Симптоматическое лечение

Когда говорят «лечение симптомов» применительно к авторемонту, не все понимают, о чём речь. Поэтому сразу, как говорится, в лоб – простейший пример: подзарядка аккумуляторной батареи от внешних источников совершенно бессмысленна, если неисправен генератор. Восполнение заряда АКБ лишь на короткое время вернёт машинке возможность движения. А ведь в любом автомобиле великое множество подобных логических технических зависимостей. И когда специалисты автосервиса вручают клиенту «вердикт», прижимистый и технически неграмотный автомобилист просит вернуть ему авто и удаляется из ремзоны, бурча про себя про очередной «развод» со стороны сервисменов.

Предупреждая парирующий вопрос читателей, скажу – верно, у нас пока ещё немало в стране не совсем порядочных ремонтников, но сегодня не о них речь, хотя и этому явлению уделим пару строк. Сегодняшний разговор именно о том, как недоделанная или поверхностно выполненная работа исподтишка губит автомобиль, о том, как устранили следствие, но проигнорировали причину. Описать все возможные ситуации в одной статье невероятно сложно, учитывая великое разнообразие конструкторских решений и индивидуальных слабых мест конкретного автомобиля. Поэтому я предлагаю опереться на примеры из практики, чтобы пройти путём от частного к общему, сформировав общие принципы понимания проблемы.

Перегрев как медленный убийца

Тенденция «бытовизации» автомобилей сегодня затрагивает не только «женские» малолитражные легковушки, но добралась в полной мере до малотоннажных грузовиков и постепенно пробирается всё дальше, убирая с панелей приборов «лишнюю» информацию. Отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости – норма для современного автомобиля. В лучшем случае пара контрольных ламп расскажут о том, когда двигателю жарко или холодно, а так вообще лишь индикатор перегрева, который иногда даже может не требовать немедленно прекратить дальнейшее движение. В итоге в нашем случае «водитель-наездник» конечно же упустил фактический перегрев из-за забитого грязью радиатора, но это на его «чайничьей» совести, а нас интересует, что же было дальше.

Зимой температура двигателя вернулась в норму, и двигатель продолжал исправно трудиться, разве что масло стал просить на долив чуточку почаще. Потом настала пора планово заменить ремень ГРМ, и наш герой оказался в автосервисе. От чуткого глаза опытных механиков не ускользнул факт потёков масла из-под обеих ГБЦ (движок тот был V-образный). Само собой, в работу пошли обе «башки»: восстановление плоскости и новые прокладки, замена направляющих втулок клапанов и так далее. Опытнейший старший мастер не остановился на достигнутом и предложил полную дефектовку с частичной разборкой двигателя, чтобы исключить возможные последствия перегрева в поршневой группе и осмотреть шатунные и коренные шейки и вкладыши.

Наш «чайник», естественно, отказался. Итог – через 10 000 км произошёл проворот шатунных вкладышей в одном из наиболее удалённых от радиатора цилиндров, разрушение шатуна, повреждение блока цилиндров. Дорогущий мощный красавец-мотор годился разве что для лёгкой добычи заготовителей втормета…

Стуки, постукивания и люфты ходовой части

Скажите, знаете ли вы, что будете делать, если услышите посторонний стук в ходовой части. Вопрос риторический – диагностировать и ремонтировать! Правильно, а вот что и как ремонтировать? Чаще всего в ходовой части «люфтят» со стуком шаровые опоры (шаровые пальцы могут являться как неотъемлемой частью рычага подвески, так и отдельной заменяемой деталью, шкворневые конструкции обычно не издают посторонних стуков до критического износа), рулевые тяги и наконечники, втулки, подушки и шарниры стабилизатора поперечной устойчивости, сайлентблоки и, если таковой имеется, маятниковый рычаг. Попутно осмотрим пыльники ШРУСов и другие «защитные резинки»: они не издают при потере герметичности посторонних звуков, но быстро приходят в негодность, потеряв защиту от дорожной грязи и смазку.

Если рычаг цельный, то перебирать вкладыши шарового пальца и менять опору никто не будет – рычаг заменят целиком (хотя от бедности вновь появились на рынке предложения по восстановлению шаровых шарниров, но статистики успешности такого ремонта нет, посему я бы не рекомендовал). Если конструкция передней подвески типа Macpherson, как у большинства малотоннажников, то возможны варианты. Рассмотрим характерный пример – замена нижнего рычага. Впрочем, эти выкладки пригодны и ко многим другим рычагам и конструкциям подвесок. Итак, варианты возможного ремонта.

Первый вариант – замена рычага в сборе. Средняя стоимость неоригинального рычага составит около 4500 руб. Теперь посчитаем, во что обойдётся переборка (для начала берём альтернативные запчасти). Пара сайлентблоков обойдётся около 800 руб., шаровая опора около 1200 руб. Работа: замена опоры – примерно 0,5 нормочаса + замена сайлентблоков ещё 1,5 нормочаса. Всего два нормочаса умножаем на стоимость работ в дешёвом обычном (не дилерском) сервисе – прикинем по 1200 руб./нормочас. В итоге 2400 руб. работа и 2000 руб. запчасти, итого – 4400 р. Стоит ли игра свеч? Причём помните о том, что замена готового рычага займёт у профессионального слесаря минут 15, то слесарные работы, указанные выше, отнимут ещё не менее полутора часов. Но работа имеет смысл, если нет другой возможности отремонтировать ваш рычаг: например, нет в наличии запчасти, нет какой-то из деталей или если необходимость замены вызвана не износом, а механическим повреждением какого-нибудь из элементов рычага (удар и повреждение шаровой опоры после наезда на препятствие).

Теперь просчитаем аналогичную работу с применением оригинальных запчастей, но не дилерского сервиса. Оригинальный рычаг в сборе обойдётся уже не менее 10 000 руб., но цены иногда взвиваются и до 20 000 целковых, а шаровая опора – около 3500 руб., сайлентблоки потянут ещё на 2500 руб., если они вообще, в принципе, поставляются производителем в запасные части. Стоимость работ остаётся той же, в итоге ремонт рычага около 8,5 тыс. руб., заманчиво, но не всегда…

Теперь оценим ресурс восстановленной запчасти. Конечно, при применении оригинальных деталей он будет значительно выше, но нужен ли он (ресурс) вам, если, например, вы через месяц планируете продать этот автомобиль. Но есть и обратная сторона медали. Неоригинал, продающийся в нашей стране, подчас имеет самое неожиданное происхождение, что может приподнести сюрприз, причём равновероятно, как приятный, так и не очень (см. «ГП» № 11, 2012 г. и «Разговор о неоригинальном»). Во-первых, могут возникнуть проблемы уже на стадии установки детали – это и её размеры, и геометрия, не говоря уже о безопасности движения. И ещё один подводный камень. Если, как упоминалось, работы по замене компонентов рычага вызваны последствием удара, то всё пойдёт насмарку, когда потом, при регулировке углов установки колёс, выяснится, что рычаг получил незаметную человеческому глазу, но очевидную лазеру стенда деформацию…

Но вместе с тем может выйти и так, что какая-нибудь, к примеру, малазийская фирма, производящая клон вашего фургона под каким-нибудь малоизвестным названием и только для внутреннего рынка, изготовляет и реализует очень приличные детали в 2–3 раза дешевле.

Восстановить ось движения

Завершающая стадия ремонта ходовой части – регулировка углов установки колёс, в простонародье именуемая «сход-развал». Рычаг-то вы перебрали, и запчасти у вас все хорошие, но кастор (угол наклона оси поворотной стойки) не укладывается в допуски, а происходит это по причине незаметной на глаз деформации рычага, который стоило бы поменять в сборе. Тогда придётся мириться с неверными углами установки и их последствиями, например, в виде увода автомобиля в сторону, хотя повышенного износа шин может и не быть.

Процедура проверки и регулировки углов установки колёс современного автомобиля на начальном этапе предполагает замер положения всех без исключения колёс автомобиля, даже если задняя ось (оси) регулировке не подлежат. Приступать к регулировочным работам на передней оси следует только после того, как вы убедились и при необходимости восстановили путём замены изношенных, деформированных деталей или регулировкой (если предусмотрена) углы установки колёс задних осей. Суммарная погрешность и «разнобой» в положениях колёс, при пренебрежении этим требованиям неминуемо приведёт к нарушению параметра, именуемого «отклонением от оси прямолинейного движения», который у технически исправного автомобиля не выходит за рамки единичных минут. Последствия всё те же: невнятная управляемость, повышенный износ шин и деталей ходовой части из-за возросших на них нагрузок. В итоге разумный водитель, управляя таким автомобилем, вынужден неминуемо двигаться с меньшими скоростями, что в конечном счёте скажется и на производительности, эффективности, экономичности…

Вывод: не следует игнорировать все предложения специалистов сервиса. Ясное дело, что вы по разные стороны баррикад, но объединены общей целью – получить на выходе технически исправную машину. Сервисмены хотят получить за ремонт максимальную сумму, и при этом они не могут позволить себе оставить сомнительные детали, так как им придётся дать гарантию на работу. В этом случае в помойку летит чуть ли не полмашины. Но и жадность клиента или незнание ситуации может тоже облегчить его кошелёк при отсутствии ожидаемых результатов ремонта.

Ответственное руление

Следующий пример, требующий понимания и адекватного планирования работ, – стуки в рулевом управлении. Стоимость новых этих узлов достаточно высока: бывает и 200 тыс. руб. даже у массовых автомобилей, отсюда и стоимость восстановительного ремонта со снятием-установкой узла способна оголить филе многих автовладельцев. Между тем не стоит спешить выкладывать на бочку крупную сумму. Бывает, что отказ гидроусилителя руля у пожилых автомобилей с большим пробегом связан с засорением системы из-за использования отработавшей свой срок или долива не соответствующей конструкции жидкости.

Вот пример. Большинство автомобилей концерна VAG до сих пор допускают использование только минеральных составов определённой спецификации. И, долив, например, DEXRON, вызывает отказ в работе узла. Попытаться реанимировать систему можно путём кратковременной промывки керосином с последующей заправкой составом, рекомендованным производителем техники. Затраты на 2000–3000 рублей, а шансы при отсутствии предшествовавших ситуации аварийных повреждений из-за нештатной эксплуатации и не беспредельном пробеге техники, весьма велики!

Однако в момент диагностики рулевого управления на предмет отсутствия люфтов обратите внимание на такой факт. Непорядочные специалисты, желая получить заказ на крупный ремонт, мотивируют наличие неисправности демонстрацией небольших люфтов в рулевом механизме при заглушенном двигателе, т. е. при бездействующем насосе гидроусилителя. А ведь эти люфты вполне допустимы.

Многие современные автомобили с реечным рулевым механизмом не предусматривают регламентной замены рулевых тяг, съёмными деталями являются только наконечники – и это тоже повод заменить или отремонтировать рулевую рейку в сборе. Но специалисты сервиса правы не всегда. Для начала собственными силами изучите деталировку и убедитесь, что действительно тяги несъёмные. Самое интересное, что у автомобилей одной марки и модели, но разного года выпуска или в исполнении для рынков разных стран, конструкция может отличаться! Поэтому принцип «как у соседа» не в счёт. И даже если регламент не предусматривает замену тяг – это не приговор рулевой рейке. Часто в продаже бывают альтернативные ремкомплекты, и для устранения люфта достаточно заменить грошовые втулки, иногда даже не требуется демонтаж рейки с автомобиля. И наоборот, если были заменены рулевые тяги, а в наконечниках не выявлено люфтов, всё же лучше заменить и их. Иначе, если они вдруг «залюфтят» через 5000 км, то грядут опять затраты на регулировку углов установки колёс и убытки из-за простоя в ремзоне.

Когда пара «не пара»

Из практики, особенно часто при самостоятельном и бюджетном подходе далеко не нового грузового автотранспорта мне приходилось наблюдать весьма странную «экономию». Замена амортизаторов в одиночку, т. е. только одного, взамен «выбывшего», пружин подвески по одной, фрагментарное восстановление рессорных втулок и подтяжку убитых подшипников (как можно не понимать, что перетянутый и изношенный подшипник ступицы скоро неминуемо заклинит, одновременно с собой утащив в «могилу» и корпус ступицы, а иногда и цапфу, и даже поворотный кулак). Даже в двигателе наши умельцы нередко брезгуют подгонкой поршней и шатунов по массе, а то и вовсе меняют только один из них, который явно неисправен. В общем, вместо того, чтобы выполнить полноценный ремонт, довольствуются малым, лишь бы выпихнуть под зад коленом парковую единицу на линию любой ценой (речь сейчас не идёт об экстремальном ремонте в дальнем рейсе). Такое отношение было приемлемым для примитивной советской техники, но у более зрелых конструкций неминуемо ведёт к потере потребительских свойств.

К чему всё это ведёт…

На дорогах благополучной Европы, несмотря ни на что и сегодня нередко встречаются пожилые грузовики и автобусы, разменявшие третий, четвёртый десяток лет. Их из потока выделяет лишь дизайн, идущий на поводу у переменчивой моды. Во всём остальном это не медлительные, нещадно чадящие чёрной сажей и крашенные кисточкой по ржавчине «гробы» на колёсах, а полноценные участники дорожного движения, вызывающие справедливое уважение к их возрасту и умиление ценителей автоистории. Но на российских направлениях мне жаль созерцать то, что осталось от прогрессивной инженерной мысли, воплощённой некогда ведущими мировыми автомобилестроительными предприятиями. Разница в подходе к ремонту и эксплуатации, вот о чём я…