

Например, роторный кондуктор для обработки всех отверстий верхнего картера был введён в действие недавно. Также недавно появилось приспособление для насечки внутренней поверхности поршневых колец конструктора Пируяс-Варе, а приспособление для проверки профиля кулачковых валов – конструктора и изготовителя Кунина.

Каждый день мы собирались в кладовой, где хранилась та оснастка, которая была транспортабельна. Достав приспособление или кондуктор с полки и чертёж обрабатываемой детали, члены комиссии оценивали правильность выбора баз, конструкцию, возможность соблюдения требуемой точности, техническое состояние, удобство пользования и т. п. Часто вызывали мастера, контролёра и рабочего, чтобы услышать их замечания, а также конструктора оснастки, если такой был. Эта работа, как я потом понял, оказалась прекраснейшей школой для меня. Кроме огромного ценного материала, который составил из мнения опрашиваемых и мнение, высказываемое Важинским, человеком с огромным производственным опытом, я познакомился с технологическими процессами множества деталей, познакомился с людьми, работающими на этом оборудовании, со станками, с конструкторами, контролёрами. Большие приспособления (нетранспортабельные) мы осматривали на месте прямо у станков. Так я хорошо освоил чертежи АМО-Ф-15.