Французское анонимное общество автомобильного сообщения на Кавказе

Французы в картузах

По Военно-Грузинской дороге автобусы ходили не круглый год, зимой движение было опасным, да и особой нужды в нём не было. А с каждым туристским сезоном поток пассажиров нарастал, мелкие частные предприятия едва с ним справлялись. Настало время комплексного подхода к оптимизации сообщения, МПС выделило субсидию и объявило для предпринимателей конкурс. И тут на сцену вышли «актёры» из Франции, имевшие в этом деле уже богатый опыт. Прошение на концессию подавали и немцы, но приоритет отдали ушлым французам, пообещав в случае успешного начала деятельности монопольные права на пассажирские перевозки по всему маршруту и допуск к другим дорогам Закавказья.

27 [16] февраля 1910 года нотариус Анри Берон заверил в Париже 6000 акций стоимостью по 250 франков каждая только что основанного Французского анонимного общества автомобильных сообщений на Кавказе с капиталом 1,5 миллиона франков – в наши дни эта сумма соответствует не менее пяти миллионам евро. Через месяц утвердили устав и началась бурная деятельность.

Правление общества обосновалось в Париже, российское управление – в Санкт-Петербурге, в совет его акционеров вошли известные французские банкиры и промышленники, а также один российский дворянин, действительный статский советник Владимир Владимирович Коссиковский – «личности высокой репутации». Председателем правления стал Раймонд Марк, вице-председателем – Леон Клерк, главным администратором – Иван [Жан] Сен Жирон. Любопытно, что одной из целей компании была «популяризация французского языка на Кавказе». Активно работающему в России французскому концерну «Шнейдер и К°» (Schneider et Cie.), автомобильное отделение которого разработало специально для горных условий два типа автобусов модели F с двигателями мощностью 40 л.с., принадлежало 73% акций.

Концессионеры учли всё. В то время настоящей бедой автомобилистов на Кавказе были засыпанные гравием шоссе. Острые камни резали дорогие пневматические шины, потерянные с подков лошадей гвозди прокалывали их. На шоссе Новороссийск – Сухум бывали случаи, когда за одну поездку шофёр менял с полдюжины шин и вдвое больше камер, заклеивал проколы и накладывал бандажи. Опрометчиво задействованные оснащённые «пневматиками» автобусы опаздывали иногда на сутки, а финансировавшая движение почта нещадно штрафовала за срыв графика. Доходы предпринимателей едва покрывали расходы. А на машинах с массивными «грузошинами» из литой резины пассажиров трясло, да и скорость была ниже.

Французы нашли компромисс – они оснастили свои автобусы сплошными шинами, но со специальным смягчающим удары протектором. Рессоры поставили не жёсткие, но крепкие. Конструкция автомобилей была проста и надёжна – ничего лишнего, не самый красивый, но прочный открытый кузов. Машины были I и II классов. Комфортабельные первого класса вмещали 11 пассажиров, мягкие сиденья устанавливались поперечно в три ряда – по три места в каждом. Ещё можно было занять два места рядом с шофёром, сзади был багажный отсек, над ним – на случай плохой погоды сложенный тент. Эту версию называли «фаэтон». Автомобили второго класса называли «линейками». Их оснащали балдахином, пассажирские сиденья располагали продольно по бокам салона. Поскольку ими часто пользовался торговый люд, в задней части оборудовали большой багажный отсек.

Особое внимание компания уделила подбору кадров – наняла во Франции опытных шофёров, прошедших курс вождения в горах. На линию они выезжали чисто выбритые, в модных костюмах, белых сорочках и с галстуками. Таких элегантных «управителей» автомобилями Кавказ ещё не видел! А ещё им выдали форменные картузы с широкой тульёй, длинным козырьком и значком компании на околыше. Правда, многие из них сгибали околыши на своих картузах, превращая их в широкие кепки – по моде тех лет (позднее так плющили свои фуражки автомобилисты Русской армии). Говорят, что именно от французских шофёров на Кавказе вошли в моду легендарные «кепки-аэродромы».

Разрешение на организацию временного движения между Владикавказом и Тифлисом пришло довольно быстро. Дирекция компании была расположена в Тифлисе в доме № 46 на Ольгинской улице, а контора – в гостинице «Гранд-Отель» на Александровском проспекте во Владикавказе. На должность директора назначили месье Г. Пакэ, а ответственным агентом стал русский подданный Сергей Гейдеман. Но вскоре должности объединили, 18 октября 1911 года место «директора – ответственного агента» занял Эмиль Вьюаньа, а 25 сентября 1913 года его сменил Генрих [Анри] Леврэ. «Старшими ответственными служащими» – начальниками гаража в Тифлисе были поочерёдно пятеро французов и двое русских. Текучка…

В обоих городах сняли квартиры для водителей-французов и нанятых в Петербурге русских служащих. Началось оборудование промежуточных станций с буфетами и складами, позднее открыли ещё одну контору в Боржоме, приобретали недвижимость, инструменты, запасные части и другое имущество. Маршрут открыли весной 1910 года и предполагали работать круглый год, но затем ограничили движение сезонно – с 15 апреля по 15 октября. Проезд в одну сторону на автомобилях первого класса стоил 20 рублей, а на машинах второго класса – 18 рублей, за провоз одного пуда багажа пассажиры платили 2 рубля (позднее тариф на багаж снизили до 50–70 копеек за пуд). Поездка на почтовых конных экипажах стоила в то время в два раза дешевле, но занимала вдвое больше времени, да ещё ночёвка в Млетах. Моторные омнибусы отходили из Тифлиса ежедневно в 7 и 8 часов утра, а из Владикавказа – в 8 и 9 часов. «Проезд в 10 часов вместо 42 часов на жел. дороге», – гласила реклама компании. Аргумент для пассажира серьёзный, ведь поездом из Владикавказа в Тифлис можно было попасть только через Беслан, Петровск, Дербент, Баку и Елизаветполь с пересадками, хотя стоило это дешевле. Странно, но первое объявление о существовании компании появилось в тифлисской периодике годом ранее с указанием адреса на Ольгинской улице и маршрута Владикавказ – Сигнах…

Вскоре случился небольшой конфуз. 1 июня 1910 года, около шести часов вечера, на мосту во Владикавказе прибывший из Тифлиса автобус с пассажирами столкнулся с конной линейкой дрогаля Ядыкина и разбил её. Незначительные повреждения получил и автомобиль, но люди не пострадали. В основном же работа машин началась отлично.

22 декабря 1910 года император Николай II Высочайше утвердил Положение Совета министров с условиями деятельности в России акционерного общества под наименованием «Французское анонимное общество автомобильного сообщения на Кавказе» (Société anonyme française des transports automobiles du Caucase). Иногда для краткости его называли по телеграфному адресу – «Владико». В Положении было записано, что оно «открывает действия в России по устройству и эксплуатации автомобильного движения между городами Тифлисом и Владикавказом».

Монопольного права концессионерам не дали – всё «на общих основаниях, на которых функционирование таковых предприятий разрешается и другим предпринимателям». Немного охладили их пыл и с «популяризацией французского языка». В условиях чётко значилось: «Вся переписка по делам Общества и все по ним сношения с правительственными и общественными учреждениями в пределах Российской Империи производятся на русском языке. На том же языке излагаются книги, документы и иные бумаги…». Мало того! «Управители автомобилей (шофёры) должны быть русскими подданными, причём Обществу разрешается только в течение первого года со дня открытия движения иметь управителей автомобилей из числа иностранных подданных». Но на деле шофёры-французы работали дольше, возможно, правила изменили.

В следующем году в автопарке французской компании уже работало 30 автомобилей – такого размаха Россия ещё не знала! Вскоре появились и легковые машины. Помимо Военно-Грузинской дороги общество «Владико» освоило круглогодовое сообщение на линиях Тифлис – Сигнах и Боржом – Ахалцих с заездом зимой раз в неделю в Абастуман. Сезонное сообщение летом действовало на дополнительных маршрутах Тифлис – Манглис и Тифлис – Гомборы. С 1913 года начались поездки на линиях: Тифлис – Баку, Тифлис – Батум и далее в направлении Новороссийска. Через год освоили новые маршруты: от Осетии до Армении и от Абхазии до Аджарии. Но несмотря на все старания, французская компания работала на Кавказе в убыток…

Историческая справка

Братья Шнейдер, Франсуа Антуан Адольф и Жозеф Эжен, приобрели в 1836 г. бывшие Королевские литейные мастерские в городе Крезо (Ле-Крёзо) и основали металлургический и машиностроительный завод Etablissements Schneider et Cie. (du Creusot), позднее известен под названием Schneider-Creusot. К концу XIX века предприятие стало одним из ведущих во Франции в отраслях чёрной и цветной металлургии, тяжёлого машиностроения, производства вооружения, железнодорожного транспорта и выросло в глобально оперирующий финансово-промышленный концерн со штаб-квартирой в Париже. Наибольшую известность фирме принесли артиллерийские орудия, локомотивы, газовые двигатели, турбины…

В 1904 году под эгидой концерна в Гавре открылся завод Ateliers D’Artillerie de M.M. Schneider et Cie. (du Havre) по производству пушек и автобусных шасси конструкции известного инженера Эжена Брийе, работавшего ранее совместно с Гюставом Гоброном (Société Gobron-Brillié) и основавшего в 1903 г. в Париже собственную фирму Société des Automobiles Eugène Brillié. Первоначально автобусы из Гавра выпускались под маркой Brillié-Schneider, затем – Schneider-Brillié. Основным заказчиком была крупнейшая во Франции компания по эксплуатации автобусов – парижская CGO (Compagnie Générale des Omnibus), в мастерских которой строились кузова. В профильной литературе автобусы для Парижа называли также CGO-Schneider. С 1912 г. в программе завода осталась только марка Schneider. Некоторые любители автомобильной истории путают её с марками Rochet-Schneider и Th. Schneider, не имевших к ней никакого отношения. Концерн Schneider-Creusot освоил серийное производство грузовиков, автомотрис, а также санитарных и штабных автомобилей – лёгкие машины строились исключительно по заказу. Позднее завод начал выпуск тракторов, а во время Первой мировой войны собирал танки. В 1918 г. на базе завода в Гавре была сформирована фирма SCEMIA (Société de Construction et d’Entretien de Matériel Industriel et Agricole), изготовлявшая автобусы (в основном для Парижа), грузовики, автомотрисы, трамваи и тракторы. Вскоре производство перевели в город Пюто, а позднее завод стал частью компании Renault. Наследником концерна Schneider et Cie. в наше время является компания Schneider Electric SE.

В конце XIX века начинается деятельность концерна Schneider в Российской Империи. Именно там создаётся настоящая многонациональная организация из крупных финансистов и промышленников (в основном в отрасли производства вооружения) под эгидой Schneider. Главным представителем интересов фирмы в России становится действительный статский советник К.К Ракуса-Сущевский. С 1897 г. французы участвуют в становлении Волжско-Вишерского горного и металлургического АО, через три года – в АО Паратовского сталепрокатного и строительного завода. С 1907 г. экспансия усиливается – концерн Schneider вносит свой вклад капиталом, оборудованием, технологиями и лицензиями в Общество Путиловских заводов, АО механических, гильзовых и трубочных заводов П.В. Барановского, Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов, Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество, Российское строительное общество, Российское общество оптического и механического производств, Невский судостроительный и механический завод, Пермские пушечные заводы и некоторые другие предприятия. Значительное финансовое участие концерна Schneider наблюдалось и в различных российских банках.