Опубликовано: ГП 08-2018

АМО Ф-15 символ времени надежд

Тест-драйв одного из трёх сохранившихся автомобилей
Даниил Минаев, фото автора и Дениса Орлова

Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15, десяток которых собрали в 1924 году на заводе в Тюфелевой Роще накануне очередной годовщины Великого Октября. Однако дотошные специалисты по автомобильной истории давно оспорили фактор советского первенства полуторатонного лицензионного FIAT 15 Ter. Но сегодня не об этом. Негоже спорить с тем, что АМО Ф-15 – один из символов той суматошной эпохи и времени надежд. Просто нам достался на тест-драйв один из трёх сохранившихся автомобилей!

АМО Ф-15 – двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. При движении по шоссейным дорогам он мог перевезти до 1,5 т, по грунтовым до одной тонны. Машина со сравнительно небольшими габаритными размерами (5150х1700х2422 мм) и массой (в снаряжённом состоянии 1920 кг, полная масса 3420 кг).

Органы управления и контрольные приборы в своём большинстве традиционные, вполне понятны и нынешнему водителю, знакомому не только с самыми современными автомобилями. Надо только уделить внимание педали газа Органы управления и контрольные приборы в своём большинстве традиционные, вполне понятны и нынешнему водителю, знакомому не только с самыми современными автомобилями. Надо только уделить внимание педали газа Органы управления и контрольные приборы в своём большинстве традиционные, вполне понятны и нынешнему водителю, знакомому не только с самыми современными автомобилями. Надо только уделить внимание педали газа Органы управления и контрольные приборы в своём большинстве традиционные, вполне понятны и нынешнему водителю, знакомому не только с самыми современными автомобилями. Надо только уделить внимание педали газа

Полуторка… В истории грузовиков малотоннажные и развозные автомобили играют немалую роль. Строго говоря, без них никогда не появились бы все прочие грузовые: ведь прежде чем отправиться в дальний рейс, сначала нужно было построить сеть автодорог и создать более мощную, тяжёлую, крупногабаритную и надёжную технику. У меня сегодня кумачовый АМО примерно 1929 года выпуска (год установлен примерно по номерам рамы и двигателя). Грузовик из коллекции, принадлежавшей заводу ЗИЛ.

Машина неплохо сохранилась: её нынешнее состояние характеризуется не столько как отреставрированное авто, а скорее, раритет, доживший до наших дней, благодаря бережному хранению и своевременному текущему ремонту. И сегодня я попробую воспроизвести эпизод летнего рабочего дня одного из первых советских шоферов – термин «водитель» тогда ещё был не в тренде.

Кран подачи топлива самотёком в карбюратор расположен рядом с педальным узлом
Пусковая рукоятка несъёмная, так как электрический стартёр не предусмотрен
Конструкция передней подвески на продольных рессорах и шкворнях хорошо знакома не одному поколению эксплуатантов. Если не принимать во внимание отсутствие передних тормозных механизмов Трансмиссионная  перспектива. Характерная деталь – кожаные хомуты-ограничители хода моста

Подготовка к работе

Для начала надо всё внимательно осмотреть и понять, как, с чем тут обращаться. Но меня тянет в кабину. Повинуясь порыву, тяну внутреннюю и единственную дверную ручку, открывая крохотную левую дверцу-калитку (правой, со стороны водителя, нет вовсе). Попробую освоиться на рабочем месте. Кожаный диван, спинка которого почти вертикальная, не предполагает каких-либо регулировок, рулевое колесо норовит уткнуться в живот. Да, при такой посадке даже условно отдалённые рейсы в соседнюю губернию дадутся с трудом! Но ничего. Зато какое красивое деревянное рулевое колесо с шестигранной медной заводской эмблемой в ступице!

Органы управления и контрольно-измерительные приборы вполне понятны, особенно тем, чей первый автомобиль был выпущен в ХХ веке. Этот АМО Ф-15 поздних выпусков, а согласно историческим документам, рычаги КП и стояночного тормоза в разные годы производства меняли своё положение, иной был и бензобак, и электрооборудование тех первенцев – участников праздничной демонстрации 1924 года. Но предмет сегодняшнего теста, главный герой, и именно об этой версии советского грузовика пойдёт речь.

Номер шасси выбит на правом клыке рамы. Он позволил установить, что это автомобиль из последнего выпуска. Все эти годы он находился в распоряжении завода и участвовал в парадах, выставках и демонстрациях

На рулевой колонке два усика: левый – воздушная заслонка карбюратора (в просторечье «подсос»), правый – ручной привод дроссельной заслонки (в народной интерпретации – «ручной газ»). Раньше на руле была ещё рукоятка опережения зажигания, но она, к сожалению, потерялась.

Рычаг стояночного тормоза даже некоторых современных долгожителей конвейера ничем не отличается от того, который установлен в АМО Ф-15. Рычаг механической 4-ступенчатой КП тоже традиционный, вполне понятна и схема переключения передач: первая – на себя, вторая – от себя, третья – влево и назад, четвёртая – влево и вперёд. Задний ход блокируется кнопкой от случайного включения. Нажав её, переводим рычаг вправо до упора, затем назад. Гениально!

На приборном щитке указатель давления масла, амперметр, пара контрольных ламп – ничего лишнего. Педальный узел был бы абсолютно традиционным: слева сцепление, справа – тормоза, если бы не хлипкое колёсико педали газа посередине. Но внешний вид привода дроссельной заслонки и иная высота педальки точно не позволят её перепутать с тормозами! С органами управления разобрались, пора готовиться к пуску двигателя.

Процедуры

Обхожу машину по кругу. Накачанные баллоны, комплектные световые приборы, заперты замки бортовой платформы, нет масляных пятен под картерами пожилых агрегатов. Открываю две створки капота типа «бабочка». Справа на меня смотрит магнето, посередине блока на впускном коллекторе расположен однокамерный карбюратор с простеньким воздушным фильтром. С левой стороны я обнаружил маслозаливную горловину и четыре выстроенные в ряд свечи зажигания, ввёрнутые в аккуратные футорки. Масло проверить, воду в радиатор долить. В кабине надо открыть на топливном баке, расположенном за моторным щитом, краник для подачи топлива самотёком, затем поставить КП в положение «нейтраль», воздушную заслонку прикрыть, ручной газ примерно наполовину, включить магнето поворотом изящного флажка.

На дворе лето, +24 по Цельсию, всё готово к запуску. Торжественный момент вращения пусковой рукоятки (электрический стартёр не предусмотрен) требует определённого навыка, не столько физической силы, сколько некоторой ловкости, иначе рукоятка выпадает из храповичного зацепления. В конце концов у меня получилось, и, пустив клубы белого дыма, двигатель благодарно затарахтел. Теперь обратно бегом в кабину, чтобы выставить устойчивые минимальные обороты. Это удалось без особого труда, немного поманипулировав заслонками карбюратора. Ждём прогрева, трогая на ощупь медные переборки довольно крупного радиатора.

Неизбежный и непрерывный прогресс за 88 лет пока ещё не затронул основные «архитектурные» принципы постройки грузовиков, однако некоторые формы вызывают ностальгию…
Неизбежный и непрерывный прогресс за 88 лет пока ещё не затронул основные «архитектурные» принципы постройки грузовиков, однако некоторые формы вызывают ностальгию…
Неизбежный и непрерывный прогресс за 88 лет пока ещё не затронул основные «архитектурные» принципы постройки грузовиков, однако некоторые формы вызывают ностальгию…

Что уж наверняка в двигателе непривычно глазу современного автомобилиста – полное отсутствие ременных приводов. Кругом шестерни, запрятанные в тайне литых крышек, а вентилятор системы охлаждения работает на отсос горячего воздуха от радиатора и установлен прямо на маховике.

Мотор работает как часы ровно, без вибраций, на слух сейчас около 700–800 об/ мин, и как хорошо слышна работа механизма газораспределения! Но никаких стуков, просто можно как на рентгене мысленно вообразить, как ходят поступательно штанги толкателей и покачиваются коромысла, открывая и закрывая клапаны. Ловлю дзэн! Ещё немного подождать и можно начинать движение.

На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике – литой стальной маховик, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора. Заднее расположение вентилятора при переднем расположении радиатора требовало герметичного кожуха и плотного прилегания боковин капота к каркасу
На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике – литой стальной маховик, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора. Заднее расположение вентилятора при переднем расположении радиатора требовало герметичного кожуха и плотного прилегания боковин капота к каркасу
На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике – литой стальной маховик, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора. Заднее расположение вентилятора при переднем расположении радиатора требовало герметичного кожуха и плотного прилегания боковин капота к каркасу

Полёт на скорости 30

Замки бортовой платформы надёжны и долговечны

Основной принцип обращения с ретротехникой, да и не только, – не спешить при первом знакомстве. Поэтому, выжав сцепление, очень медленно начинаю заводить рычаг несинхронизированной КП в положение первой передачи. Сначала меня напугал скрежет, и я предпринял вторую попытку, с которой пришло понимание необходимых усилий воздействия на рычаг. Удивительно, но слабенький четырёхцилиндровый моторчик позволяет трогаться с холостых оборотов, но для разгона надо плавно давить на газ, и, миновав характерный провал (эй, кто ещё помнит карбюраторы, представьте, что не хватает производительности ускорительного насоса), продолжаем набор оборотов.

Вопреки распространённой практике переключение низких передач трудностей не вызывает, просто надо работать ушами и подгадывать на слух угловые скорости валов. С высокими передачами хуже – сказывается отсутствие синхронизаторов, к тому же достигнув скорости около 25–30 км/ч, грузовик требует контроля за траекторией и приходится крепко держать баранку, одновременно маслая рычагом КП. С достижением высокой для АМО Ф-15 скорости (35–40 км/ч) начинает жутко завывать прямозубая трансмиссия, а механические тормоза приходится давить изо всех сил, чтобы почувствовать установившееся замедление.

Невообразимо, какой в те годы это был тяжёлый труд – отработать в таком режиме 8, 12 и даже более часов! Но всё равно, даже тогда было ясно, что автомобильные перевозки намного эффективнее гужевых. Сегодня сложно представить себе, как такими маломощными, постоянно требующими обслуживания и ремонта грузовичками-трудягами молодая страна в годы первых пятилеток вела гигантское строительство .

Краткий конструкционный экскурс

Поставим АМО на стоянку и очень кратко пройдёмся по спецификации и техническим характеристикам, опираясь на архивные данные производителя автомобиля. У АМО Ф-15 рядный четырёхцилиндровый двигатель с нижним расположением газораспределительного механизма с шестерёнчатым приводом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку охлаждения от накипи. Блок цилиндров крепится к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжён лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отлит из алюминиевого сплава. Поршни изготовлены из чугуна, шатуны стальные трубчатые. Коленчатый вал стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), установлен на трёх «заливных» коренных подшипниках. Ось коленчатого вала конструктивно смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров.

В двигателе полное отсутствие ременных приводов – для современного автомобилиста это непривычно
Карбюратор ЦУГАЗ, «Зенит» № 42. В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать обогащение смеси путём замены жиклёров
Система зажигания двигателя – от магнето, скомпонованного на одном валу с водяной помпой

Рама этого грузовика штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля на продольно расположенных полуэллиптических рессорах: спереди – 7 листов толщиной 7 мм, сзади – 10 листов по 9 мм.

Тормоза с механическим приводом на задние колёса. Стояночный ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Первоначально машина не имела электрического стартера, освещения и звукового сигнала. Для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. В 1928 году АМО Ф-15 получил электрические приборы: стартер, фары, звуковой сигнал. Бортовая сеть однопроводная напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Автомобиль должен преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Колёса имели штампованные стальные диски и шины размером 880х135 мм. На переднем мосту односкатные колёса, на заднем двускатные
Кожух карданного вала через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы, кожух кардана и балка заднего моста составляют единую Т-образную конструкцию
Техническая характеристика автомобиля АМО Ф-15
Колёсная формула 4х2
Грузоподъёмность, кг 1500
Снаряжённая масса, кг 1920
Полная масса, кг 3420
Распределение нагрузки снаряжённого автомобиля по осям, кг 800/1120
Распределение полной массы по осям, кг 800/2620
Размеры бортового кузова, мм (длина х ширина х высота) 2400 х 1700 х 600
Год постройки 1928–1929 (точно не установлено)
Двигатель Карбюраторный, 4 цилиндра в ряд, с нижним расположением распредвала
Рабочий объём, cм3 4760
Мощность, л.с. 35 при 1400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Н∙м 185 при 1200 мин-1
Сцепление Сухое, многодисковое (6 дисков)
Главная передача Коническая, прямозубая
Передаточное число главной пары 5,45
Грузовая платформа Деревянная, с тремя откидывающимися бортами
Объём топливного бака, л 70
Запас хода по шоссе, км Около 300
Минимальный радиус разворота (по наружной колее), м 7,2
Максимальная скорость, км/ч 50
Коробка передач Механическая
Количество ступеней вперёд/ назад 4/1
Тормозная система Механическая, с приводом на задние колёса
Шины Пневматические, камерные, диагональные 880х135

Постскриптум

Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!

Наша справка

Автомобиль АМО Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины внесён ряд изменений. К подготовке собственного грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Конструкторская документация состояла из 163-х полученных из Италии чертежей, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter.

7 ноября 1924 года 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.

За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменён рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. АМО Ф-15 был снят с производства в 1931 году, ему на смену пришёл АМО-3. По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО Ф-15.

Комментировать ... >>
Loading...