15-метровые городские автобусы «Волжанин-6270 СитиРитм-15», ГолАЗ-6228 и МАЗ-107-065
| Производитель: | ООО «ВАП «Волжанин» |  |
|---|---|---|
| Модель: | «Волжанин-6270 СитиРитм-15» | |
| Производитель: | ОАО «Голицынский автобусный завод» |  |
| Модель: | ГолАЗ-6228 | |
| Производитель: | РУП «Минский автомобильный завод» |  |
| Модель: | МАЗ-107-065 |
Работая некогда в отделе перевозок одного из автобусных парков, я довольно часто читал жалобы пассажиров: «Он зажал меня дверью», «Не успела выйти, как дверь закрылась, зажав сумку», «Почти добежал до автобуса, а водитель перед носом захлопнул створки и уехал»… И всегда пассажир был уверен, что виной всему только невнимательность водителя. Оно, может, и было так, но 90% подобных происшествий случалось с 3-й или 4-й дверями сочлененных автобусов и именно тогда, когда прицеп невозможно было поставить в одну линию с головной частью и в зеркало эти двери не просматривались. Тонкостей в каждой профессии всегда много…
С автобусами, о которых пойдет речь, такого случиться не должно, хотя по пассажировместимости они ненамного уступают сочлененным машинам. Одиночные 3-осные «горожане» длиной 15 м уже перестали быть экзотической выставочной техникой и встречаются не только на улицах областных центров, но и в небольших городах. Вот такие машины мы и решили взять на тест в 16-м автобусном парке Москвы, где нам с пониманием предоставили «Волжанин СитиРитм-15», ГолАЗ-6228 и МАЗ-107-065.
Добро пожаловать на борт!
Особенность московской комплектации известна: в связи с применением в столице АСКП вход пассажиров осуществляется только через переднюю дверь, а выход через остальные. Из-за этого все автобусы комплектуют маленькой кабиной водителя, которая не имеет отдельного входа с улицы, а обе створки 1-й двери отданы на откуп пассажирам. Однако не стоит радоваться за москвичей. Да, конечно, приятно, что можно свободно шагнуть в салон. Вот только дальше первого шага все равно не продвинуться. Валидатор пропускает в салон только по одному, и очередь, несмотря на широкий проем дверей, движется, словно вход производится только через одну створку. Кстати, если в других городах АСКП не применяется, скорость продвижения в салон все равно не увеличится. Дело в том, что между кабиной и правой колесной аркой ширина прохода колеблется от 650 (в ГолАЗе) до 710 мм (у «Волжанина»). Так что широкая первая дверь – решение довольно спорное. Но это инициатива столичных перевозчиков, а Россия не ограничивается МКАДом. Поэтому есть смысл рассмотреть возможность проникновения в салон и через другие двери. К тому же в правилах пользования общественным транспортом (ОТ), которые никто пока не переписывал, именно они предназначены для входа.
Вторая дверь у всех трех автобусов одинаково удобна. На входе, как и в 1-й двери, отсутствуют ступеньки, а напротив в салоне расположена накопительная площадка. Причем у «СитиРитма» и ГолАЗа установлены откидываемые вручную трапы для инвалидов. Cправедливости ради отмечу, что на МАЗе они также устанавливаются серийно, но в 16-м парке работают «107-е» из первых выпусков (например, с порядковым № 5), на которых трапов еще не было.
А вот третья дверь четко показывает концептуальные разногласия в решениях, казалось бы, тождественных автобусов. Суть волжской машины заключается в абсолютной низкопольности с применением портальных задних осей, тогда как его «коллеги» полунизкопольные: минский 15-метровик имеет наклонный, плавно повышающийся пол, а у голицынского автобуса ступенчато возрастающий подиум.
В результате вход в заднюю дверь «Волжанина» ничем не отличается от входа в две другие его двери, а у ГолАЗ-6228 сзади широкий трап из трех ступенек. После такого каскада одна ступенька в МАЗе становится практически незаметной.
Проходите в середину салона…
В салоне у большинства пассажиров естественный порыв – присесть. Наши тестируемые могут предложить для этих целей от 25 мест в МАЗе до 35 в ГолАЗе. Вот только не все сиденья одинаково удобны. Лично видел, как пожилые люди с грустью отказывались от предложения сесть в кресла, размещенные на подиумах, – слишком сложно забираться, а потом еще и спускаться. По местам, расположенным не на возвышениях, и поэтому самых удобных для пассажиров, лидерство за «Волжанином». У него 14 полноценных сидений, одно полуторное и четыре откидных страпонтена на накопительной площадке. На втором месте ГолАЗ с восемью креслами. А вот МАЗ подкачал – его двух мест явно недостаточно.
Что же касается остальных сидений, то тут ситуация меняется. В «СитиРитм-15» они расположены очень неудобно. У сидений между задними колесными арками маловато места для ног. Последний ряд расположен на возвышении, и попасть туда можно лишь споткнувшись о дополнительную ступеньку. К тому же он трехместный и выбираться от окна в проход затруднительно. И еще одна «ложка дегтя»: над сиденьями, размещенными ближе к проходу, нависают поручни. Подняться с кресла и не удариться о них сложно. Понятно, это требования органов сертификации и поднять их выше нельзя, но в ГолАЗе и МАЗе такой проблемы нет.
У ГолАЗа посадочные места размещены во втором секторе автобуса на подиуме, и чтобы попасть на эту галерку, необходимо подняться на две ступеньки, и уже там устраиваться как угодно. Все кресла размещены по ходу движения, на одном уровне и имеют достаточный запас пространства для ног (можно взять поклажу или свое чадо на колени). Правда, для доступа на последний ряд из пяти сидений надо преодолеть еще пару ступеней.
В МАЗ-107 размещение большинства кресел на подиумах имеет свое обоснование. Под передними находятся отопители, защищенные таким образом от повреждений. Под средними расположен топливный бак, который у «коллег» возвышается неудобной тумбой над передними арками. Причем сами подиумы гораздо ниже ступенек в ГолАЗе, а скомпонованы сиденья эргономичнее, чем в «СитиРитм-15». Если говорить о малом количестве мест для сидения, то причина прекрасно видна на фотографиях – правый ряд кресел одиночный. Если сделать его двойным, как на «Волжанине» и ГолАЗе, то количество сидений достигнет 34. Вот только конструкторы МАЗа не стали мешать приоритеты городской и пригородной машины, в результате чего в салоне «107-го» заметно просторнее.
Уважаемые пассажиры?
А теперь попробуем представить, каково же будет пассажирам в автобусах в час пик. Первым критерием удобства поездки в таких условиях является размер накопительных площадок и их количество. Вторым – ширина проходов. Третьим – размещение и количество поручней.
В «СитиРитм-15» из-за большого количества мест частично пожертвовали всеми пунктами. Накопитель только один, на месте возможного второго – четыре кресла. Упоминавшийся топливный бак и сдвоенные сиденья по бортам сокращают ширину прохода до 560 мм и заставляют тянуться к поручням, опираясь на тех, кто успел сесть. Ручки на сиденьях не облегчают ситуацию, особенно когда кто-то пытается пробраться к выходу.
У ГолАЗ-6228 две накопительные площадки, что, согласитесь, уже лучше. Правда, проход еще меньше, чем у «Волжанина» (490 мм в районе передних арок и 520 мм – между сиденьями), зато поручнями пользоваться удобнее.
МАЗ-107 в час пик – бесспорный лидер. У него в дополнение к двум основным накопителям есть третий, в районе 3-й двери. Самый узкий проход в районе передних арок и валидатора – 670 мм, между задними кожухами – 780 мм. И, как выяснилось, из-за ступеньки сзади не возникает толчеи перед дверью, так как низкие арки не стесняют движения. Да и к поручням не приходится тянуться, к тому же их оранжевый цвет очень выигрышно смотрится на фоне зеленой окраски у «коллег».
Гости без гармошек
А вот здесь однозначного ответа нет. Сочлененные автобусы не проигрывают 15-метровым, Но некоторые выводы можно сделать из ситуации, сложившейся недавно в Белоруссии. Когда в начале года в Минске массово появились МАЗ-107, то на сайт КУП «Минсктранса» посыпались пожелания, жалобы и даже требования немедленно убрать их с улиц, так как они вмещают меньше пассажиров, чем сочлененные МАЗ-105. При этом «благодетели» не учли, что «107-е» встали на замену не только «105-х гармошек», но и 12-метровых МАЗ-103.
Впрочем, руководство «Минсктранса» сначала тоже неправильно позиционировало 15-метровые и просто приравняло их к сочлененным машинам, хотя вскоре пересмотрело это заблуждение. С одних маршрутов, где даже «гармошки» весь день работают с большой нагрузкой, «107-е» ушли вообще. На других стали работать совместно со «105-ми», на третьих со «103-ми».
Но это скорее вопросы организации движения, а что же получили непосредственно пассажиры? Естественно, молодым и крепким парням появление «107-х» никакой выгоды не принесло. Скорее наоборот: стало меньше места в салоне, исчезла одна посадочная дверь, а то, что нет ступенек, так наличие таковых для них никогда проблемой не было. Зато инвалиды, пожилые, мамы и папы с детскими колясками наконец получили автобус большой вместимости, посадка и высадка из которого перестали быть проблемой.
Если говорить о тестируемых автобусах, то тут ситуация неординарная.
«СитиРитм-15» – это скорее знаковый автобус с ориентацией на рынки Европы и, конечно, Москвы. Его основной козырь – возможность смело заявлять о том, что на маршруте работает полностью низкопольная машина. А насколько это актуально в данных условиях эксплуатации – вопрос второстепенный. К тому же для использования в час пик «Волжанин» не очень подготовлен.
ГолАЗ-6228 – меньше всех из троицы подходит для использования на городских маршрутах. Высокая половина автобуса будет постоянно недогружена, а средняя перегружена. Основной плюс голицынской машины – 35 мест для сидения, из которых 31 размещено по ходу движения. Поэтому ее место там, где большие перегоны между остановками и маленький пассажирооборот. Недаром же теперь основной в производстве стала пригородная версия.
МАЗ-107-065 – это 15-метровик, сущность которого наиболее четко определяет словосочетание «сотканный из компромиссов». С одной стороны, и сидений у него меньше, чем у конкурентов, и полностью низкопольным его назвать нельзя. А с другой, «мазовская» компоновка салона самая оптимальная из описанного трио для использования в наших городах. Ведь реальные условия эксплуатации у нас так же далеки от заявленного эталона, как «Правила пользования пассажирским транспортом» от их исполнения.
Что же касается концепции 3-осных одиночных автобусов, то мое мнение таково:
1. Ступенчато изменяемый пол – самый дешевый для производителей, но при этом самый неудобный для пассажиров вариант.
2. Плавное повышение уровня пола является самым приемлемым способом соединить экономию заводчан на производстве с последующим удобством использования.
3. Полная низкопольность – дорогое удовольствие, которое (это же парадокс!) к тому же и пассажирам пока приносит больше хлопот, чем пользы…
 |
 |
 |
|
|---|---|---|---|
| «Волжанин-6270 СитиРитм-15» | ГолАЗ-6228 | МАЗ-107-065 | |
| Колесная формула | 6х2х4 | 6х2х4 | 6х2х4 |
| Полная масса, кг | 23 800 | 24 000 | 24 500 |
| Снаряженная масса, кг | 15 280 | 14 300 | 14 300 |
| Пассажировместимость, чел., в том числе для сидения |
116 34 |
147 37 |
145 25 |
Допустимая нагрузка, кг:
|
7000 11 200 6500 |
6500 11 500 6000 |
6500 11 500 6500 |
| Габаритные размеры, мм | 14 685х2550х2970 15 220х2500х3150 |
14 952х2500х3010 | 14 480х2500х2838 |
| Высота пола | 340 | 340* | 335* |
Двигатель:
|
Deutz BF6M1013FC, турбодизель I-6 7145 272 при 2520 мин-1 1050 при 1400 мин-1 |
Scania DC 9 03, турбодизель, I-6 8974 300 при 1900–2000 мин-1 1400 при 1100–1300 мин-1 |
MB OM 906LA, турбодизель, I-6 6374 279 при 2200 мин-1 1100 при 1200–1600 мин-1 |
| Коробка передач | ZF Ecomat 2 plus 6 HP502C, ГМП | ZF 5 HP602C, ГМП | Voith Diwa D 851,3E, ГМП |
| Подвеска | Пневморессоры | Пневморессоры | Пневморессоры |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Минимальный радиус поворота, м | 12,5 | 12 | 12,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 250 | 238 | 220 |
| *Уровень пола у 1- и 2-й дверей. | |||
