Самосвал КАМАЗ-6520-26012-53

Грузовики третьего поколения (К3), внешне наиболее ассоциируемые с самыми ранними КАМАЗами. Внешность поколения К4 определяет каркас кабины Mercedes-Benz Axor. Это тягачи семейства 5490 (серия М по дополнительной классификации) и самосвалы семейства 6580 (серия К согласно дополнительной классификации). Поколение К5 – новейшее, производство стартует в этом году, в основе лежит каркас кабины Mercedes-Benz Actros четвёртого поколения, выпускаемый в Германии с 2011 года.

Но не ассоциируйте третье поколение со словом «старое», оно как К4 и К5 непрерывно модернизируется и пользуется устойчивым спросом. Доля продаж поколения К3 – львиная. Особо удачным и востребованным продуктом этого семейства являются самосвалы, индекс которых начинается с цифр 6520… Сегодня знакомимся с именно таким автомобилем 2019 года выпуска. Рассказ о новеньком оранжевом самосвале с 20-кубовым кузовом прямоугольного сечения с задней разгрузкой «НЕФАЗ» и кабиной, ассоциирующейся с символом Набережных Челнов.

Движущая сила

Основная интрига привычного облика оранжевого самосвала – его же «камазовский» двигатель 740.735-400 (Euro 5). Он ведёт историю от модели 740, но настолько серьёзно модернизирован и доработан, что в существенной доле запчастей невзаимозаменяем и с родоначальником семейства, и со значительно поздними версиями челнинских V-образников. По данным ПАО «КАМАЗ» взаимозаменяемость составляет около 30%.

Чтобы всесторонне подойти к описанию нового двигателя, прежде углубимся немного в историю.

На рубеже веков автозавод провёл глобальную работу по модернизации семейства своих V-образных восьмицилиндровых двигателей. Тогда появились различные настройки мощности и сертификация соответствия международным требованиям токсичности выхлопа. Был пройден путь от второго экологического класса в 2004 году до пятого в 2019-м. В самих движках изменилась чистота обработки некоторых поверхностей, доработано газораспределение и применена новая цилиндропоршневая группа. Обновлённый V-образный восьмицилиндровый турбодизель 740.30-260 рабочим объёмом 10,86 л с системой промежуточного охлаждения наддувного воздуха (интеркулером) развивал мощность 260 л.с. при 2200 об/мин и выдавал максимальный крутящий момент 1078 Нм в диапазоне 1200–1400 об/мин. Позже появилась 360-сильная версия с увеличенным до 130 мм ходом поршня и рабочим объёмом 11,76 л с увеличенной до 18,0 степенью сжатия. Дальнейшая модернизация привела к созданию 400-сильного мотора, установленного на предмете сегодняшнего разбирательства.

У двигателя модели 740.735-400 изменена силовая схема блока цилиндров с целью придания большей жёсткости, увеличен на 5 мм радиус кривошипа и применены новые усиленные болты крепления крышек коренных подшипников (большего диаметра). Модернизированы системы смазки и охлаждения. Для соответствия требованиям пятого экологического класса двигатель комплектуется электронноуправляемой системой питания Common Rail. Не обошлось здесь и без «бачка с синей крышкой» – технологии каталитической нейтрализации SCR.

Арсенал трансмиссии

С этим мотором агрегатируется коробка передач ZF Ecosplit, модель 16S1820, рассчитанная на максимальный крутящий момент 1820 Нм. Она производится здесь же на совместном предприятии «ZF-КАМА» в Набережных Челнах. Это 16-ступенчатая коробка передач для универсального использования. Схема раздачи крутящего момента от двигателя традиционная: от КП карданный вал на задние ведущие мосты, средний мост проходной. Передаточное отношение главной пары – 5,11.

Арсенал ходовой части

Трёхосный грузовик КАМАЗ-6520-26012-53 с колёсной формулой 6х4 обладает грузоподъёмностью в 20 т. У него рессорная подвеска на передней оси и рессорно-балансирная для задней тележки. Балка передней подвески рассчитана на нагрузку 7500 кг. По сравнению с балкой КАМАЗ-65115 здесь шкворни увеличенного диаметра и бронзовые втулки вместо игольчатых подшипников – так надёжнее, к тому же есть некоторый запас на вероятный перегруз. Грузоподъёмность задней тележки – 25 600 кг. Длина базы – 3600+1440 мм. Спереди и сзади предусмотрены стабилизаторы поперечной устойчивости.

Высота профиля лонжеронов рамы – 280 мм, это больше, чем у большинства представителей европейской «семёрки», там этот параметр составляет 260–270 мм. Рама самосвала усилена традиционным способом по принципу «лонжерон в лонжероне». С недавних пор в Набережных Челнах на ПАО «КАМАЗ» для рамы внедрена технология порошковой окраски, что позитивно сказывается на сроке её службы.

Внешнее обновление

Несмотря на новую оптику, оперение и бамперы, силовой каркас кабины остался прежним. Площадь остекления по современным меркам скромная, зато стеклоочистителей три – теперь они покрывают всю зону очистки ветрового стекла по ширине. Маленькие амбразуры боковых стёкол с форточками и механическими стеклоподъёмниками-вёслами такие милые и родные, но современные зеркальные блоки их теснят...

Нет смысла критиковать «скворечню», скроенную по лекалам, разменявшим пятый десяток, тем более что её уход не за горами. Для этого самосвала крайне важно соотношение цена / новая машина / экологический класс, открывающее дальние дороги госконтрактов и врата центральной части крупных городов (где ограничен въезд автотранспорта низких экологических классов). Приемлемо такое решение и для ближнего самосвального плеча. Классический КАМАЗ всё же немного преобразился: пластиковый бампер, новая облицовка, крылья, современные блок-фары!

Внутреннее пространство

Лесенка из пластиковых ступенек ведёт в кабину. Обращаю внимание на ностальгическую кнопку дверной ручки. Открываю дверь кабины. Оказавшись на рабочем месте анализирую внутреннее пространство салона. Кабина дневная, без спального места, посередине солидный моторный кожух. Немного подрос потолок из-за новой панели крыши (однако в производственной гамме завода сегодня остаётся версия и с низкой крышей, такой кабиной комплектуются преимущественно шасси).

Передняя панель мягкая, скроена ладно, но отдельные элементы оборудования кабины выдают возраст конструкции, как и присутствующий местами голый металл, острые углы которого заботливо оторочены полимерными профилями и резиновыми уплотнителями. Вертикальная педаль сцепления с резьбовой муфтой ограничения хода мне совсем не нравится. Не в восторге я и от грубых регуляторов отопления и вентиляции. От расположенной в центре под торпедо снизу крашеной в чёрный цвет жестяной панели с краном «ручника», переключателями блокировок и пуповиной пневмозамка рулевой колонки.

Зато появилась подвесная педаль акселератора и забыта «гитара» подрулевых переключателей в пользу привычных компактных многофункциональных «усов», с левой стороны теперь добавился рычажок управления обширным меню данных бортового компьютера, которые индицируются на монохромном дисплее совсем скромного габарита. В самом левом уголке панели дожил до наших дней электромагнитный выключатель «массы»: качество камазовской электропроводки таково, что многие водители до сих пор справедливо предпочитают обесточивать машину на стоянке, чтобы возвратившись к ней, увидеть всё тот же огненный оранжевый самосвал, а не обуглившийся остов...

Тестовые заезды

Ключ на старт, комбинация приборов выдаёт короткий тест самодиагностики. Запускаю двигатель и сразу замечаю, что шумо- и виброизоляция стали ощутимо лучше. И что самое главное, не только сиденье, но и вся кабина теперь на четырёхточечной пневмоподвеске! Спешу сообщить, это совсем другой ездовой комфорт, ничего общего с КАМАЗами без этих опций. Ничего!

Углубимся в приклеенную неподалёку схему переключения передач; 16-ступка ZF Ecosplit имеет два поля работы по 4 хода + «флажок» делителя. Перемена диапазонов осуществляется сменой плоскости поля положения нейтрали, именуемое в простонародье «пощёчиной». Попробую тронуться. Педали газа и сцепления стали очень лёгкими, а вот рычаг КП перемещается туговато и требует привыкания. Но это ничего, особенно для тех, кому не впервые водить советские и российские грузовики, зато налицо хорошая избирательность и фиксация передач, да и ходы рычага довольно короткие. Словом, привыкнуть вообще не вопрос.

Место на рынке и под солнцем

Итог знакомства с моделью КАМАЗ-6520-26012-53 подтвердил моё предположение: несмотря на похожие кабины и двигатели, это гигантский шаг вперёд по отношению к грузовикам поколений К1 и К2 (КАМАЗ-5320, 53212). Сегодняшние реалии рынка не позволяют, к сожалению, многим эксплуатантам выбрать самую современную продукцию. Поэтому поколение К3, подтянутое под современные требования, продолжает пользоваться устойчивым спросом. Ценообразование на эту модель не позволяет ни одному из зарубежных брендов сделать близкое предложение. Постоянная работа завода над модернизацией машины даёт возможность оставаться этому семейству не только на плаву, но и быть в лидерах продаж. Единственное, что крайне важно для таких машин – понимание будущим эксплуатантом вопроса, зачем он приобретает подобную технику…