Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6x2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

Камский автозавод установил абсолютный мировой рекорд среди грузовиков. Он до сих пор выпускает кабину, разработанную в конце 1960-х на ЗИЛе. Рокировки в модификациях (тяжеловозы, военные версии) и конструкторские паллиативы (специальные крановые шасси, легкотоннажники, гражданские конверсии) лишь на пару ходов позволяли скрыть слабость позиции автогиганта. Классические грузовики из Набережных Челнов уже устали от груза обязанностей и сфер применения. Хотя конструкторские решения «КАМАЗа» до сих пор считаются малооспоримыми и взвешенными, но кабина просится в музей.

Короткий взлёт продаж «КАМАЗа» в 2008 году был связан с бумом в транспортной отрасли, когда росли ставки фрахта. К этому времени были запущены лёгкие тягачи «Стайер». Однако стоимость владения европейских, китайских, американских и японских машин уже не была жупелом для региональных дальнобойщиков: они перестали экономить на комфорте. Так за потребителем в регионы приехал и сервис «евромарок», которые начали теснить «челнинцев» на его традиционных грядках. Удивительно, но благодаря новым кабинам «КАМАЗ» сам перешёл к новаторскому формотворчеству!

Вершина для бережливых

Cедельный тягач КАМАЗ-65209 в техническом совершенстве замыкает линейку дальнобойных машин, которым на заводе слишком поздно придумали новый суббренд NEO. Досадно, но если у ГАЗа есть NEXT, то «камаксоры» (КАМАЗы с кабинами Mercedes-Benz Axor) просто сызмальства должны были иметь новое обозначение. Однако вместо этого на «КАМАЗе» заигрались германскими ассоциациями с запутанным набором цифр. Так КАМАЗ-65209 обрёл второе обозначение Т2640.

NEO не принадлежат к линейке классических бюджетных транспортных решений, куда входят «Стайеры», военные «Мустанги» и низкорамные 6-тонные «камазята» семейства 4308. Но при оптимальной цене они входят в острую конкуренцию с бюджетными евротраками, которые прежде активно закупал ретейл. Достоинства подъёмной оси в кризис стали слишком очевидны. Снижение оперативных расходов на топливо на 2–3% (и это минимум!), компенсирует рост цен на солярку. Увеличенный пробег шин неведущей задней оси снизит долгосрочные эксплуатационные расходы. Как оптимум – возможность работать на дорогах с ограничением осевой нагрузки 10 т на дорогах с неустойчивой несущей способностью, либо в случаях с ограничением веса (мосты и путепроводы) в регионах. Например, согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387. И есть уверенность, что ограничение по средней оси 10 т для автопоездов полной массой 40 т замотивированными инспекторами будет отслеживаться особо.

Кабина для дальнего плеча

Новые кабины «КАМАЗа» не пнул только ленивый. Но что плохого было в Mercedes-Benz Actros! Кабину К4 с увеличенным пространством для нового тягача выбрали как раз с учётом пожеланий региональных дальнобойщиков, для которых машина становится вторым домом. Увеличенный до 8 м³ (против 5,0 и 6,5 м³ у классических КАМАЗов) объём за счёт высокой крыши и 4-точечная подвеска уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию: она по объёму лишь на 1,5 кубометра меньше, чем купе спального вагона. Кроме того, большой объём препятствует быстрому выстуживанию салона при открывании дверей.

Крышевой люк снабжён противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом предусмотрены две полки с центральным запираемым боксом. Ящиков, ниш предостаточно, но венчает картину центральный прилив на консоли панели приборов с тремя углублениями и пепельницей. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы. Вторая подвесная полка предусмотрена только под заказ.

Комбинация приборов типична для серии К4 и оборудована центральным дисплеем, а тахограф и ГЛОНАСС входят в обязательное оснащение. В салоне имеются 4 светильника на потолке и стенках, а также штекеры для электроприборов на 12 и 24 В. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и автономный отопитель кабины.

Не лишние силы

Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но благодаря подъёмной оси можно достичь снижения расхода 5–7%, что при росте цен на дизельное топливо становится существенным показателем.

Мощность двигателя не стали душить в угоду экономичности. На практике грузоперевозчик озабочен высоким темпом и сохранением высокого темпа движения. Грузовики ездят не по бумажным картам, а торчат в транзитных пробках, и холмы от Карпат до Забайкалья на магистралях не редкость. На затяжных подъёмах, разгонах на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Вообще автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приёмистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно ещё делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет быстро стартовать до разрешённых 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.

Два решения для одного водителя

Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, то в конструкцию был заложен вариант 65209-002-87 с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Н·м. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Н·м, что оставляет даже технический запас.

Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD для комплектации 65209-001-87. По запасу крутящего момента она даёт двигателю фору в 220 Н·м.

В кабине имеется кнопка помощи при трогании с места, которая позволяет снизить буксование при движении в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на неё «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.

Однозвенная карданная передача передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 NEO.

В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колёсах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR).

Экономия на осях

Передняя подвеска на малолистовых рессорах снабжена сайлентблоками вместо маслёнок, что повысило ресурс и необходимость обслуживания. Вместо 7-тонных осей применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т.

Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого флитпарка (с 10 машинами и более) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей!

К экономии можно приплюсовать и сохранность покрышек.

Подъёмная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъёмной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при её подъёме.

Суммарная нагрузка на ведущий средний и подъёмную оси составляет 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т. Интересно, что 30 лет назад финская компания Nummek Oy применяла подъёмную ось с двускатной ошиновкой. Но тогда заказчики (как правило, советско-финские СП в сфере строительства) поставили задачу использовать колёсную формулу 6х4.

Распределение нагрузки на ведущий мост и подъёмную ось непропорционально. Доля перераспределения 53/47% позволила максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это сэкономит топливо и убережёт протектор от истирания, но сохранит маневренность (радиус поворота 8 м), что присуще двухосному тягачу. При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7 т подъёмная ось опускается и берёт на себя часть нагрузки.

Саму ось и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнёр «КАМАЗа», а алгоритм работы пневматики обеспечивается компонентами Wabco.

Задействовав клавишу на пульте или панели, можно кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления лёгкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии.

* Для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.

Становой хребет

Раму КАМАЗа монтажной длиной 7790 мм катают в Набережных Челнах из импортного проката, кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нём устанавливается и ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это улучшает управляемость и бережёт раму от деформации.

Топливный бак на 500 л, обеспечивающий пробег до 1500 км, смонтирован на раме справа, а слева под заказ монтируется держатель для запасного колеса. В стандарте «запаску» придётся держать на седле или полуприцепе. Для соблюдения экологических нормативов Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.

Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нём может быть смонтировано седельно-сцепное устройство одной из трёх фирм (Orlandi, Jost или SAF-Holland) под стандартный 2-дюймовый сцепной шкворень диаметром 50,8 мм.

Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.

Оy, сколько же вас было?

Подъёмные оси на коммерческом транспорте используют с начала 1950-х с целью экономии топлива и сбережения ходовой части. Первый советский грузовик с подъёмной осью Sisu был выпущен лишь в 1967 году и то по заказу финского экспортёра Konela Oy. Но даже когда через два года в серию пошёл МАЗ-516, идея так и не получила должного распространения. Выгоды от экономии солярки и снижения износа шин не находили понимания в умах советских авторазгильдяйств, тогда как у рачительных финнов эти машины были востребованы. В начале 1980-х компания Nummek Oy оборудовала подъёмными осями шасси КАМАЗ-5315, получая из двухосного грузовика варианты 6х4-2 и 6х2-2. На полученной базе компании Hankkija Oy и Tehtaat Oy для Valio выпустили молоковозы MKT, а СП Finn-Stroi Oy заказала мультилифты версии для съёмных кузовов. Но как видим ни в 1980-х, ни в 1990-х подъёмные оси ни отечественные автопроизводители, ни экспортёры не применяли «ленивцы» на седельных тягачах!