Троллейбусонаселённая Аргентина

До наших дней сохранилось немного свидетельств этой истории. Известно лишь, что англичане организовали Южноамериканскую безрельсовую компанию Traction и эксплуатировали один троллейбус длиной 8 м на маршруте протяжённостью 3 км. Их грандиозная задумка предполагала широкое развитие троллейбуса в регионе, но, как показала история, дальше одного эксперимента дело так и не продвинулось. Компания Traction работала до 1915 г. Примечательно, что в тот же год завершила свою работу и линия в Лос-Анджелесе.

Более 6 лет на американском континенте не было регулярного троллейбусного движения. За это время частные предприниматели попытались открыть троллейбусные маршруты в Фаирхавене и Нью-Бедфорде штата Массачусетс, но успехом их начинания не увенчались.

А в Аргентине более чем на 35 лет как будто забыли о троллейбусе. В 1920-е годы в США, Канаде, Перу и Колумбии начали строить троллейбусные линии, которые эксплуатировали с разной степенью успеха. В 1930-е годы первые троллейбусы были построены и пущены в эксплуатацию в столице Венесуэлы – городе Каракасе.

Слева – направо

Столица Аргентины Буэнос-Айрес с 1950 года был крупнейшим мегаполисом в Южной Америке, где в то время проживало около 4 млн человек. Из электрифицированного наземного пассажирского транспорта в городе был только трамвай, число вагонов которого достигало 3000 единиц. Однако его дальнейшему развитию мешало то, что правительство не разрешало поднимать тариф на проезд, что во многом привело к сокращению выпуска, нехватке запасных частей и росту убытков. Развитие автобуса сдержало то, что в 1945 г. в Аргентине были изменены правила дорожного движения слева направо. Бόльшая часть автобусов, которые были предназначены для посадки пассажиров с левой стороны, оказалась непригодной для работы за одну ночь. В мае 1946 г. в рамках программы по возрождению общественного транспорта для Буэнос-Аэроса было заказано в США 30 троллейбусов Westram W-40 компании Ward La France. Именно тогда и было принято решение о развитии троллейбусного транспорта и в других городах Аргентины.

Первый троллейбус прибыл в Буэнос-Айрес в мае 1947 г. Затем в городе велись работы по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Первая очередь пролегала от депо Центенарио (Centenario) к площади Италии. Официально пассажирское движение было открыто 4 июня 1948 г.

С надеждой на поставку большой партии троллейбусов итальянская фирма FIAT отправила в 1949 г. свою новую машину в Аргентину, но успеха эта акция не имела. К тому времени в аргентинской столице работало уже три маршрута, по которым курсировало 130 американских троллейбусов Westram W-40 .

Троллейбусный супердебют

В октябре 1951 г. весь городской пассажирский транспорт был национализирован. Уже в апреле 1952 г. новая администрация объявила свои планы о покупке 700 новых троллейбусов. Этот грандиозный в истории мирового троллейбуса заказ был размещён в Германии и состоял из 350 штук Mercedes-Benz O6600 T, 175 машин Henschel-Kässbohrer OBUS II-6500 и 175 троллейбусов MAN MKE 2. Все 700 троллейбусов имели западногерманское электрооборудование Kiepe Elektrik. С их приходом парк троллейбусов составил 830 машин, однако часть из них позже передали в другие города Аргентины, где им предстояло вновь открывать движение.

Позже в английской прессе было распространено мнение о том, что заказ Буэнос-Айреса мог быть размещён на одном из предприятий Туманного Альбиона, но это не произошло из-за отказа в выдаче долгосрочного кредита. Кроме того, новые троллейбусы планировали поставить производители из Франции и США.

Дебют аргентинской столицы, которая была первым городом на американском континенте, где работало такое количество троллейбусов, продолжался недолго. В первой половине 1960-х годов имеющийся флот троллейбусов изрядно «потрепался». Многие машины работали на линии со следами ДТП (в 1960-е годы за месяц их число достигало 900 случаев), с облезлой краской, а другие просто стояли вдоль маршрутов в ожидании технического экипажа, который должен был отремонтировать их на месте. Другим слабым звеном была воздушная контактная сеть, которую оказалось сложно содержать в условиях недостаточно подготовленного технического персонала. Наладить работу было сложно, так как хозяйство было большим (17 маршрутов при средней длине одного 15–18 км), а его техническая оснащённость заметно отставала от потребностей. Требовался опыт, который приобретали на собственных ошибках, приведших в итоге к печальному концу.

Критическое состояние троллейбусов, трамваев и автобусов подтолкнуло городские власти в 1962 г. объявить процесс приватизации всего пассажирского транспорта. Новый владелец троллейбусного предприятия допускал ночную парковку подвижного состава прямо вдоль трасс маршрутов без заезда в парк, а с 1964 г. позиции троллейбуса начал стремительно занимать автобус. Конец гигантской системы был трагичным. Владелец уступил в августе 1965 г. большую часть маршрутов автобусникам, но уже в ноябре того же года поспешил вернуть былые позиции, проведя ремонт воздушных контактных проводов, однако движение просуществовало только до февраля 1966 г., а в апреле все линии были закрыты и позже разобраны.

Накануне ренессанса

В 1950-е годы в Аргентине было открыто троллейбусное движение в городах Ла-Плата, Сан-Мигель-де-Тукуман, Мендоса и Росарио. Бóльшую часть подвижного состава для них выделили из Буэнос-Айреса. Но были и новые Casaro на шасси Alfa Romeo 140AF с оборудованием CGE, построенные в Италии для Росарио, а также Nissan-Toshiba, которые закупили в Японии и эксплуатировали в Мендосе. Это была единственная партия таких машин, которые японские троллейбусостроители сделали не для внутреннего рынка.

Остаётся загадкой, почему в городе Баия-Бланка, где в 1957 г. возвели воздушную контактную сеть, завезли троллейбусы, но движение так и не открыли.

Практически за каждым решением стоят конкретные люди. Одним из таких был Алехандро Гомес (Alejandro Gómez), который в 1958 г. выступил инициатором строительства троллейбусной системы в городе Росарио. В этот период времени интерес к троллейбусу заметно уменьшился в связи с удешевлением бензина. Спустя несколько десятилетий, в 1982 г., именно в этом троллейбусном хозяйстве был сделан первый в истории Аргентины электробус. В то время троллейбусный парк принадлежал частной фирме Martin Fierro, которая выступила инициатором и спонсором. Эксперимент продлился недолго, так как муниципалитет с опаской отнёсся к необычному транспортному средству, которое помимо того было и дорогим в обслуживании, так как необходимую электронику нужно было приобретать за границей и по высокой цене. Всего было построено три таких машины.

В 1960-е годы, во время чёрного периода не только для аргентинского, но и остальных троллейбусных систем мира, движение было закрыто в Ла-Плата и Сан-Мигель-де-Тукумане. Оставшиеся троллейбусные хозяйства Аргентины были как будто заморожены и не получили дальнейшего развития в течение нескольких десятилетий.

Несомненно, положительную роль в укреплении и развитии троллейбусных предприятий Аргентины сыграли советские троллейбусы, поставка которых началась с 1980 г. История появления и дальнейшая судьба русских троллейбусов семейства ЗИУ в Аргентине.

Ренессанс для аргентинских троллейбусов наступил в 1980-е годы. В действующих системах были спроектированы новые маршруты, угроза их полной ликвидации отпала на фоне закупки троллейбусов из СССР, а также правительственного проекта строительства троллейбусного движения в городе Кордова. Амбициозные планы были полностью выполнены к 1989 г. Однако дальнейшее строительство было заморожено, так как именно в это временя случился энергетический кризис и себестоимость троллейбусных перевозок резко возросла, что вновь привело к застою в деле дальнейшего развития троллейбуса.

Не всё потеряно

Сегодня в Аргентине троллейбусное движение функционирует в городах Мендоса, Росарио и Кордова. Суммарное число троллейбусов – 140 единиц, протяжённость воздушной контактной сети составляет около 60 км (в однопутном исчислении). Имеющийся подвижной состав троллейбуса в городах представлен двухосными ЗИУ-682В-УА, Shenfeng SY-D60C (Китай), белорусской моделью 33300А (см. «ГП» № 9, 2010 г.; «ГП» № 12, 2010 г.), Flyer E902 (Канада), Marcopolo Torino (Бразилия), а также модернизированными собственными силами троллейбусами ЗИУ (см. «ГП» № 12, 2012 г.).