Как автобус Otomarsan O 302T стал
Mercedes-Benz O 325

Утоляя транспортный голод регионов

В 1993 году директор СПАТП-1 убедил администрацию Ставрополя в необходимости обновления подвижного состава путём закупки крупной партии новеньких Mercedes-Benz О 325, причём далеко не самых дешёвых. Закупку планировалось осуществить в несколько этапов, исходя из возможностей финансирования. Первую партию автобусов было решено приобрести за счёт концерна «Росавтотранс», а последующие по бартеру, в обмен на газ. В декабре 1993-го группа ставропольских водителей прибыла в Стамбул получать новые машины, а в январе 1994 года первые десять О 325 прибыли в Ставрополь. К каждому из них полагался солидный запас запчастей: тормозные барабаны, генераторы, запасные фары, указатели поворотов, датчики в приборную панель и даже ветровые стёкла. Всего с 1994 по 1996 год в Ставрополь поступило 200 автобусов О 325.

В 1994 году компания Mercedes-Benz Türk A.Ş., накануне пуска завода в Хошдере, провела модернизацию линейки О 325 с целью унификации с автобусами серии О 405. Архаичные ширмовые двери уступили место планетарным, двухместные дерматиновые диваны заменили на одиночные кресла из стеклопластика, обитого узорной тканью. Поручни сменили цвет с белого на красный. Салон автобуса приобрёл европейскую стать. Одновременно изменена схема окраски: автобусы красились в белый цвет с двумя красными полосами вдоль борта, переходящими в изящные «перья», хотя для внутреннего рынка сохранилась прежняя схема окраски.

Весной 1994 года руководство Республики Башкортостан приобрело в обмен на продукцию уфимских НПЗ 20 автобусов O 325 для обновления автобусных парков Уфы и Стерлитамака. Летом 1994 года Правительство России распорядилось в обмен на поставки автобусов расплачиваться с Турцией нефтепродуктами и газом по бартерным схемам. В течение двух лет с 1994 по 1996 год во все крупные города Башкирии поступило 80 автобусов Mercedes-Benz О 325. Однако в отличие от предыдущих поставок данные автобусы были дособраны на Нефтекамском автозаводе из турецких машинокомплектов. Это была финальная отвёрточная CBU-сборка: завод занимался установкой сидений, поручней и системы отопления салона. На такой шаг руководство Республики Башкортостан пошло, чтобы обеспечить загрузкой мощностей завода, на котором наблюдался спад производства, обусловленный сокращением поставок шасси КамАЗ из Набережных Челнов для установки специальных надстроек.

Время больших контрактов

Экономический кризис городского наземного транспорта Москвы начала 1990-х в наибольшей степени ударил по автобусным перевозкам. Вместо 7929 автобусов, работавших в городе в конце 1989 года, к концу 1993 осталось всего 5627. Закупки «Икарусов» из Венгрии резко сократились из-за нехватки валюты и резкого подорожания автобусов при одновременном падении качества сборки. Новую модель ЛиАЗ-5256, которую осваивали в Ликино-Дулёво, столичные транспортники забраковали по причине недостаточно эффективной тормозной системы. Вдобавок Правительство России не спешило ликвидировать задолженность перед «Мосгортрансом». Исправить сложившуюся ситуацию удалось лишь в начале 1994 года, когда Правительство Турции в обмен на поставки российского газа предложило расплачиваться автобусами Mercedes-Benz O 325. В свою очередь, Правительство РФ решило распределить их лишь по регионам, в которых велась добыча нефти и газа и где располагались штаб-квартиры крупных нефтяных компаний.

Летом 1994 года в Филёвский автобусно-троллейбусный парк пришла первая партия турецких автобусов, заметно отличавшихся от привычных «Икарусов» и ЛиАЗов как по внешнему виду, так и по планировке салона. Пробную партию Mercedes-Benz распределили по трём столичным автобусным паркам. Презентация новых для Москвы автобусов широкой публике состоялась в августе 1994 года на параде в честь 70-летия московского автобуса. Осенью новые автобусы вышли на линию – в сентябре их выпустили ФАТП и 9-й парк, а в следующем месяце – и 11-й парк. По состоянию на 1 сентября 1994 года в 9-й парк поступило 22 машины, 11-й парк получил в октябре 11 автобусов и ещё 10 – до конца года. Всего в 1994 году столица получила 79 машин: 25 автобусов поступило в ФАТП, 33 – в 9-й и 21 – в 11-й парки. Последующие два года полсотни автобусов поделили между собой другие парки: 1-й парк получил 19, а 7-й , 13-й и 16-й парки – по 15 машин. Последним Mercedes-Benz О 325 получил 13 автобусный парк. Ему достались 15 автобусов, которые вышли на маршруты уже в 1997 году. В 1996 году выпуск автобусов этой модели на заводе Mercedes-Benz Türk A.Ş. был прекращён.

Бремя массовой эксплуатации

Основным преимуществом нового автобуса стали его превосходные скоростные данные. Mercedes-Benz O 325 легко трогался с места и быстро набирал скорость даже при максимально наполненном салоне. Однако в процессе эксплуатации выявился и ряд существенных недостатков.

В зимнее время двигатель, не приспособленный к эксплуатации в условиях сурового климата (до –30 °С), не мог прогреться до рабочей температуры. Это вынуждало водителей идти на радикальные меры: от утепления моторного отсека с помощью перекрывания доступа потоку уличного воздуха до снятия ремней привода вентилятора системы охлаждения.

Расположенные под полом салона соединительные жгуты электропроводки корродировали от воды и солей, применяемых для борьбы с гололедицей. Узкие входные двери и отсутствие накопительных площадок существенно затрудняли посадку пассажиров и их передвижение по салону.

«Боже упаси ехать в «Мерседесе» в час пик. Зажмут так, что ни повернуться, ни вздохнуть. Захочешь выйти и не сможешь… Ещё одна серьёзная претензия к «Мерседесу» – узкая задняя дверь: в неё может входить или выходить только один пассажир, поэтому времени на стоянку у остановки тратится больше, чем, например, у ЛиАЗа. Да и ступеньки у задней двери очень крутые и неудобные…» – писала о новых автобусах газета «За отличный рейс».

В свою очередь, водители жаловались на отсутствие перегородки между кабиной и салоном. Отмечались и другие недостатки Mercedes-Benz O 325 – слабое электрооборудование, шаткие сиденья и поручни и дефицит запасных частей, из-за чего автобусы подолгу простаивали в ожидании ремонта.

Поступление новых автобусов совпало с открытием в Москве «коммерческих маршрутов» с повышенной стоимостью проезда и отсутствием льгот. Средства на топливо выделялись из выручки, а обслуживание автобусов производилось за счёт парков. Mercedes-Benz O 325 были сразу направлены на эти маршруты как наиболее новые и комфортабельные, но в то же время мало приспособленные для работы в часы «пик» на городских маршрутах.

Последние турецкие

В начале 1995 г. «Мосгортранс» получил вторую партию автобусов, которые были доработаны с учётом требований заказчика: за счёт уменьшения количества посадочных мест с 31 до 27, напротив задней двери появилась накопительная площадка, изменилось расположение поручней, кабина водителя отделена от салона перегородкой, препятствовавшей доступу холодного воздуха. Внешне автобусы отличались изменённой схемой окраски: на смену трём красным полосам пришла широкая красная «юбка» на уровне молдинга. Одновременно решён вопрос запчастей: большинству необходимых деталей смогли найти отечественные аналоги. Всего с 1994 по 1996 год «Мосгортранс» получил 421 автобус Mercedes-Benz O 325, из 915 машин выпущенных в Турции за 8 лет. По соотношению массовость/экспорт эта модель стала рекордсменом среди всех автобусов кога либо ввезённых в СССР и Россию, включая даже венгерские Ikarus.

Закат турецких «Мерседесов» наступил в первой половине 2000-х с началом массовых поставок низкопольных автобусов МАЗ-103 из Белоруссии, заметно предвосходивших устаревшие турецкие «Мерседесы». Решающим событием, предопределившим окончание эксплуатации этих автобусов в Москве, стало внедрение на пассажирском транспорте автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров (АСКП). Большинство «Мерседесов» отстранили от эксплуатации по причине нерентабельности затрат на их переоборудование. Правда, после удачного эксперимента в 14-м автобусном парке часть автобусов всё же была оснащена турникетами и возвращена на линию, а 25 машин прошли капитальный ремонт на заводе «АРЕМКУЗ», где их переоборудовали для работы на экспрессных маршрутах, связывающих столичные аэропорты с ближайшими станциями метро. Большие партии автобусов передали в Архангельскую область и в Северную Осетию, а также в Иваново, Тамбов, Липецк. Часть машин перевели на заказные перевозки или вспомогательные службы парков.

Итог

Закупка автобусов «Мерседес» в исключительно сложный период середины 1990‑х стала решающим фактором, позволившим автотранспортным предприятиям пережить тяжёлые времена и сохранить систему муниципального автобусного транспорта. Кроме этого турецкие автобусы задали высокие стандарты городских автобусных перевозок и подтолкнули отечественных производителей к созданию новых моделей, которые были освоены в серийном производстве в начале 2000‑х.