Как автобус Otomarsan O 302T стал
Mercedes-Benz O 325

Турция у большинства туристов ассоциируется с отелями, морем, солнечными пляжами и отдыхом по прайсу «всё включено». Помимо привычных тёплых морей и горных каскадов, там много удивительных мест, а простая поездка из одного её конца в другой может занять несколько дней. Железнодорожный транспорт в Турции, раскинувшейся на тысячу километров, имеет очень малую разветвлённость. И местные жители, и туристы перемещаются преимущественно на автобусах, кои поражают своим разнообразием, количеством и назначением. Но королём дорог здесь считается Mercedes-Benz, которому принадлежит 67% автобусного парка Турции.

«Мерсы» завода «Отомарсан Тюрк»

В 1960-х руководство Турции взяло курс на развитие собственной промышленности, способной удовлетворить постоянно растущий внутренний спрос. Одной из новых отраслей становится автобусостроение, что позволило отказаться от импорта подвижного состава из Франции, Италии и ФРГ, стоимость которого росла с каждым годом.

Для страны, не располагавшей инженерными кадрами и производственной базой, закономерным было обращение за опытом к лидерам мирового автобусостроения. В результате подписанного в Стамбуле 8 декабря 1967 года соглашения с концерном Daimler-Benz AG была основана компания Otomarsan Türk. А уже в 1968-м со стапелей завода в стамбульском районе Давут Паша сошли первые автобусы Otomarsan О 302, являвшиеся лицензионной копией Mercedes-Benz той же модели.

Первые годы Otomarsan Türk ориентировался исключительно на внутренний рынок, но с 1970-го начал осваивать рынки соседних стран, предлагая доступные по цене машины на современной агрегатной базе. Благодаря дешёвой рабочей силе и местным комплектующим себестоимость производства автобусов Otomarsan с трёхлучёвой звездой была почти в 2 раза ниже, но при этом качество сборки мало уступало немецкому, поскольку все комплектующие шли через инструментальный входной контроль. Драконовским штрафам подвергалась вся партия за любой брак.

Основными экспортными рынками стали страны Ближнего Востока, Северной и Центральной Африки, где автобусы Otomarsan положительно зарекомендовали себя, и к началу 1980-х компания Otomarsan Türk контролировала больше половины местного рынка, потеснив на нём такие компании, как MAN, Ikarus и Renault.

В 1983 году Otomarsan Türk прекратил сборку автобусов О 302, которые к 17-летию своего присутствия в Турции доминировали на рынке с 93% долей, позволив компании стать опорой местной промышленности. Одновременно стартовал выпуск новой модели Otomarsan O 302S. Этот туристский автобус имел угловатую форму кузова, а узлы и агрегаты применены от более свежей модели Mercedes-Benz О 303. Daimler-Benz AG предложил турецкой компании разработать новые модели городского и пригородного автобуса с использованием кузова от Otomarsan О 302S. Унификация снижала стоимость производства новинок в 1,5 раза и повысила автоматизацию производственных процессов.

К середине 1980-х с целью усилить своё доминирование на рынке Daimler-Benz AG расширило производство в Турции, начав выпуск новых автобусов и грузовиков на заводе в г. Аксарай. В 1987 году компания Otomarsan Türk запустила производство Mercedes-Benz О 303, которые на внутреннем рынке получили название Otomarsan О 303. С него и началось освоение рынков Центральной и Западной Европы. Параллельно шла подготовка локализованных вариантов Otomarsan O 302T.

Т – значит турецкий?

Весной 1988 года с конвейера сошли первые 20 автобусов Otomarsan O 302T, заменивших прежнюю модель. Новая машина по моде 1980-х разительно отличалась от предшественника резкими углами крыши и плоскими гранями бортов. Для повышения долговечности и увеличения срока службы конструкции все элементы кузова уже подвергались полноценной антикоррозийной обработке. Фронтальная часть с квадратными блок-фарами и выпуклым ветровым стеклом с центральной перемычкой заимствована у туристской модели O 302S, а задние габаритные фонари унифицированы с автобусами серии О 405.

Рабочее место водителя стало просторнее и функциональнее: панель управления, рулевое колесо и сиденье заимствованы от грузовиков Mercedes-Benz серии NG, которые в СССР знакомы по работе в «Совтрансавто». А вот силовой агрегат OM 352, пружинно-рессорная подвеска колёс, а также ширмовые двери и коричневые дерматиновые диваны в салоне перешли по наследству от автобуса Mercedes-Benz О 302. Подобная унификация давала возможность снизить стоимость ремонта: можно сказать, что «на старые кости и мышцы натянули новую кожу»!

Но старый испытанный двигатель, надёжные подвески и другие апробированные узлы уже в 1980-х не гарантировали прежнего успеха в конкуренции. Видя сложность ситуации, концерн Daimler-Benz AG предложил турецкому партнёру силовой агрегат от туристского Otomarsan О 302 S.

В 1989 году был начат выпуск автобуса Otomarsan O 302Т с узлами от туристского Otomarsan О 302S: дизель Daimler OM 421 (V6, 216 л.с.) и механическая 6-ступенчатая КП ZF. Зависимая подвеска колёс с пневмоподушками (2 спереди и 4 сзади) и гидравлическими телескопическими амортизаторами обеспечивала необходимую плавность хода и минимизировала действие центробежной силы на поворотах. Тормозная система оснащалась автоматической системой регулировки тормозных сил (ABS). Ещё одной важной особенностью конструкции стала заимствованная у туристского автобуса система блокировки закрытия дверей при нахождении пассажира на нижней подножке, не позволявшая водителю начать движение при открытых дверях.

Автобус развивал максимальную скорость до 85 км/ч (хотя на трассе некоторые водители разгонялись до 120 км/ч) и расходовал около 19 л дизельного топлива на 100 км пути. Otomarsan O 302Т легко вписался в контуры узких и извилистых улочек турецких городов, без труда взбираясь на крутые подъёмы, благо скоростная КП ZF S6-85 обеспечивала быстрый разгон. Автобус мог перевозить до 100 пассажиров и предлагался в 3 вариантах: городской 27+1 и 31+1; пригородный 37+1 и междугородный 40+1. Причём последний комплектовали креслами авиационного типа, полками для размещения ручной клади и багажными отсеками увеличенного объёма.

В первые месяцы внутри страны было продано лишь 20 автобусов и получен заказ ещё на 22 машины. В Турции два года отходили от последствий финансового кризиса 1987-го, когда в «чёрный понедельник» перегретые валюты целых держав лишили страну толп туристов из Европы. Осенью 1989-го Otomarsan Türk отправил свои автобусы на испытания в страны Ближнего Востока и Восточной Европы – Кувейт, Ливан, Сирию, Алжир, Румынию, Болгарию, Грецию и Югославию.

По итогам проведённых испытаний в начале 1990 года Otomarsan Türk получил заказы на поставку машин в Сирию, Ливан, Иорданию, Ирак, Катар и Кувейт. Общее количество проданных автобусов составило 230 штук, из которых только Кувейт получил 120 машин. Из-за начавшихся боевых действий в Персидском заливе поставки автобусов были частично прерваны, и лишь в 1993 году заказ полностью выполнили. В ноябре 1990 года Otomarsan Türk переименована в Mercedes-Benz Türk A.Ş.

Испытания в Северной Пальмире

В 1989 году Бюро международного молодежного туризма «Спутник» закупило 45 автобусов Otomarsan O 302S. В том же году начались переговоры о поставках в Советский Союз автобусов модели O 302Т, по результатам которых в июне 1989 года два таких автобуса поступили в 7-й автобусный парк Ленинграда, являвшийся одним из самых крупных и передовых в Советском Союзе. В СССР постепенно складываются рыночные отношения, и дефицит средств вынудил руководство ТПО «Ленпассажиравтотранс» заняться поиском поставщика городских автобусов, способного предложить более выгодные условия, чем Ikarus.

Испытания Otomarsan O 302Т длились в течение двух лет, за это время были выявлены основные достоинства и недостатки автобуса. Главные преимущества – оказались более чистый выхлоп, меньший расход топлива, надёжные тормоза и подвеска, а также удобство обслуживания. Однако не обошлось и без серьёзных недостатков, самыми существенными являлись недостаточная ширина передних и задних пассажирских дверей, быстрая деформация поручней и слабое отопление салона в зимний период.

В 1991 году испытания были завершены, и по их итогам принято решение о неприспособленности турецких автобусов к эксплуатации в наших условиях – машины требовали значительной доработки. Летом того же года один автобус возвратили обратно на завод, а другой отправили на автополигон НИЦИАМТ под г. Дмитровом. В декабре 1991 года СССР прекратил свое существование, и о поставках автобусов в сложившихся условиях не могло быть и речи.

После смены режимов в восточноевропейских странах в конце 1980-х, их новые правительства взяли курс на максимально быстрое включение национальных экономик в мировое хозяйство, прежде всего в западноевропейское. Это привело к финансовому кризису в восточноевропейских странах. И лишь Болгария в 1992 году смогла приобрести 80 автобусов Otomarsan O 302Т.

Как «Татурос» автобусом прирос

Распад СССР нежданно открыл широкие перспективы для Турции, первой страны, грамотно воспользовавшейся шансами на экономическую экспансию в постсоветское пространство.

В начале 1990-х целевыми для турок регионами стали российское Поволжье и Средняя Азия. Целью было как можно быстрее и эффективнее сблизиться с потенциальными партнёрами посредством культурно-религиозной общности (образования, культуры и религии), а основным результатом стало получение дешёвых нефтепродуктов.

Первым регионом РСФСР и СССР, с которым Турция заключила прямой торговый мезальянс, стала Республика Татарстан. 30 декабря 1991 года, через четыре дня после принятия декларации о прекращении существования СССР, в Казани уже был подписан протокол о взаимоотношениях между Турецкой Республикой и Татарской Советской Социалистической Республикой*. В соглашении о создании турецко-татарского СП «Татурос» (акроним «Татария-Турция-Россия»), основной сферой деятельности были прописаны поставка в республику товаров народного потребления, фармацевтики и даже автобусов – и всё это в обмен на нефть и газ.

21 января 1992 года СП «Татурос» заключило контракт с «Татавтотрансом», предусматривавший поставку 100 автобусов и подготовку техперсонала по их обслуживанию. Но в феврале 1992-го ТССР была преобразована уже в Республику Татарстан и переоформление документов сказалось на исполнении сделки. Группа водителей, механиков и инженеров так и не вылетела в Турцию, в том числе и по финансовым причинам. В конце мая в Казань прилетел представитель фирмы с законным вопросом об оплате изготовленных автобусов. Заблокированные счета «Внешэкономбанка» не давали поводов для оптимизма. К счастью, турецкая сторона с пониманием отнеслась к проблемам партнёра, под личные гарантии руководителя республики.

Буквально за день до открытия первого Всемирного конгресса татар, который проходил с 19 по 21 июня 1992 г. в г. Казани, два новых автобуса Otomarsan O 302Т были представлены руководству республики и лично Президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву. Оба автобуса были выкрашены в цвета нового государственного флага Республики Татарстан – зелёно-красные с белой разделительной полосой (фото на заставке). Они разительно отличались от автобусов, которые эксплуатировались на маршрутах республики. Даже Ikarus 260 на их фоне казался архаичным и устаревшим.

Летом 1992 года были окончательно улажены все финансовые вопросы, после чего «Татавтотранс» смог получить первые 20 автобусов.

Второй частью контракта от 25 июня подразумевалась сборка автобусов уже в новообразованной Республике Татарстан. По условиям двухстороннего соглашения на арендованных площадях СП «Татурос» началась досборка приходивших по контракту Otomarsan O 302Т. СП «Татурос» занималось лишь установкой сидений, поручней и системы отопления салона. Доставкой автобусов в Казань занималась специальная группа «Татавтотранса». Стоянка готовой продукции на заводе Mercedes-Benz Türk A.Ş. водителям показалась режимным стратегическим объектом: забор из колючей проволоки и вооруженная охрана. Каждый автобус перегонял экипаж из двух водителей, но к каждой машине прикреплялся работник завода, он же ехал за рулём по загруженным улицам Стамбула в порт, в котором автобусы грузили на паром и отправляли в Болгарию. В Болгарии автобусы передавали российским экипажам, и уже своим ходом через Болгарию, Румынию и Украину добирались до Ростова-на-Дону, где производилась оплата таможенных пошлин, после чего отправлялись в Казань.

Вслед за Казанью в 1992 году Otomarsan O 302Т вышли на маршруты ещё трёх городов. Волжский и Волгоград получили по пять автобусов городской и пригородной модификации, приобретённых за счёт концерна «Росавтотранс» (бывш. Минавтотранс РСФСР). Новороссийский морской порт купил три автобуса O 302Т в пригородной модификации для служебных нужд.

В марте 1993 года концерн Daimler-Benz AG провёл стандартизацию моделей Mercedes-Benz Türk A.Ş. Так, автобус Otomarsan O 302T стал называться Mercedes-Benz О 325.

В 1993 году СП «Татурос» получило заказ на 62 автобуса Mercedes-Benz О 325 (40 машин) и Mercedes-Benz О 330 (22 машины). Было принято решение доставить их на пароме из Стамбула в Новороссийск. За четыре года работы СП «Татурос» приобрёл для Казани 10 городских и 30 туристических автобусов, которые помимо Республики Татарстан были поставлены в Тюмень, Уфу и Новый Уренгой. СП «Татурос» прекратило свою деятельность по указанию Президента Татарстана 31 декабря 1996 г.

Казахский вариант

В 1992 году был подписан протокол о взаимоотношениях между Турцией и Казахстаном. Турецкая фирма Sima Handel занялась продвижением товаров турецкого производства в обмен на добываемые углеводороды. Поскольку поставки «Икарусов» из Венгрии оказались невозможными из-за отсутствия валюты на их приобретение, турки предложили Казахстану свои автобусы. В марте 1994 года Mercedes-Benz Türk A.Ş заключил с Правительством Казахстана контракт на поставку 50 автобусов в обмен на нефть и газ.

Автобусы доставлялись из Турции в Алма-Ату своим ходом по маршруту Стамбул – Анкара – Тегеран – Ашхабад, причём их перегонкой занимались водители завода Mercedes-Benz Türk A.Ş. В Ашхабаде автобусы передавали водителям транспортных предприятий Алма-Аты, которые перегоняли их в Казахстан. Сорок автобусов распределили по транспортным предприятиям Алма-Аты, а остальные отправили в другие города.