Автобус РоАЗ-5236AD

Штамп механика

Впервые видя новый автомобиль, я всегда вспоминаю фразу, услышанную мною в то время, когда моим рабочим местом был Ikarus 260. Две женщины, стоя на остановке и увидев моего двадцатилетнего, прошедшего пару капитальных ремонтов боевого скакуна, молвили в один голос: «Какой страшненький, давай подождем следующего!» Интервал движения составлял тогда 13 минут – комментарии излишни.

РоАЗ-5236, если не видеть его правого борта, – один из многих автобусов, снующих сейчас по улицам городов. В дизайнерском отношении есть машины и более эффектные. Зато со стороны остановки его вряд ли спутаешь с другим автобусом. Четыре дверных проема – для России пока экзотика. Жизнь научила меня тому, что экзотика – это далеко не всегда благо, чаще как раз наоборот. Ну что ж, посмотрим.

Автобус выполнен полностью низкопольным. Без раздумий, даже не заглядывая внутрь салона, заднюю часть можно смело вычеркивать из комфортных для входа, выхода и передвижения стоя. Тем более если с вами крупногабаритные вещи. Значит, ценность широкой двери в заднем свесе делим на 2. Получим как раз одну створку РоАЗа.

Передний свес во все времена был вотчиной водителя. И вовсе не из вредности, как принято считать, а из-за того, что передвижения в нем контролировать сложнее всего, как это ни парадоксально звучит. Да и наличие в свесе широкой двери было целесообразно только для персонального входа в кабину водителя и соответственно лучшей обзорности справа. Все равно ширина прохода между кабиной и первым рядом сидений меньше ширины одной створки. А если учесть еще и зарождающуюся моду на валидаторы, то одностворчатая 1-я дверь – разумное решение, позволившее разместить дополнительный ряд обращенных по ходу движения сидений, не особо жертвуя при этом пропускной способностью двери.

Освободившиеся две створки были перенесены туда, где им самое место – в середину салона. Тем самым конструкторы обеспечили и быстроту входа-выхода, и большие накопительные площадки, и свободу передвижения по самой востребованной части салона. И пусть такое решение справедливо только для низкопольной компоновки, но я снимаю шляпу. До знакомства с РоАЗ-5236 я довольно скептически относился к таким машинам, отдавая предпочтение полунизкопольным автобусам, считая их применение более рациональным в наших условиях.

Вторым интересным моментом является неприметный листочек с названием «Комплектующие автобуса РоАЗ-5236». Он состоит из 29 позиций. Двигатель, система питания, КП, рулевое управление, мосты и еще 6 позиций поставляют из Германии. Тормоза и АBS – из США. Зеркала – из Турции. Привод управления дверьми итальянский. В общем, на долю российских поставщиков приходится 7 пунктов и еще два – на Беларусь. Не густо, учитывая, что автобус производится в России. А если учесть, что дизайн автобуса разрабатывался в Германии… Хотя эксплуатационники, я думаю, будут только рады такому раскладу.

В остальном все достаточно привычно. Причем описывать все детально не имеет смысла. Все замеченные проколы в компоновке не складываются в ящик до плановых общих изменений конструкции, а оперативно устраняются уже на следующей партии машин. Причем не раз и навсегда, а гибко. То есть в случае необходимости модернизация производится несколько раз, пока не будет достигнут необходимый эффект.

Водительское место понравилось, даже несмотря на мое несогласие с отсутствием полноценной перегородки, отделяющей кабину от салона. Очень приятное впечатление оставила организация рабочего места. Показания панели приборов, регулируемой вместе с рулевым колесом, прекрасно считываются. Всё под рукой. Ничего не цепляется и не мельтешит перед глазами. По крайней мере, пока автобус был пустой, никакого дискомфорта не ощущалось. Обзорность тоже порадовала. Контроль ситуации как в салоне, так и около дверей не вызывает никаких сложностей. Хотя полагаю, по мере заполнения салона вопросы могут возникнуть.

Например, такой: придется ли водителю по понедельникам вдыхать ароматы выходных, а зимой управлять автобусом в шубе Деда Мороза? Или системы вентиляции и отопления смогут обеспечить ему персональный микроклимат. Все‑таки 8 часов за рулем – это не 20 минут в салоне.

Производится посадка…

Повторно описывать двери, думаю, не стоит. Отмечу только, что 2‑я дверь оснащена механическим трапом для инвалидов. Вот только откидывать его придется вручную. Саму инвалидную коляску можно установить на площадке напротив двери. Впрочем, сейчас это стандартное оснащение большинства городских автобусов.

А вот кресла с подлокотниками для пассажиров с детьми и лиц пожилого возраста мне ранее не встречались, здесь их два. Но установка на подиуме затруднит их использование, хотя мера эта и вынужденная – под ними размещеныресиверы тормозной системы.

Понравилась и пневмоподвеска с возможностью книлинга и автоматической регулировки уровня пола – у других производителей она пока встречается только в виде опции. Для тех, кто скептически хмыкнул, имея опыт общения с подобными системами, уточню, что ее производители – ZF и Sachs. Думаю, эти названия могут послужить гарантией беспроблемной работы.

Яркие желтые поручни всегда оказываются под рукой и вносят частичку солнца в серый облик салона. Вот только их размещение в угоду требованиям сертификации порой оборачивается огромной шишкой на голове.

Теперь о грустном. Задняя часть салона может являться образцом нерационального использования жизненного пространства. Каскады ступенек образуют невообразимый, а в некоторых местах просто опасный лабиринт. Но, как сказал директор по производству Александр Гапоненко, об этой проблеме знают, и сейчас разрабатываются иные варианты компоновки.

Во время теста весь день шел дождь. Однако память настойчиво напоминала: а вчера светило солнце и было довольно жарко. Намек понял, только взглянув на потолок. Шесть потолочных вентиляторов, работающих как на приток, так и на вытяжку, и форточки в каждом окне левого борта – это круто. Даже очень, подтвердил Александр, поэтому решено оставить половину вентиляторов и сделать 2‑е, 4‑е и 6‑е окна глухими. А первоначальный вариант оставить на усмотрение заказчика. Да, обычно бывает наоборот.

Кстати, зимой не замерзнешь – об этом позаботятся четыре печки, включенные в систему охлаждения.

В общем, с точки зрения пассажира положительных моментов все же больше, чем отрицательных.

Имитация городского движения

Первые минуты общения с представителями завода навеяли тоску. Машина без номеров и документов, и выехать за территорию не получится. Ну что за тест-драйв, если нет возможности водить автобус – бессмыслица какая‑то. Справедливости ради отмечу, что данная ситуация характерна не только для РоАЗа.

Договорились о допуске за руль хотя бы внутри завода. Оказалось, это то, что надо. Территория завода занимает довольно большую площадь. Удалось найти почти всё. И повороты под 90°, и крутые спуски, и такие же подъемы, оканчивающиеся заездом в узкий проезд. Отыскали даже тесный тупик, в котором и проверили, как ощущаются габариты автобуса из водительского кресла.

Единственное, что не удалось найти, так это похожую на взлетную полосу прямую. Проверку, смогут ли 286 довольно резвых лошадей разогнать десять тонн пластика и железа до скорости отрыва от земли или нет, пришлось пока отложить. Следовательно, все же будем считать РоАЗ-5236 автобусом. Пока…

Что ж, звание автобуса тоже ко многому обязывает. И с точки зрения водителя РоАЗ ему полностью соответствует. Управлять им очень удобно. Он легко вписывается в повороты любой разумной кривизны. А гирлянды зеркал позволяют легко развеять едва зарождающуюся тревогу по поводу прошел – не прошел. Причем довольно однозначно – прошел. У меня за весь, пусть и недолгий, тест-драйв ни разу не возникло ощущение, что здесь мне не проехать.

Раздражающие вибрации на кузове отсутствуют, что для машины, прошедшей 36 000 км, уже является показателем. Шум двигателя, довольно отчетливо слышный в салоне, до водителя практически не доходит. А при реальной эксплуатации, с заполненным салоном, он растворится полностью.

Все‑таки шестиступенчатый автомат – это большое благо. Довольно крутых подъемов пустой автобус вообще не замечает, даже не переключается вниз. А разгон такой, что ему могут позавидовать многие легковушки.

Когда‑то я спросил у представителей одного из автозаводов, планируют ли они установку четырехступенчатых «автоматов» на свои автобусы, и услышал в ответ: нет, это не имеет смысла в условиях города. Ответ немного озадачил, но спорить я не стал. К тому же я больше поверил другому ненавязчивому объяснению – квалификация водителей автобусов сейчас такова, что установка таких КП отрицательно скажется на безопасности движения.

Политика представителей РоАЗа иная. Они наоборот подчеркивают, что делают автобусы для профессионалов, и упрощать конструкцию для низкоквалифицированных водителей не собираются. Что ж, подход верный, надеюсь, ощутив возможности автобуса, многие передумают уходить на импортные аналоги, а кто‑то задумается и над своей манерой езды. Не понаслышке знаю, что многие хорошие водители увольнялись, проработав в парке всего пару месяцев, потому что так и не смогли смириться с тем, что перевозят людей на развалюхах.

Пересменка

Профессионалы знают: после пересменки у автобуса два пути: либо опять на линию, либо в парк. Причем, чем лучше автобус, тем меньше у него шансов попасть в гараж. Хорошая машина в рабочее время бывает дома только на ТО. У РоАЗ-5236 есть все шансы стать несъездным.

Импортные комплектующие, широко используемые в автобусе, смогут гарантировать надежную работу в течение длительного времени. Кстати, гарантия составляет 2 года или 100 000 км. Компоновка салона понравится основной массе пассажиров, даже с учетом возможной установки валидаторов. Водители, возможно, поворчат немного по поводу отсутствия полностью отделенной от салона кабины, но, думаю, сочетание мощного двигателя с 6‑ступенчатым «автоматом» очень быстро сменит ворчание на чуть слышное бормотание.

Да, некоторые решения спорны. Но давно известно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Главное как раз в том, что на заводе идет активная работа по устранению всех замеченных недочетов. Что‑то конструкторы выявляют сами, что‑то подсказывают эксплуатационники. Благо, подавляющее большинство выпущенных автобусов работает в Ростове, и контакт между автопарком и заводом очень тесный.

Есть в этой ситуации и еще один не очень явный, но достаточно весомый положительный момент. Во-первых, все пилотные, а значит, чего греха таить, сырые машины останутся под боком у завода, и в случае обнаружения серьезных неполадок их можно будет оперативно устранить. Во-вторых, если Ростов закупит, как и планировал, 120 автобусов, то все последующие покупатели получат машины без многих «детских болезней». В этом случае расстояние между заводом и местом постоянной дислокации не имеет глобального значения.

Подозреваю, что у некоторых возник закономерный вопрос: в каких городах наиболее целесообразна эксплуатация этого автобуса? Что ж, попробуем разобраться.

Мегаполисы с их пробками отпадают сразу. Для них мощность двигателя однозначно избыточна. Маленькие городки тоже не входят в число потенциальных покупателей. Все‑таки низкопольная машина, напичканная импортными комплектующими, будет неподъемна для их бюджета, по крайней мере, пока. Тогда где же?

Конечно, средние города, особенно расположенные в холмистой местности. Также стоит присмотреться к машине мэриям относительно новых городов и так называемых городов-спутников каких‑либо крупных заводов.

Именно в этих условиях есть возможность полностью реализовать возможности РоАЗ-5236. Быстро произвести посадку, динамично преодолеть цепочку подъемов либо длинный перегон до завода, высадить пассажиров и сразу назад. И при этом ни разу не услышать в свой адрес «добрых» напутствий тихоходу, вылезшему во второй ряд для обгона грузовика. Мелочь, а приятно. Главное при этом самому сдержаться от пожеланий наивным «чайникам» на малолитражках. Поводы обязательно будут, а в салоне все слышно…

Попутно: во время внутризаводских испытаний проводился интересный эксперимент. К РоАЗ-5236 цепляли груз общей массой 76 000 кг(!) для определения его тяговых возможностей. По словам представителей завода, на принудительно включенной 3‑й передаче автобус смог двигаться в гору со скоростью 40 км /ч.

Автобусными заводами не рождаются, а становятся

Максим Шелепенков, фото автора

Механический медночугунолитейный завод над берегом Дона основан в 1891 году торговопромышленным товариществом «В. М. Григорьев и К°». Вскоре предприятие оказалось в числе наиболее передовых предприятий не только в Ростове-на-Дону, но и в России. С 1900 года завод, перешедший в ведение акционерного общества «Аксай», начал выпускать плуги различных марок. А в 1903 году в активе завода – освоение и выпуск первых отечественных автомобилей (одновременно с «Дуксом» по лицензии Oldsmobile). Все автодетали (кроме резины и катушек зажигания) и сборка производились полностью на заводе в Ростове-на-Дону. В 1906–1912 годах «Аксай» выпускал лодочные моторы, первые отечественные тракторы типа «Фордзон» и различные сельхозорудия. С приходом к власти Советов, как это часто водилось, завод переименовали в «Красный Аксай» с сохранением профиля производства и уже в 1929 году здесь собрали первый русский зерновой комбайн «Колхоз». В советское время «Красный Аксай» был одним из крупнейших предприятий в стране по разработке и производству почвообрабатывающей техники, но к середине 1990‑х эта продукция оказалась морально устаревшей и малопригодной к изменившемуся типу сельхозпроизводства. Завод попал под контроль Финансово-промышленной группы «Донинвест» и выступил первопроходцем по сборке корейских Daewoo Nexia и Espero. Позже, когда производством легковых автомобилей в холдинге занялся практически заново отстроенный ТагАЗ, на «Красном Аксае» вновь было попытались взяться за сельхозагрегаты, благо при заводе имелось мощное СКБ. Но в 2007 году окончательно определились с будущим завода – он теперь будет выпускать автобусы и называться Ростовским автобусным заводом (РоАЗ).

За короткий срок завод буквально восстановили из руин, организовав производственные мощности для выпуска городских лайнеров РоАЗ-5236.