Fuso Canter TF 7.5

Fuso Canter TF доступен в двух конфигурациях: полной массой 7,5 т (110 кВт/150 л.с.) с крутящим моментом 370 Н·м и 8,55 т (129 кВт/175 л.с.) с крутящим моментом 430 Н·м. Грузоподъёмность шасси выросла до шести тонн. Автомобили оснащены трёхлитровыми дизельными двигателями пятого экологического класса.

Единообразие с Европой

До августа 2018 года в Набережные Челны приходили несколько иные машинокомплекты по сравнению с европейскими версиями, да и двигатель для Европы совсем другой: меньшего рабочего объёма, но близкий по мощности и крутящему моменту. Теперь всё приведено в соответствие, разве что мотор, в отличие от европейской спецификации, настроили пока под нормы Euro 5. Причём для 150-сильной версии всё обошлось без дополнительных усложнений, но у авто, имеющего в своей конюшне 175 «лошадок», справа на раме красуется бачок с синей крышкой для синтетической мочевины.

Доработанный каркас кабины (технология Fuso Rise – Realized Impact Safety Evolution) с новой симпатичной мордашкой, по заявлениям представителей концерна, способствует более высокому уровню пассивной безопасности. Пополнился и пул бортовых электронных помощников: антиблокировочная система тормозов, система электронного контроля распределения тормозных усилий и система контроля курсовой устойчивости. Передний бампер выполнен составным – так сейчас делают многие автомобилестроители для упрощения кузовного ремонта.

Взгляд изнутри

Интерьер обновлённого среднетоннажника серьёзно повзрослел: исчезли грубые шкалы, уступив место лаконичной комбинации приборов с несколькими функциональными зонами: циферблаты, дисплей, поле контрольных ламп. Появились закрывающиеся ниши и полноценный перчаточный ящик. По традиции, свойственной азиатским грузовичкам, в спинке пассажирского сиденья предусмотрен органайзер.

Несмотря на скромные размеры кабины, за спинками кресел в ней нашлось место крючкам для верхней одежды и нишам для вещей. В зоне ног места вполне достаточно, а все педали теперь подвесные. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету.

Вмешательство даунсайзинга

Ранее российские Fuso приводил в движение четырёхцилиндровый турбодизель модели 4M50-5AT5 рабочим объёмом 4,9 л и мощностью 180 л.с. четвёртого экологического класса. В 2018 году на раме появился трёхлитровый мотор FPT F1C итальянского происхождения, от концерна CNH Industrial, куда входит марка IVECO. Соответственно, этот же двигатель, имеющий с десяток вариаций различных настроек мощности и экостандартов активно устанавливается и на серийные IVECO Daily.

В российском Fuso Canter этот агрегат получил две настройки мощности для пятого экологического класса – 150 и 175 л.с. Максимальный крутящий момент – 370 или 430 Нм. Конструкция системы питания тривиальная: система впрыска Common Rail, сажевый фильтр DPF. Обеспечение требований пятого экологического класса для 150-сильной версии достигается без применения системы избирательного каталитического восстановления азота (SCR).

К сожалению, рост полной массы грузовика и пропорциональное увеличение энерговооружённости при уменьшении рабочего объёма двигателя в родном топливонестабильном отечестве положительной практикой не подкрепляется. Да и в процессе тестирования забалластированный тремя тоннами Fuso откровенно скисал к концу 8% подъёма, требуя переключаться ниже и ниже. В принципе, итальянский моторчик не жалует и низкие обороты – менее 1500 об/мин и выше 3000 об/мин крутить коленвал особого смысла нет.

По секрету

КП пока предлагается единственная – пятиступенчатая механика, а ведь раньше передач было шесть. Огорчило полное отсутствие регулировки тросового привода механизма переключения передач, и так, по определению, не блещущего избирательностью. Ни на одной из четырёх тестовых машин нормально не включалась третья и четвёртая ступени. На европейских тестовых образцах такой проблемы в помине не было.

Но есть и приятные сплетни! Говорят, один из крупных российских ритейлеров заинтересовался и готов приобрести крупную партию Fuso Canter, но с автоматизированной КП. По секрету скажу, что переговоры ведутся, да и агрегат у европейских машин, как говорится, есть в наличии. Сам видел. Это автоматизированная, и, как сказали немцы, первая в мире в своём классе грузовая КП с двойным (двухдисковым) сцеплением. Её торговое название – Duonic. Конструкция базируется на обычной механической шестиступенчатой коробке передач, которой комплектуют в том числе гибридный Fuso Canter Eco Hybrid.

Поговорим о шасси

Рама лестничного типа испещрена перфорацией – так надо надстройщикам и монтажникам различного оборудования. Учтём также, что для российского рынка Fuso Canter получил четыре варианта колёсной базы – 3400, 3850, 4300 и 4750 мм.

Если откинуть кабину, видно, что интеркулер, стоящий в связке всевозможных охладителей, слегка завален назад, что бережёт приборы охлаждения от камней и прочих неприятных сюрпризов.

В ходовой части рессорные подвески на обеих осях, серьги передних рессор на сайлентблоках, а вот задние – на втулках, требующих регулярной смазки через имеющиеся пресс-маслёнки. Передний мост – балка двутаврового сечения с поворотными кулаками, задний мост с полностью разгруженными полуосями. Рулевой механизм – шариковая гайка–рейка–сектор со встроенным гидроусилителем.

Изучая деталировку визуально, я насчитал 16 точек смазки, – это на любителя. Трудолюбивый и рачительный российский эксплуатант запросто может предпочесть регулярное шприцевание трудоёмкой замене дорогих сайлентблоков. Но зато устаревшие футорки в колёсном крепеже и отсутствие торцевых шлицев на фланцах кардана не одобрит никто…

Тормозная система – гидравлическая, стояночный тормоз – трансмиссионный, на вторичном валу КП, спереди появились дисковые вентилируемые механизмы с плавающими скобами (ранее были барабаны на всех осях, но в преддверии обновления дисковые механизмы появились и на предыдущей версии). Моторный замедлитель вакуумного типа, с дроссельным клапаном.

Огрехи сборки

Добротный, японский в девичестве, грузовик, занимающий в своём сегменте почти максимальную ценовую нишу, расстроил огрехами сборки. Как уже говорилось, перед началом эксплуатации придётся отрегулировать механизм переключения передач. Затем надо навести порядок в углах установки управляемых колёс, прежде установив «ноль» рулевого механизма. «Носики» пресс-маслёнок мне показались суховатыми – значит, не лишне проинспектировать наличие смазки дополнительным шприцеванием. Затем берём проникающий и адгезионный смазочный материал и обрабатываем заржавевший крепёж на раме. После всех этих несложных процедур можно радоваться жизни за рулём грузовика, очередная модель которого знаменита безупречной пятидесятилетней историей…