Kenworth: долгий путь становления
Юбилей американских грузовиков Kenworth

В наши дни фирма Kenworth наряду с DAF и Peterbilt входит в состав корпорации PACCAR и является одним из ведущих изготовителей тяжёлых грузовиков в Северной Америке. Её продукция выходит из заводов в городах Чилликоти (штат Огайо, США), Рентон (штат Вашингтон, США), Сент-Терез (провинция Квебек, Канада), Мехикали (штат Нижняя Калифорния, Мексика) и Бэйсуотер (штат Виктория, Австралия). Экспортная география Kenworth весьма широка, а теперь импозантные грузовики этой марки обосновались и на наших дорогах. Однако путь к популярности у себя на родине и в мире был долгим и непростым. Условно историю фирмы можно разделить на две части – период до создания автомобилей знаменитой серии W900 в 1963 г. (вот они – точно юбиляры) и последующие события. О том, что происходило в ранний и малоизвестный период истории компании Kenworth, мы расскажем в этой статье.

Родиной грузовиков Kenworth является г. Сиэтл, расположенный на северо-западной окраине США – в штате Вашингтон. В начале ХХ столетия Сиэтл стал крупным центром лесной промышленности, а наличие морского порта сделало его «воротами в Аляску». Местные нужды привели к появлению в этом регионе судостроения, заводов по выпуску металлоконструкций, вагонов и лесозаготовительного оборудования, а в 1916 г. в окрестностях Сиэтла в воздух поднялся первый самолёт Уильяма Боинга. Развивалось и автомобилестроение – история Сиэтла насчитывает 17 фирм, занимавшихся постройкой легковых автомобилей. Однако город больше нуждался не в «автомобилях для прогулок», а в грузовиках.

Первый местный изготовитель грузовых автомобилей появился в 1917 г., когда лесопромышленник Эдгар Уортингтон (Edgar Worthington, 1868–1944) с компаньоном Фредериком Кином стали владельцами фирмы Gerlinger Motor Car из г. Такома (штат Вашингтон), выпускавшей грузовые автомобили Gersix, и перенесли производство в Сиэтл. Сборка автомобилей на вновь образованной фирме Gersix Manufacturing велась поштучно, а до конца Первой мировой войны там отремонтировали небольшое количество грузовиков японской армии, бывшей в те годы союзницей США. В 1919 г. после ухода из компании Кина компаньоном Уортингтона стал Гарри Кент (Harry Kent, 1881–1937), ранее занимавшийся судостроением. Наиболее результативным для Gersix стал 1922 г., когда было построено 53 грузовика грузоподъёмностью от 1 до 3 т.

В январе 1923 г. компания Gersix юридически была реорганизована в Kenworth Motor Truck Corporation и на свет появилась марка Kenworth, образованная от фамилий Кента и Уортингтона. В первый год производства под новым именем продали 78 грузовиков грузоподъёмностью от 1,5 до 3,5 т. В 1926 г. на шасси Kenworth построили первый автобус. В 1927 г. канадская фирма Vancouver Engineering Works Ltd из г. Ванкувер начала лицензионную сборку автомобилей Canadian Kenworth, что стало первой попыткой выхода на иностранный рынок. При этом практически все узлы изготовлялись ею самостоятельно.

«Кенворты» находили небольшой, но устойчивый спрос у местных бизнесменов, нуждавшихся в транспорте для своих грузов (от мороженого до огромных брёвен), что позволило довести объём продаж до 229 штук в 1929 г.

1930-е годы стали в истории фирмы сложным временем – приходилось выживать в непростых условиях спада экономики, вызванной Великой депрессией. Однако энергичная деятельность руководителей и инженеров Kenworth, а также проектирование автомобилей с учётом индивидуальных требований покупателей привели к значительному расширению ассортимента и появлению весьма интересных конструкций. Так, в 1932 г. собрали первый комплектный пожарный автомобиль, а в 1933 г. корпорация одной из первых в США установила на грузовик дизельный двигатель в качестве стандартного оборудования. Однако годом ранее дизельный Kenworth уже появился в Канаде: тогда фирма Vancouver Engineering Works Ltd собрала грузовик с британским дизелем Gardner мощностью 68 л.с. Американским дизельным «пионером» стал седельный тягач Kenworth 146 c двигателем Cummins HA-4 мощностью 100 л.с. Экономичный с устойчивым крутящим моментом дизельный двигатель как нельзя лучше подходил для автопоезда, совершающего дальние рейсы по местности со сложным рельефом. Первые дизели давали облака копоти и, чтобы в прямом смысле слова не отравлять жизнь тем, кто едет сзади, для выхлопа применили высокие вертикальные трубы, со временем ставшие неизменным атрибутом американских «траков». С 1933 г. некоторые грузовики Kenworth стали оснащать спальными отсеками, объединёнными с кабиной, что по тем временам было большой редкостью. Появление описанной техники было связано со сложившейся к 1930-м годам в штатах Вашингтон и Орегон разветвлённой сети междугородных грузовых маршрутов.

Однако развитие межрегиональных перевозок в те годы сдерживалось особенностями дорожного законодательства каждого штата, по которому пролегал маршрут. В 1930-х ограничения по длине и массе грузовиков и автопоездов были весьма разнообразны и зависели от состояния местной дорожной сети. Например, если в западных штатах Аризона, Калифорния, Айдахо, Орегон, Юта и Вашингтон была разрешена эксплуатация шестиосных автопоездов полным весом до 29 т и длиной до 18,3 м, то во многих штатах восточной части страны вес автопоезда не мог превышать 18,2 т, а его длина – 12,2 м. В некоторых штатах с целью уменьшения воздействия на мосты полная масса автомобиля или автопоезда зависела от длины колёсной базы, и это соответствие закреплялось специальными формулами. В послевоенный период дорожное законодательство штатов стало более либеральным, но единые требования к весовым и габаритным параметрам автопоездов, позволявшие им беспрепятственно передвигаться по всем дорогам страны, начали действовать лишь с 1960-х годов.

Стремление достичь максимальной грузоподъёмности своих грузовиков в пределах разрешённой полной массы привело в 1935 г. к применению алюминия в конструкции грузовиков Kenworth, что позволило уменьшить собственный вес. Впоследствии эту тенденцию переняли другие фирмы, строившие тяжёлые грузовики для западных регионов. Среди конструктивных особенностей автомобилей Kenworth тех лет можно отметить цепные передачи и тележки на четырёх рессорах у трёхосных машин, занимавших заметное место в производственной линейке, а также гидравлические тормоза.

Кабины и автобусные кузова для Kenworth изготовляла находящаяся по соседству фирма Heiser Body Work. В 1935 г. благодаря этому сотрудничеству некоторые грузовики и автобусы Kenworth получили аэродинамическое оперение, напоминавшее стиль легкового Chrysler Airflow, однако такой необычный для того времени дизайн не прижился. В 1936 г. грузовым автомобилям обновили внешность, после чего из-за характерной формы облицовки радиатора они получили прозвище «нос лопатой» (Shovel Nose). Впоследствии за каждым семейством Kenworth среди водителей закреплялись прозвища, которые в обиходе практически вытеснили заводские индексы. В 1936 г. фирма Heiser обанкротилась, и Kenworth занялась изготовлением кабин и оперения самостоятельно. В том же году появился бескапотный магистральный грузовик модели 516, начали сборку первых в истории корпорации полноприводных автомобилей, нашедших применение на плантациях сахарного тростника на Гавайских островах.

Несмотря на широкую линейку продукции, корпорация продолжала оставаться сугубо региональным изготовителем. Основные торговые представители фирмы находились в штатах Калифорния, Колорадо, Орегон, на Гавайских островах, а также в Британской Колумбии (Канада). Первые грузовики Kenwort были проданы за пределы Запада США только в 1937 г. Ими стали 2 дизельных седельных тягача модели D-89-H, приобретённые транспортной компанией из Миннесоты. Объёмы выпуска в 1930-х годах были невелики – от 119 машин в 1935 г. до 160 в 1939-м, отчего грузовики продолжали собирать на стапелях. Однако при таких скромных масштабах производства Kenworth предлагала очень разнообразную продукцию. Так, в программу 1939 г. входило 17 двухосных моделей (включая 9 дизельных), 4 модели типа 4х4, 11 трёхосных моделей (в т.ч. 8 дизельных), а также несколько типов шасси для автобусов вагонной компоновки. Мощность установленных дизельных двигателей доходила до 200 л.с. Параллельно с автомобилями выпускали крытые трёхосные прицепы.

В 1940 г. Kenworth начал выпуск грузовиков с плоской вертикальной решёткой радиатора, ставших основоположниками нового фирменного стиля, сохранявшегося на протяжении десятилетий.

После вступления США в войну 7 декабря 1941 г. корпорация перешла на выполнение военных заказов. Помимо сборки эвакуационных машин М1 и М1А1 типа 6х6, был организован выпуск частей фюзеляжа для «летающих крепостей» Boeing B-17. Вкладом корпорации в победу в войне стала сборка 530 трёхосных полноприводных эвакуаторов Kenworth 570, 571 и 572 (военное обозначение – М1), 1323 эвакуаторов Kenworth 573 (М1А1), 100 шасси для пожарных машин Kenworth 572, а также 1100 седельных тягачей Kenworth H-542-11 типа 4х2 (M426), выпускавшихся по спецификации фирмы International Harvester.

Военные автомобили Kenworth
периода Второй мировой войны

В 1945 г. корпорация Kenworth перешла под контроль местной компании Pacific Car and Foundry. Её основной специализацией была постройка вагонов и изготовление металлических конструкций. Обе фирмы ещё с 1930-х гг. сотрудничали в области производства автобусов, для которых Kenworth изготовляла шасси, а Pacific Car – кузова. После победы над Японией для изготовителей грузовиков открылись широкие возможности, так как изношенный за годы войны автопарк США нуждался в серьёзном обновлении. Осенью 1945 г. фирма Kenworth приобрела находящийся в Сиэтле бывший завод Fisher Body корпорации General Motors и перенесла туда всё производство. В марте 1946 г. из ворот нового завода выехал первый грузовик, а к концу года сборочный цех оснастили конвейером. Всего за первый послевоенный год собрали 705 машин.

Первые послевоенные годы характеризуются активной разработкой тяжёлых внедорожных грузовиков и выходом на международный рынок. В 1947 г. был создан один из самых больших автомобилей того времени – Kenworth 888 (6х4) полной массой 50 т с цепным приводом задних колёс. Благодаря связям руководства Pacific Car and Foundry в нефтяных кругах, Kenworth получила заказ от американо-саудовской нефтяной компании Aramco на разработку и выпуск тяжёлого грузовика типа 6х6 на шинах низкого давления для работы в Аравийской пустыне. В 1947 г., получив обозначение Kenworth 853, машина пошла в серийное производство. Грузовик был оснащён 318-сильным карбюраторным двигателем Hall-Scott с двойным радиатором и имел полную массу 29,5 т. О важности этого контракта для Саудовской Аравии можно судить по визиту на предприятие одного из принцев правящей династии. По некоторым данным, для Aramco в течение нескольких следующих лет построили 1700 автомобилей разных типов. На рубеже 1950-х годов экспортные продажи давало до 40% от ежегодной прибыли Kenworth.

Обновлялась и линейка дорожных машин. В 1948 г. к дизельным грузовикам моделей 521 (4х2), 522 (6х2), 523 и 524 (оба – 6х4) добавили модель 825 (6х4) c торсионной подвеской задних колес, разработку которой начали ещё в годы войны. Все машины этого семейства могли по заказу оснащаться бескапотной кабиной, получившей прозвище Bull Nose. В 1950 г. провели необычный эксперимент, оснастив серийный капотный трёхосный тягач газотурбинным двигателем Boeing мощностью 175 л.с. и весом всего в 91 кг. По результатам опытной эксплуатации двигатель оказался слишком прожорливым, и дальнейшие разработки в этой области прекратили. В 1951 г. фирма построила 10 000-й автомобиль, а в следующем году выпуск грузовиков впервые превысил рубеж в одну тысячу и составил 1079 штук. В 1952 г. начали выпуск двухосного карьерного самосвала Kenworth 801 грузоподъёмностью 18 т.

Для армии США в 1952–1953 гг. построили 33 транспортёра Т10 для перевозки 280-мм пушки Т131, предназначенной для стрельбы ядерными боеприпасами. Транспортёр состоял из двух тягачей типа 4х4 – переднего М249 и заднего М250. Тягачи оснащались специальными подъёмными устройствами, посредством которых орудийный лафет фиксировался во время транспортировки. Полная масса артустановки в походном положении составляла 78,3 т, а длина – 26 м.

В конце 1953 г. начали выпуск магистральных грузовиков с одноместной кабиной, получивших общее обозначение C-B-E (Cab-Beside-Engine). Это техническое решение наряду с широким применением алюминия в конструкции позволяло сэкономить полтонны собственного веса и улучшить обзорность. По заказу кабину оснащали спальным местом. В 1955 г. стали устанавливать бескапотные кабины с плоской передней панелью, известные под аббревиатурой CSE (Cab-Surrounding-Engine).

В 1955 г. был открыт сборочный завод филиала Canadian Kenworth в канадском г. Бернаби (Британская Колумбия), а также начат выпуск карьерных самосвалов моделей 802 грузоподъёмностью 24 т и 803 грузоподъёмностью 36 т. В сентябре того же года корпорация Kenworth официально стала отделением Pacific Car and Foundry и сменила название на Kenworth Motor Truck Company.

В 1956 г. по заказу транспортной компании Pacific Intermountain Express построили 20 четырёхосных тягачей Kenworth 844 с расположенными под рамой горизонтальными дизелями Cummins мощностью 250 л.с. и кузовами типа «фургон». Гибриды тягача и грузовика получили распространение на западе США и носили прозвище «дромадер» (одногорбый верблюд). Аналогичную компоновку имели и трёхосные тягачи модели 843, известные под аббревиатурой CFE (Cab-Forward-of-Engine). В том же году линейку дорожных автомобилей традиционной компоновки обновили, начав выпуск дизельных моделей 921 (4х2), 922 (6х2), 923, 924 и 925 (все – 6х4). Прежние машины 500-й серии вплоть до 1961 г. собирали как шасси для бескапотных грузовиков. В 1957 г. бескапотные модели получили усовершенствованную алюминиевую кабину с улучшенной обзорностью, которую по заказу могли оснащать откидным механизмом.

Фирма Kenworth продолжала освоение восточной части США. В 1950-х открылись представительства в городах Чикаго, Атланта и Орландо (штат Флорида). В этих регионах из-за ограничений по длине находили сбыт в основном бескапотные машины.

В 1958 г. открылось сборочное предприятие в мексиканском г. Мехикали, расположенном неподалеку от американской границы, а также были созданы новые тяжёлые грузовики для работы на нефтепромыслах в пустыне – Kenworth 984 (6x4) и 953 (6х6) с характерными V-образными радиаторами. Модель 953 оказалась весьма долгоживущей, её выпускали до 2000-х годов.

В 1958 г. Pacific Car and Foundry приобрела фирму Dart Truck в г. Канзас-Сити (штат Миссури), известного изготовителя карьерных самосвалов и внедорожных транспортных средств. Предприятие переименовали в KW-Dart Truck Company и перенесли туда производство карьерных самосвалов Kenworth. Они получили марку KW-Dart и были сняты с производства в начале 1960-х гг.

С 1958 г. автомобили серии 900 получили сдвоенные фары, а в 1959-м – откидывающийся вперёд стеклопластиковый капот, выполненный заодно с крыльями. По заказу на грузовики некоторое время продолжали монтировать и старые металлические капоты типа «бабочка» с откидными боковинами. С 1962 г. автомобили серии 900 могли оснащаться более широким капотом с радиатором большой площади, который позволял монтировать на них самые мощные дизели, предлагаемые для дорожных грузовиков. В том же году был собран 25-тысячный автомобиль.

Осенью 1963 г. автомобили серии 900 модернизировали. Машины получили более просторную кабину из алюминия и стеклопластика с увеличенной площадью лобового остекления. Также изменилось и обозначение моделей. Теперь в память об одном из основателей компании, Эдгаре Уортингтоне, перед цифровым индексом вставили букву W. Одновременно с автомобилями серии W-900 начали сборку бескапотных машин серии K-100 с несколько изменённой кабиной 1957 г. Если ранее префикс K обозначал бескапотные модификации серий 500 и 900, то теперь он символизировал память о Гарри Кенте. Стандартным двигателем для этих автомобилей служил дизель Cummins мощностью 220 л.с., но по заказу можно было установить дизели Caterpillar, Cummins и GM Diesel (Detroit Diesel) мощностью от 180 до 380 л.с. Появление новых моделей позитивно отразилось на динамике производства Kenworth в США: в 1964 г. – 2037 штук, в 1965-м – 3049 и в 1966-м – 3906.

На этом историю превращения компании Kenworth из небольшого предприятия местного значения в авторитетного изготовителя грузовых автомобилей можно считать завершённой. Машины серий W900 и K100 за долгие годы производства стали воплощением такого культового явления, как классический американский «трак». Претерпев за 50 лет многочисленные модернизации, потомки первых грузовиков Kenworth W900 по-прежнему сходят с конвейера, сочетая под фирменным девизом «Лучший в мире» современные технические решения и верность традициям.