Под знаменем «Химстроя»
Полуприцепы Томского авторемонтного завода
Что такое «Химстрой» в городе Томске, без преувеличения знает и помнит почти каждый… Этот строительно-производственный холдинг был крупнейшим главком в составе Минсредмаша СССР. Своим зарождением он обязан решению правительства о строительстве под Томском секретного сибирского химического комбината. Силами «Химстроя» был возведён не только комбинат, но и вся его инфраструктура, включая закрытый город Северск и множество объектов в самом Томске, в том числе авторемонтный завод.
История создания в Томске авторемонтного завода выглядит на первый взгляд весьма банально. Поскольку «Химстрой» курировал все основные стройки региона, он имел в своем составе множество строительно-монтажных трестов и управлений, а также автотранспортные предприятия, обеспечивающие автомобильной техникой строительство многочисленных объектов. С появлением большого парка возникла потребность в его ремонте, причём эта проблема определилась достаточно быстро, поскольку машины работали практически круглосуточно, ведь речь шла об объекте особой важности.
Авторемонтный завод вступил в строй действующих предприятий уже в 1949 году. На первых порах он занимался исключительно капитальным ремонтом техники автотранспортного управления. Однако затем к основным видам его продукции добавился и специализированный подвижной состав, а именно различные прицепы и полуприцепы для перевозки строительных конструкций. По большому счёту это была типичная ситуация: в те времена многие авторемонтные предприятия, входившие в состав строительных главков, специализировались на производстве прицепной техники для своей отрасли. На их фоне томский АРЗ выделялся особой спецификой. Примерно с начала 1970-х годов здесь начали выпускать специальные пассажирские полуприцепы: ПП-1 – для перевозки строительных бригад на объекты и ПС-1 – для перевозки спецконтингента. Оба полуприцепа базировались на шасси ОдАЗ-885 и предназначались для эксплуатации в составе седельных тягачей ЗИЛ-130В1.
Полуприцеп ПП-1 имел одну дверь по правой стороне, его кузов был полностью остеклён, в окнах были форточки, внутри – полумягкие сиденья для 36 пассажиров (перевозка стоящих пассажиров была запрещена). Цель его создания заключалась в оперативной переброске большой строительной бригады с одного объекта на другой или от мест непосредственного строительства к вахтовому городку.
Второй полуприцеп имел практически то же назначение, вот только его пассажирами были заключённые, которых перевозили от колонии к месту проведения принудительных работ. Полуприцеп ПС-1 не был унифицирован по конструкции кузова с ПП-1. Внешне он напоминал обычный цельнометаллический фургон и имел одну-единственную дверь сзади, которая вела в отделение для конвоиров, отгороженное от основного «салона» второй дверью с решетчатой перегородкой.
В начале 1980-х в связи с ужесточением правил пассажирских перевозок по требованиям ВНИИБД МВД СССР была проведена модернизация выпускаемых специальных полуприцепов (отсюда в индексе добавилась литера «М») – в их конструкцию внедрили аварийные люки для эвакуации пассажиров в случае ДТП. В полуприцепе ПП-1М их было 4 (по два с обеих сторон), в ПС-1М – всего два, причём оба находились только в отделении военизированной охраны. В отделении зэков люка не было, поскольку они считались пассажирами весьма условно.
Производство полуприцепов ПП-1М и ПС-1М не носило массового характера. Их изготовляли партиями по заявкам организаций, подчинённых «Химстрою», и за пределами своего региона они практически не встречались. Чего нельзя сказать о других прицепах, выпускаемых на АРЗ. Завод разработал и освоил целую линейку самосвальных полуприцепов с рессорной подвеской и боковой разгрузкой на обе стороны различной грузоподъёмности (от 9 до 22 т): СП-9М – к тягачу ЗИЛ-130В1, СП-16М – к тягачу МАЗ-504 и СП-22М – к тягачу КрАЗ-258. Документация на эти модели была передана другим предприятиям по линии Минсредмаша СССР, в том числе и Авторемонтному заводу г. Ленинабад-30.
Еще одним видом промышленной продукции АРЗ были прорабские автофургоны ПАФ, которые представляли собой полевые вагончики на самоходном прицепном шасси с жесткой подвеской. Каркас его кузова был деревянным, снаружи обшит стальными листами, внутри – листами ДВП или фанерой. В качестве утеплителя использовался пенопласт или минеральная вата. Салон был оборудован электропечами, которые питались от внешнего подключаемого источника на 220 В.
В 1987 году по заданию «Химстроя» на заводе было освоено производство микроавтобусов ЛЭК-452-77 на шасси УАЗ-3303-01. Документацию на них приобрели в ПКБ ПО «Укркинотехника» Госкино УССР. Эти микроавтобусы имели кузов вагонного типа с цельнометаллическим каркасом из труб прямоугольного сечения. В салоне находилось 6 пассажирских мест. В 1989 году после переоформления конструкторской документации микроавтобусы получили новое обозначение «ТАРЗ-2206». Их эксплуатировали в основном в строительно-монтажных трестах как оперативные машины для выезда руководства на объекты.
В 1992 году главк стал акционерным обществом, а авторемонтный завод 15 июня 1992 года получил статус его филиала как АРЗ СПАО «Химстрой». К середине 1990-х на предприятии изготовляли только микроавтобус на шасси УАЗ, который имел стабильный спрос. В 1994 году на его базе разработали специальный грузопассажирский автомобиль ТАРЗ-22061 с бортовой платформой и двойной кабиной на 5 человек.
К моменту прекращения их производства в 1995 году завод выпустил несколько сотен микроавтобусов ТАРЗ-2206 и всего около полудесятка «фермеров» ТАРЗ-22061, большинство из которых попали в гаражи коммунальных служб Томска.
В 1997 году на АРЗ пытались реанимировать производство и наладить капитальный ремонт городского транспорта, однако спасти ситуацию не удалось. Предприятие, оставшись без заказов от своего хозяина СПАО «Химстрой», в начале 2000-х годов было признано банкротом и ликвидировано.
