Ретротест Metrocab Series II 15301Т (order 250061) сборки Тушинского машзавода

Английское такси – автомобиль особого свойства, к которому трудно подходить с общепринятыми мерками. Все таксикэбы, работающие в британских городах, соответствуют комплексу достаточно строгих требований, выдвигаемых местными муниципалитетами и государственной службой по перевозкам. Лицензированные такси зовут hackney-carriage (hack в значении «наёмная лошадь»).

Согласно актуальным требованиям, такси не должно быть старше 15 лет, а конструктивно от таких машин требуют строгого разделения водительского и пассажирского отсеков, а также большого внутреннего запаса высоты в салоне. Современному британскому кэбу необходима аппарель для завоза инвалидных и детских колясок и возможность высаживать пассажиров на обе стороны (отчасти поэтому пассажиры кэбов не ездят рядом с водителем).

Есть и экзотические требования, резко отсекающие большинство серийно выпускающихся и неспециализированных машин: так, от кэба требуется возможность разворота на 180° между двумя стенами на расстоянии 28 футов (8,535 м) в один приём. Это обусловлено не только теснотой улиц старого Лондона, но и специфической узкой площадкой у легендарного отеля Савой. Там высадку пассажиров требуется проводить направо, а не налево, как на обочинах других английских улиц, а размеры площадки у входа требуют от кэбов особой маневренности, чтобы не мешать друг другу. Поэтому эволюционировавший классический кэб, выпускаемый ныне под маркой LTI, по-прежнему остаётся вне конкуренции.

Для VIP-персон

К британскому королевскому гаражу было приписано по меньшей мере несколько автомобилей Metrocab разных поколений. Супруг королевы Елизаветы II, принц Филипп, герцог Эдинбургский, вплоть до 2017 года регулярно пользовался принадлежавшим им «Метрокэбом» третьего поколения, а до этого ездил на кэбе предыдущей генерации, того же цвета, и с тем же госномером OXR 3.

Герцог Эдинбургский пользовался своим обычным кэбом для самостоятельных поездок по Лондону как неприметной машиной, теряющейся в потоке. Как правило, королевским кэбом управлял штатный водитель при Букингемском дворце, но изредка машиной пользовался и сам принц.

Королевский зелёный кэб 1999 года постройки снаружи практически не отличался от обычных лондонских такси: его выделяло только отсутствие светящегося «гребешка» на крыше. Силовая установка машины работала на пропане, а включение машины в королевский гараж стало своего рода рекламной акцией для газомоторного транспорта. Внутри же кэб был оснащён люксовым салоном, изготовленным специально для королевских особ.

Последний из «королевских» кэбов в 2017 году был передан герцогом Эдинбургским, принцем Филиппом, музею в Сандрингеме. Там машина пополнила коллекцию других автомобилей, связанных с историей британской королевской семьи.

Кто ты, Metrocab?

Классический английский кэб, округлый Austin FX4, чей дизайн с годами стал отлитым в граните под разными марками непрерывно эволюционирует уже лет 60. Но это далеко не единственная массовая модель кэбов, работавших в британских городах. В конце 1980-х у FX4 появился прогрессивный конкурент – Metrocab, созданный компанией MCW – Metro Cammell Weymann. Этот крупный производитель автобусных кузовов MetroLiner, Metropolitan и MetroRider являлся одним из лидеров автобусного рынка Великобритании.

«Метрокэбы» строились MCW в партнёрстве с компанией Reliant – британским экспертом в области стеклопластиковых автомобильных кузовов. «Рилайнт» известен как производитель нелепых 3-колёсных автомобилей, которые встречаются в английских кинокартинах, скетчах о Мистере Бине или шоу Бенни Хилла.

В конце 1980-х, после очередной волны кризиса, собственники MCW начали распродавать бизнес. Постиндустриализм заставил многие компании поменять дислокацию и сферу. Производство таксмоторов переместилось в Тамуорт (Tamworth), графство Стаффордшир на площадку генподрядчика – компании Reliant. А в 1991 году Reliant Motors Company разорилась и подразделение Metrocab ушло в доход лондонской компании Hooper. Эта компания в прошлом поставляла кареты для британской королевской семьи, а с конца 1950-х годов представляла интересы Rolls Royce и других премиальных британских марок, поставляя их в том числе для королевского двора.

В декабре 2000 года Hooper остановил производство «Метрокэбов», а летом 2001 года права на Metrocab были куплены холдинговой компанией Kamkorp Group. При Kamkorp производство «Метрокэбов» было возобновлено, и окончательно прекратилось только в 2006 году.

За 17 лет производства сменилось четыре генерации «Метрокэбов». Кэбы первого поколения, называвшиеся просто Metrocab, можно отличить по наклонному капоту и передней оптике от Ford Granada. Модель второго поколения, Metrocab Series 2 получила менее покатый капот и новый передок с фарами от DAF 95XF, став похожей на заниженный Range Rover (именно в таком виде их выпускали в Тушино). Автомобиль третьей серии, Metrocab TTT, получил пакет из более чем 700 изменений, главное из которых – новый безнаддувный дизель Toyota 2LT. Серия ТТТ стала последней в истории модели, покинув рынок в 2006 году.

С 2013 года Kamkorp грозит рынку возрождённым экологичным «Метрокэбом» – полностью новым бензо-электрическим гибридом Ecotive Metrocab. Несколько прототипов были переданы для опытной эксплуатации лондонским таксопаркам, однако дальше дело по-прежнему не пошло.

Форма и содержание

Продавцы подержанных «кэбов» в один голос твердят, что у машины «вечный» стеклопластиковый кузов, совсем не подверженный коррозии. К сожалению, это не правда: из смолы выполнены только внешние панели, а вот силовая структура кузова выполнена из стали и очень даже страдает от ржавчины. Конструкция чем-то напоминает микролитражку Trabant 601 из ГДР, его кузов составляли внешние панели из композитов, смонтированные на металлическом каркасе. Конструкция кузова похожа и на штучный советский микроавтобус «Старт» из шестидесятых, но там силовые элементы выклеиваемого целиком стеклопластикового кузова были сделаны из дерева, а не из стали.

В уже выклеенную целиком стеклопластиковую скорлупу кузова «Метрокэба» на заводе интегрировали металлические элементы каркаса, а ещё один, отдельный металлический каркас, образует пол.

Затем этот симбиоз из стеклопластика и металла монтируют на раму, на которой собраны все агрегаты и элементы ходовой части. Кузов «Метрокэба», как у пикапов или тяжёлых внедорожников, является съёмной деталью, его можно демонтировать для проведения капитального ремонта по пробегу или восстановительного ремонта после ДТП.

Благодаря такой конструкции кузова, у высокого «Метрокэба» получился очень низкий уровень пола и центр тяжести. В салон удобно входить, машина рулится уверенно, юрка и маневренна, а опрокинуть невозможно. В случае аварии «Метрокэб» оказался достаточно безопасен для пассажиров; за всю долгую практику их эксплуатации в Москве известно только об одном ДТП с жертвами – это было лобовое столкновение на высокой скорости с грузовиком, где шансы выжить в любой легковушке минимальны.

Далёкий родственник

Бытует легенда о том, что «Метрокэб» базируется на агрегатах и ходовой части Ford Transit. На самом деле это не совсем так. Например, 2,5-литровый атмосферный высокооборотистый дизель модели FSD 425 хоть и выпущен компанией Ford и родственный мотору «Транзита», но является его индустриальной версией, предназначенной не для автомобилей, а для катеров и генераторных установок. Такие промышленные двигатели адресованы сторонним автопроизводителям: у них в частности характеристика крутящего момента ниспадающая после 2000 оборотов/мин. И если мелкие запчасти для ТО, такие как ремни и фильтры, ещё совместимы с Ford Transit, то при крупном ремонте ДВС эксплуатант сталкивается с тем, что моторы всё-таки разные, и детали найти не так просто.

В паре с «фордовским» дизелем работает «фордовская» же 5-ступенчатая «механика», целиком позаимствованная у «Транзита». Здесь уже без хитростей: агрегат вполне совместим с серийными автомобилями глобального концерна, обладает завидным ресурсом и при должном обслуживании не потребует ремонта за всю жизнь машины. На поздних сериях устанавливался ещё и 4-ступенчатый «автомат» Toyota.

Ходовая часть – главная радость и главная беда владельцев «Метрокэбов». Конструкция передней подвески позволила вписать радиус разворота кажущегося громадным кэба в скромные 8,2 м, а для ремонта переднюю ось можно выкатить из-под машины целиком, но есть нюанс – полное отсутствие запчастей. Metrocab в принципе создан нетерпимым к внедрению любых неоригинальных запчастей, но именно к передней подвеске в России нет ничего как оригинального, так и не совсем. Методом подбора запчасти тоже не купить: совместимые с кэбом детали применялись разве что на древних английских моделях, неведомых на нашем рынке, а некоторые из них уникальны в принципе. Оригинальные детали ходовой из Англии (к примеру, передние амортизаторы) обойдутся дороже, чем стоит сравнительно живой «Метрокэб» в России целиком.

Такси бизнес-класса

Салон «Метрокэба» отделён от места водителя перегородкой: глухой внизу и остеклённый вверху. Место для пассажира рядом с водителем не предусмотрено: вместо него по английской традиции конструкторы предусмотрели специальную площадку для багажа, загружаемого через боковую дверь. Изолированный от салона багажник в корме, в свою очередь, принципиально не предназначен для пассажирского скарба: здесь водитель кэба возит свой ЗИП и личные вещи, и в линейной работе с пассажирами этим отсеком не пользуется.

По салону «Метрокэба» можно бегать: потолок высокий, пол ровный, места много. На заднем диване вольготно двоим пассажирам, а слегка потеснившись вместятся и трое. При этом сидеть можно, закинув ногу на ногу. В эту машину, как в «Чайку» или ЗИЛовский лимузин, сначала заходишь, а уже потом садишься. Такой простор не столько в угоду пассажирам, сколько для возможности закатить в салон инвалидную или детскую коляску, не прилагая к этому каких-либо сверхусилий.

Если пассажиров больше трёх, то не беда: ещё 3 дополнительных страпонтена смонтированы на перегородке. Центральное складное кресло может трансформироваться в стол с подстаканниками. Оно же в отличие от двух соседних мест, фиксируется в открытом положении не весом сидящего пассажира, а специальным крючком. Что характерно, езда «спиной вперёд» в кэбе не вызывает неудобств, а при поездке дружеской компанией ехать vis-a-vis даже удобнее, чем сидя друг за другом, как в горьковских «Чайках».

Русская история

История «Метрокэбов» в России началась в 1996 году, когда Тушинский машиностроительный завод привёз из Англии десяток «праворульных» машин первого поколения. Столичная мэрия планировала внедрить «такси с человеческим лицом», работающее на английских машинах, составив конкуренцию такси «советского» образца. Перед испытателями стояла задача выяснить, пригодна ли такая машина для эксплуатации по Москве? Привезённые из Англии таксикэбы в процессе испытаний намотали по 700 тысяч км каждый, причём они обкатывались по улицам Москвы с вооружённым сопровождающим для защиты от грабежа или угона. Вердикт испытателей был положительным, и для английских коллег на ТМЗ составили список необходимых доработок, в первую очередь связанных с усилением ходовой части. Кэбам для России «перекинули» руль налево, а позднее уже построенным машинам переделывали систему отопления – «британцы» оказались слишком холодными для московских зим.

В 1998 году было организовано ОАО «Москэб», на паях принадлежавшее британскому Metrocab LH Limited (40%), Тушинскому машиностроительному заводу (30%) и Департаменту имущества города Москвы (30%). Это же предприятие и начало сборку из поступающих из Британии SKD-машинокомплектов. Всего в Тушине успели собрать 115 машин, после чего их производство остановилось.

Быть или не быть – вот в чём загвоздка!

Причин краха проекта было несколько, и все они сошлись в комплексе. В первую очередь, «Москэб» и ТМЗ не смогли наладить снабжение запчастями. Из-за этого они не были вправе выпускать машины в свободную продажу. С другой стороны, после дефолта 1998 года стоимость английских такси стала неподъёмной для служб такси. В-третьих, британским партнёрам очень не понравились попытки русских коллег локализовать производство комплектующих на своей территории. В бизнес-интересы партнёров входили не столько разовые поставки машинокомплектов, сколько долговременная продажа оригинальных запчастей к ним.

В-четвёртых, Москва – это один из самых больших в мире мегаполисов и при реорганизации муниципального такси в частное, таксомоторным паркам было уже не до иномарок.

Первым эксплуатантом лондонских кэбов в Москве стал сам «Москэб», базировавшийся в Тушине, а вторым – 18-й таксомоторный парк, что в Нагатино. Каждому из предприятий досталось около 30 новых английских такси. Машины «Москэба» можно было отличить по госномерам: у «Москэба» они были жёлтые, а у 18-го таксопарка – белые.

Ещё порядка 30 новых машин на добрых 8 лет зависли на заводе-изготовителе в силу юридических коллизий. Их начали распродавать только при ликвидации автомобильного направления на ТМЗ в 2007 году, и большинство досталось частному перевозчику из подмосковного Троицка, который использовал их в качестве маршрутных такси.

Жизнь после выпуска

В дальнейшем машины списывались, меняли владельцев и многократно перепродавались, постепенно растворяясь на просторах России.

После фиаско с британскими такси, история «Москэба» как автопроизводителя закончилась. Была закуплена крупная партия корейских легковушек Kia Carnival, и продолжилась активная борьба с полумафиозными нелегалами в аэропорту «Шереметьево». Компания уповала на высокое качество обслуживания, делая спецпредложения для своих клиентов и авиапассажиров. Так шло вплоть до 2005 года, когда был застрелен коммерческий директор «Москэба» Феликс Нейман. После этого убийства бизнес «Москэба» сошёл на нет.

Ренессанс легкового такси в Москве наступил через добрых десять лет, когда муниципалитет получил реальные рычаги регулирования рынка через преференции для лицензированных таксистов. Вместе с тем выросшие в интернете агрегаторы такси, по сути, лишили смысла работу нелегалов «от бордюра». Дикая самодеятельность такси из девяностых и нулевых годов почти канула в прошлое.

Экземпляр для тест-драйва

В 2019 году оказалось, что найти для ретротеста тушинский кэб – задача непростая. Владельцы выживших машин, как один, жаловались на плохое состояние своих железных коней, и не были готовы продемонстрировать прессе русско-английский раритет.

Работа в такси для любого автомобиля – труд на износ: даже при заявленном ресурсе в 850 тысяч километров до первого капремонта, едва ли треть из 115 построенных «Метрокэбов» дожила до наших дней. Как правило, машины убила даже не ломовая работа такси – их убила нехватка запчастей и требовательность к качественному обслуживанию.

Машина, предоставленная на наш «ретротест», по-своему уникальна: она ни дня не работала по прямому назначению. Этот кэб – один из той самой застоявшейся на ТМЗ партии. Построенный в 1998 году, он впервые встал на учёт в ГИБДД только девять лет спустя, в 2007-м. Машина построена в несколько улучшенном исполнении «полулюкс»: здесь добавлен люк в крыше, и в мелочах улучшена отделка интерьера. Сейчас она используется в семье бывшего сотрудника ТМЗ и «Москэба».

На телеэкранах страны

Наибольшую известность в России «Метрокэбы» получили благодаря телепрограмме «Такси», выходившей на канале ТНТ с 2005 по 2009 год. Интересно, что первоначально «Такси» – это русская локализация британского же шоу Cash Cab («Такси с наличными»), популярной по всему миру франшизы.

Для съёмок «Такси» использовали два «Метрокэба» тушинской сборки, прежде отработавших в реальном московском такси. Одна машина постоянно снималась в Москве, а другая служила резервной и работала в Санкт-Петербурге.

Салоны «телевизионных» машин были перешиты в ярко-оранжевый цвет. В них установлены 6 камер, яркая иллюминация, монитор и пульт управления всем электрооборудованием под правой рукой водителя. Рядом с водителем-ведущим было оборудовано место для редактора передачи. Игроки никогда не садились спереди, и эта часть салона не попадала в кадр, а редактор одевался в тёмную одежду с капюшоном, чтобы оставаться незаметным на кадрах снаружи. Остальная же съёмочная группа следовала за «Метрокэбом» на микроавтобусе.

На одной из двух машин дизельный двигатель был заменён на двухлитровый бензиновый мотор Ford. По одной версии, это сделано, чтобы шум и вибрации дизеля не мешали записывать звук, а по другой – потому что телевизионщики не справились с ремонтом малосерийного «индустриального» мотора.

В 2008 году, при перезапуске передачи приметные «Метрокэбы», заменили обычным Ford Galaxy. Тот проработал на ТВ недолго – вскоре «Такси» на ТНТ закрыли.

С 2009 года один из бывших Metrocab ТНТ использовался при съёмках казахской локализации «Такси», которая выходила на канале НТК до 2015 года. А вот в украинском «Такси», выходившем на канале 1+1, обошлись без английского кэба: там передачу снимали в оборудованном компакт-вэне Opel Combo по улицам Киева, Львова и Одессы.

Люкс для Орджоникидзе

Все «Метрокэбы» из Тушина исходно были чёрного цвета, кроме одного. Эту машину, в вишнёвом металлике, собрали специально для Иосифа Орджоникидзе – одного из заместителей Юрия Лужкова.

Люксовый «Метрокэб» был оснащён роскошным салоном, изготовленным вручную: с кожаной отделкой пассажирской части, панелями из деревянного шпона, с полным электропакетом, телевизором и видеомагнитофоном. За одним из откидных кресел перегородки скрывался мини-бар, а кресла водителя и переднего пассажира были отделаны ярким материалом. Снаружи, помимо яркого цвета, люксовый Метрокэб отличался коваными колёсными дисками английского производства, на его крыше отсутствовал фонарь такси, а дверные ручки были покрыты хромом.

Ветераны ТМЗ рассказывают, что «люксовый» кэб строили, воссоздавая по фотографиям интерьер той самой машины, принадлежавшей принцу Филиппу, супругу Елизаветы II. К сожалению, стараниями одного из прежних владельцев «люксовый» Метрокэб приведён в неходовое и заброшенное состояние, и его восстановление потребует немалых усилий и затрат.