Перевозчики локаторов и танков
Прицепы и полуприцепы Минского автозавода

Ценный первоисточник

Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.

Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.

Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?

В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.

По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.

КГБ не возражает!

Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.

…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.

В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.

В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.

Подсмотрено… у фрицев

Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…

Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.

Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.

Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»

Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».

И бронетехника – не проблема

Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».

«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!

Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.

Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!

Молчи, молчи!

Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.

Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.

А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…

Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.

Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.

Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.

От чертежа до образца

С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.

Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…

Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.

Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.

В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.

Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.

Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».

К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.

Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.

* С подкатной тележкой. ** Под осью балансира задней подвески. *** Погрузочная высота.