Опубликовано: ГП 05-2011
Тест-драйв пикапа Ford Ranger Auto UMFE10 (2AW-8F1-7), журнал «Грузовик Пресс»
VIP-комплект для работяги

Пикап Ford Ranger Auto UMFE10 (2AW-8F1-7)

Андрей Филиппов, фото автора
Производитель: Ford-Werke GmbH
Модель: Ford Ranger Auto UMFE10 (2AW-8F1-7)
Начало продаж: 2010 г.
Цена:
  • в базовой комплектации
  • тестируемого автомобиля

1 200 000 руб.
1 211 500 руб.

Думаете у вас дежавю? А вот и нет… разве что отчасти. Действительно, в конце 2009 года мы тестировали похожий Ford Ranger. С тех пор изменилось немного, но в 2012 году должно появиться совершенно новое поколение пикапов как по дизайну, так и по концепции. Да и платформа у него будет совсем другая. Так что этот тест, так сказать, попытка закрепить в памяти нюансы уходящей модели.

Последняя гастроль

Ranger с экономичным дизельным двигателем Duratorq TDCi появился в России с 2004 года. Потом был проведен небольшой рестайлинг, и Ford стал современнее. Затем появились пикапы с полуторной кабиной, и вот пришла версия с 5-ступенчатой АКП. В России она будет доступна только вкупе с кабиной Double Cab, хорошей «упаковкой» салона, а также внешними аксессуарами, как-то 16-дюймовые литые диски, задний парктроник и т.п. Те, кто присматривается к машинке в качестве коммерческой единицы, конечно, не будут в восторге от такого подхода. Но многие ли используют у нас такие пикапы только в качестве «рабочей лошадки»? Так что оставим рассуждения и посмотрим, что же получилось в результате.

Парктроник перешел на пи-и-иск…

В принципе, каких-то внешних особых отличий от машины, описанной в журнале, нет. Единственное – «прирост» кабины. Места при этом сзади добавилось немного, но ехать стало комфортнее. И если удобство входа-выхода осталось на прежнем уровне, то полностью опускаемые стёкла в дверях – это здорово. Инструмент теперь перекочевал из подполья за спинку заднего дивана, но, к сожалению, это не добавило места для вещей, так как ниша под ногами исчезла. От нескромных взглядов и соответственно провокаций спасает только заводская тонировка задних дверей.

Присутствие АКП избавило колени длинноногих водителей и пассажиров от случайных контактов с рычагами трансмиссии и КП. При этом «автомат» не испортил акустический комфорт внутри салона. Шумоизоляция по-прежнему на высоте, что особенно чувствуется при попытке насладиться весенним воздухом, – гам с улицы сначала чуть ли не оглушает. Зато при поднятых стеклах можно, как и раньше, общаться не повышая голоса.

Спинка откидывается только целиком
Места сзади – min и max

Сами мы не местные

Тест-драйв начался как-то буднично, «по-московски». «Ленинградка», два часа дня в сторону Москвы… Продолжать? А, вы не из столицы, завидую. Тогда уточню: плотность потока и его скорость примерно такие, как и в вашем городе в вечерний час пик на дороге, ведущей к единственному мосту, соединяющему две части города.

Практически сразу ощущается отсутствие рычага КП – классно, можно поиграться с настройками магнитолы или просто облокотиться на бокс между креслами. И главное, левая нога отдыхает. Здесь же очень быстро удалось определить, что 2,5 л под капотом прекрасно спелись с АКП, и при необходимости пикапчик «выстреливает» довольно бодро, позволяя перестраиваться, не мешая другим участникам движения или скорее стояния. На уровне и тормоза, обеспечивающие плавное и прогнозируемое замедление.

Подключением режимов трансмиссии ведает круглый переключатель

А вот при движении в более свободной обстановке уже стоит быть настороже. Дело в том, что обутый в шипованные зимние шины Nokian Hakkapeliitta R16, Ranger уверенно шлифует асфальт как на I, так и на II передаче. А если дорога влажная (а какая она ещё бывает во время снеготаяния), то вжатая в пол педаль газа позволяет продолжить пробуксовку и при переходе на III ступень. Здорово, конечно, но только если ты к этому готов. В противном случае решивший вдруг на 40 км/ч пойти в занос хвостик о-о-очень напрягает, особенно если рядом полно машин. Впрочем, к этому быстро привыкаешь и просто перестаешь давить «на газ до упора».

Вторым важным моментом при езде в городе является тот факт, что Ford очень быстро разгоняется во всем диапазоне городских скоростей и при этом скрадывает ощущение скорости. Пару раз, желая успеть на «зеленую стрелочку», замечал, что машина очень неохотно замедляется перед поворотом. Начал было грешить на тормоза, но… случайно взгляд зацепился за спидометр. А как же она должна замедляться, если стрелка спидометра уже подходит к цифре «100»? С этого момента стал практически любое ускорение сопровождать прибор-контролем. Откровенно говоря, такой прыти от «автомата» на пикапе как-то не ожидал. «Зачет», однозначно.

Выяснилось также, что, несмотря на отсутствие функции ручного переключения передач, есть своеобразный «ножной» режим. Если при разгоне буквально на мгновение чуть отпустить педаль газа, то Ford перейдет на высшую ступень и обороты двигателя, а с ними и расход топлива упадут. А тот факт, что V передача начинает уверенно тянуть с 50 км/ч, то эту процедуру уже на второй день я выполнял автоматически.

Жаль только, к хорошему быстро привыкаешь и потом еще неделю на других авто периодически забываешь выжимать сцепление, да еще удивляешься, что этот рычаг не хочет двигаться.

Из неприятных моментов отмечу жёсткую подвеску. Пикап настойчиво «поёт» бесконечную песню о недобросовестных дорожниках, которые не борются с выбоинами. Более того, этот придира замечает любую поперечную трещину в асфальте, не говоря уже о «лежачих полицейских». Последние порой лучше проходить ходом, не сбрасывая газ, – так корму меньше подбрасывает. Особенно это ощущают пассажиры сзади. Показателен полушутливый ответ моего коллеги на предложение подвезти его до Тулы: «Нет уж, я лучше на «ГАЗели». Справедливости ради отмечу, что общий вес сидящих в тот момент в машине не превышал 300 кг, что, согласитесь, как-то маловато для «однотонки».

Выходя, вытри подножку!

Война железа

И все же полноприводную технику берут не для безвылазной езды в городе. Вот и мы решили выбраться в поля, благо в середине марта снега было еще вдоволь. А чтобы не кататься в одиночестве, в напарники взяли VW Amarok, о котором уже рассказывали на страницах журнала. Сразу отмечу, цель сделать всестороннее сравнение не ставилась, поэтому выводы будут относительные. К тому же VW был с 2-литровым двигателем и на «механике», что уже не совсем корректно.

Первая же постановка пикапов рядом выявила правильность вышеозначенного подхода. Amarok смотрится этаким солидным авто, случайно попавшим в чистое поле. Ranger, наоборот, не выглядит чужеродным ни на проселочной дороге, ни в придорожном сугробе. Ford визуально меньше VW, и как-то сама собой всплыла ассоциация с Т-34 и «Тигром». Один легкий и юркий, а другой тяжёлый и солидный. И изначально я был уверен, что на бездорожье Ford будет чувствовать себя лучше.

Подкапотное царство

Но реальность оказалась несколько иной. Мы умудрились «засадить» Ranger пять раз. Первым это сделал я. Посмотрев, как коллега на «немце» прополз по целине, я, не долго думая, вывернул колеса и ринулся следом. Всё бы ничего, но так как при большом угле поворота каждое колесо режет свою колею, Ford быстро встал. Пока под задними колесами была твёрдая дорога, он без проблем откатывался назад и постепенно пробивал себе колею, но как только все колеса оказались в снегу и соответственно зимняя резина смогла КОПАТЬ, она это сделала – раз, и все мы на днище.

VW быстро превратился в тягач и выдернул Ford из сугроба, а попутно мы узнали, что буксировочная петля сзади у Ranger не предусмотрена и крепить буксир лучше к стремянке рессоры. Хорошо, что в снегу застряли, а не в грязи, вот бы «красавцами» мы были, вывалявшись в ней.

Второй раз Ford под управлением коллеги сполз в канаву. Конечно, не так, как вы себе представили, фото отражают уже момент буксировки, когда его стащило окончательно. И опять помог «немец», пусть и с седьмой попытки.

Настоящий внедорожник должен иметь раму… С водными процедурами надо быть аккуратнее Буксировка назад, через серьгу

В третий раз банально решили проверить геометрическую проходимость и «посадили» Ranger на бруствер. Вытянули, чуть дёрнув назад.

Единственный, действительно не зависящий от нас момент застревания, был четвертый. Коллега просто остановился что-то посмотреть и тронуться уже не смог.

А последний раз наш подопечный застрял при попытке с разгона перескочить целину между двумя дорогами – опять закопался. Проведенные позже замеры показали, что расстояние до земли во всех крайних точках (бампера, подножки) у Ford больше, но это преимущество сводит на нет защита двигателя. Именно она нагребала перед машиной тот самый буртик, который в конечном счете и прекращал победное шествие пикапа.

Ford даже внешне миниатюрнее VW Amarok

А еще не понравилось, что Ford не хочет ехать на холостом ходу, требуя постоянной подгазовки. Причем этот процесс должен быть ювелирным: чуть перестарался – и закопаешься.

На этом фоне Amarok на «ручке» и к тому же позволяющий ехать, не касаясь педали газа, показался более внедорожным. Включаешь II передачу, убираешь ногу с педали, и поехали. А если перейти на I, то в движении «немца» появляется какая-то фатальная неотвратимость. В этом случае VW ползет пусть и со скоростью пешехода, но очень уверенно. Там, где на более легком Ford Ranger требовалось сдавать назад и пробивать колею, VW просто двигался вперед.

Но всё это было потом, а сначала по раскисшей дороге Ford долго ехал на заднем приводе, в то время как VW давно перешел на полный. Сказалось наличие автоматической коробки, с которой проще удерживать колеса от пробуксовки.

Первопроходец в яме…

Вывод: машине явно не хватает принудительной блокировки дифференциала заднего моста. Будь в наличии эта «полезная штучка», тягач понадобился бы только один раз – во время «провала». Во всех других случаях Ranger выбрался бы самостоятельно. Косвенно это подтверждает и тот факт, что всё остальное время я крутился по целине, как хотел. Главное помнить, что, как только внедорожник начал упираться, надо просто отъехать назад и повторить попытку, иначе колеса на раз-два выкопают ямки, и потом пара из них будет весело, но беспомощно крутиться в воздухе. Зато если проявлять разумную осторожность, Ranger уверенно проедет через многие, кажущиеся непроходимыми места.

…и просто повис на днище

Субъективная реальность

Увеличение цены на машину с АКП по отношению к механической КП можно расценивать двояко. С одной стороны, 80 000 руб. – это немало. А с другой, в сравнении с общей стоимостью пикапа, – это примерно 7% – не так уж и много. Взамен вы получите возможность в дорожных пробках не дергать суетливо руками и ногами, а неспешно ползти вперед, наслаждаясь приятной музыкой. И если раньше этот «плюс» автомата я воспринимал скептически, то теперь с каждым годом, да что там, с каждым месяцем он для меня становится все важнее – прямо пропорционально плотности городских заторов и времени, в них проведённом.

Техническая характеристика
автомобиля Ford Ranger Automat UMFE10 (2AW-8F1-7)
Полная масса, кг 2995
Снаряженная масса, кг 1926
Грузоподъемность, кг 1069
Допустимая нагрузка на 1-ю/ 2-ю ось, кг 1430/ 1850
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
Ford WL Duratorg 2,5 L TDCi DOHC турбодизель I-4, 16 V
2499
143 при 3500 мин-1
330 при 1800 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Автоматическая 5R55S
5/ 1
Подвески: Передняя независимая торсионная, задняя зависимая рессорная с амортизаторами
Тормоза: Передние дисковые, задние барабанные
Колесная формула 4х4
Вместимость топливного бака, л 70
Тест-драйв пикапа Ford Ranger Auto UMFE10 (2AW-8F1-7), журнал «Грузовик Пресс»

К тому же, как выяснилось и на движении по бездорожью, особого проигрыша не видно. Все случаи потери подвижности случались только после того, как Ranger садился «на брюхо», а в такой ситуации никакая механика не поможет. Зато при движении по пересечённой местности не надо отрывать руки от руля для переключения передач, а значит, и шансов вылететь с проторённой дороги поменьше.

Что касается коммерческой составляющей, то она осталась прежней, ведь длина кузовного отсека уменьшилась всего на 80 мм, а остальные размеры совсем не изменились. Единственное отличие – кабина теперь официально рассчитана на пять человек. Проходимость, динамика и расход топлива тоже не претерпели значительных изменений, а значит, Ford Ranger, как и раньше, можно рассматривать в качестве универсальной машинки как для рабочей недели, так и для покатушек выходного дня. Только теперь на обратной дороге «с шашлыков» за руль можно смело пустить «свою вторую половинку» – «автомат» поможет ей гораздо быстрее адаптироваться за рулем этого пусть и небольшого грузовичка…

Тест-драйв пикапа Ford Ranger Auto UMFE10 (2AW-8F1-7), журнал «Грузовик Пресс»
Комментировать ... >>
Loading...