Как двухэтажные автобусы на междугородные маршруты выехали
В далёкие времена, когда альтернативы гужевому транспорту в качестве средства передвижения по суше ещё не было, в головы производителей конных дилижансов пришла гениальная мысль: для повышения рентабельности путём увеличения посадочных мест усадить некоторых пассажиров на крыше. По принципу – хочешь сэкономить на проезде, мирись в случае плохой погоды с неудобствами. Идея перешла «по наследству» к некоторым паровым дилижансам, распространённым в Англии в начале XIX века, а затем к конке, трамваям и моторным омнибусам.
Первый в мире двухпалубный автомобиль-омнибус с двигателем внутреннего сгорания выехал из сборочной мастерской немецкой фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в 1899 году. Место водителя компактной машины находилось над двигателем, на крыше установили пять рядов поперечных сидений и поручни, в задней части поставили лестницу. Места на «верхней палубе» называли в то время «империал», соответственно и автобус назвали Daimler Imperial.
С начала ХХ века двухпалубные автобусы получают прописку в крупных европейских городах: Берлине, Париже, Лондоне… Пассажирские сиденья второго этажа располагаются в основном продольно, габариты и вместимость увеличиваются. Применение двухпалубникам находится главным образом на городских маршрутах, реже – на пригородных. Берлинцы и лондонцы с удовольствием ездят на втором этаже, а парижане по неизвестной причине любят сидеть внизу, там двухэтажные автобусы большого распространения не получили.
Предпосылками развития междугородного автомобильно-омнибусного сообщения служили такие факторы, как наличие хороших шоссейных дорог и относительно тёплый климат. Однако главную роль играли железные дороги, точнее, их отсутствие, ибо конкурировать с поездами в пассажирских перевозках в то время автобус ещё не мог. Густая сеть железных дорог в Западной Европе не способствовала развитию междугородного автобусного сообщения, но в отдельных весях России это дело пошло «на ура» – российские реалии были другими.
Городской автобус у нас столкнулся с трудностями – их владельцам всячески препятствовало лобби акционеров трамвайных компаний. А в провинции таких забот не было, гужевой транспорт был не в силах помешать прогрессу. Мало того! Если в «Европах» вместимость машин при необходимости повышали за счёт пассажирских прицепов, то Российская империя стала, пожалуй, одной из первых стран мира, где на междугородные перевозки вышли двухэтажные машины – предназначенные для города немецкие «доппельдеккеры».
15 германских двухпалубников марки Gaggenau курсировали по Петербургу, 5 таких же машин – по Харькову, 5 автобусов Büssing возили рабочих из Ревеля в пригород на Русско-Балтийский судостроительный завод, правда, на двух машинах империалы демонтировали – за ненадобностью. В других российских городах их пока найти не удалось. Зато в уездном Слуцке, что в Минской губернии, и Белостоке в Гродненской двухпалубники вышли на междугородные маршруты!
Предпосылками открытия автобусного движения в Слуцке стали отсутствие железной дороги и наличие отличного шоссе – через город и уезд проходил тракт из Москвы в Варшаву. Жителям города, желающим попасть на поезда Либаво-Роменской и Полесских железных дорог, а таковых было много, надо было добираться до станций Старые Дороги (52 км) и Ляховичи (78 км) на конных дилижансах.
Оценив ситуацию, в 1908 году житель Слуцка И. Эттингер со своим компаньоном, бобруйским купцом Ф. Некричем, открыли Акционерное общество «Предприятие срочного автомобильного сообщения» – междугородного. На следующий год в город прибыли четыре больших городских двухэтажных автобуса из Германии марок NAG и Dürkopp, открылись центральная станция и гараж. Тогда же первый 40-сильный двухпалубник NAG появился в Белостоке, его пустили в «дальнобой» и, вероятно, принадлежал он тем же предпринимателям. Подробности про Белосток предстоит ещё выяснить, а про Слуцк кое-что известно.
Тамошние «Наги» и «Дюркоппы» делали летом по одному рейсу в одну сторону ежедневно, осенью ездили 2–3 раза в неделю. Зимой движение прерывалось, но позднее машины стали работать даже в морозы и непогоду. Проезд в отсеке 1-го класса на расстояние 48 вёрст от Слуцка до Старых Дорог стоил 2 рубля 20 копеек, 2-го – 1 рубль 80 копеек, 3-го – 1 рубль. Огромные машины с империалом передвигались с максимальной скоростью 20 км/ч, местные жители окрестили их с подачи бойких минских журналистов «слонами». Распространяли «акулы пера» и лживые слухи, дескать, автобусы переделаны из старых грузовиков, всячески высмеивали их, порой заслуженно, но чаще в погоне за «изысканным слогом» и сенсацией, что было типично для бульварной прессы уже тогда.
Заметили один слуцкий автобус Dürkopp даже столичные журналисты. О произошедшей в январе 1913 года в Старых Дорогах аварии кратко рапортовал журнал «Огонёк». Минские газеты уделили ей больше внимания. «Дюркопп» подъезжал к вокзалу в Старых Дорогах. Дело было в воскресенье, спешивших к поезду пассажиров было вдвое меньше, чем обычно, и они уже собирали свои вещи. Автобус заехал на старый мост над речкой, проломил дощатый настил, упал на лёд и завалился на бок. Серьёзно пострадали четыре человека, более десяти получили лёгкие увечья, шофёр сломал ногу… Пока уцелевшие пассажиры добирались пешком до вокзала, поезд на Минск уже ушёл…
«Предприятие срочного автомобильного сообщения» работало до осени 1915 года, пока не проложили железную дорогу до уже прифронтового Слуцка.
В Западной Европе и Америке двухпалубники на междугородных маршрутах появились не скоро. В той же Германии, поставившей машины в Слуцк, до 60-х годов ХХ века их почти не было. Внедрение таких машин в сфере туристических поездок на дальние расстояния постепенно росло. Но только в 2013 году, после либерализации правил автобусного «дальнобоя» некоторые пассажирские перевозчики пустили на регулярные маршруты двухэтажные лайнеры.
Из газеты «Минское слово», № 1517 за 1912 год:
Автобус являет собой вагон фургонного типа – громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделён на две половины. В передней части восемь мест для пассажиров I класса, в задней – помещаются пассажиры II класса, а на крыше под открытым небом – пассажиры III класса и багаж. Он приходит в Старые Дороги раз в сутки около двух часов и ночует до утра, а утром забирает пассажиров и везёт их в Слуцк. Против вокзала в Старых Дорогах устроен деревянный сарай, в котором ночует этот проводник прогресса.
Автобус слуцкого автомобильного движения очень похож на грязного, обременённого заботами слона. Покачиваясь всем корпусом направо и налево, медленно выходит он из сарая, оставляя широкие следы от колёс. Мгновенно этот «слон» наполняется народом, нагружается и сверху, и снизу и, издав хриплый победоносный звук, движется вперёд по шоссе. Первое впечатление довольно нервирует. «Слон» покачивается то туда, то сюда. Вам кажется, что вот-вот он так покачнётся, что перевернёт вас, но потом мало-помалу вы привыкаете к этим колебаниям.
«Слон», взобравшись в гору, круто поворачивает направо, и вы катите по шоссе. Он проделывает версту в 2–2,5 минуты. Вам удобно и спокойно сидеть, но всё же вы имеете дело с мотором в 50 лошадиных сил и не первой молодости. Этот мотор был молод там, в Берлине, где автобус развозил по столице Пруссии молоко, хлеб и каменный уголь. Эти автобусы были случайно куплены на льготных условиях и приноровлены к слуцкому шоссе. Все машины их просят починок и поправок, все они капризные от рождения, чем ближе к старости, становятся вдвойне и тройне капризными. Поэтому несут пассажирам случайности, которые автобус преподнёс нам на днях. Пройдя успешно половину пути, он остановился между Горками и Омуховичами. Вышло что-то неладное с маховым колесом. Лошадей кляч заменили клячи-автомобили. Обратный путь от Слуцка проделали за два часа».
