90-летняя история компании DAF

Смена приоритетов

Послевоенное развитие автомобильного транспорта в Западной Европе в целом и в Нидерландах в частности изменило ситуацию в корне. Началась модернизация инфраструктуры, грузовики вступили в конкурентную борьбу с железнодорожным транспортом на дальних перевозках. Голландские порты стали основным перевалочным пунктом на Северном море и быстро приобрели международное значение. Европе понадобились грузовые машины в большом количестве – многочисленные мастерские и заводики начали массовую переделку подаренных американцами военных грузовиков, адаптируя их к мирной работе. И бережливые голландцы взялись за дело с энтузиазмом. На тележки Trado спроса больше не было. На добротных американских машинах меняли бензиновые двигатели на дизельные, ставили новые кабины и надстройки, снимали карданы с передних мостов и даже «отрезали» заднюю ось. На этом поприще активизировались такие известные и ныне голландские фирмы, как Terberg и GINAF, занимались переделками и в других странах. А компания DAF снова опередила конкурентов. Её руководители правильно оценили ситуацию. Предугадав стремительное развитие грузового и пассажирского коммерческого автотранспорта, они поняли, что полукустарная модернизация не способна удовлетворить возрастающую потребность в грузовых автомобилях и омнибусах. Покрыть её импортом было сложно, в разорённой войной стране не хватало средств. Настало время создать собственный автопром, и сделал это именно DAF!

В 1947 году DAF начал выпуск троллейбусных шасси для города Гронинген, кузова к ним делало ателье Verheul. Тогда же началось производство пассажирских полуприцепов DAF Opleggerbus по заказу Объединения нидерландских железных дорог в кооперации с кузовной фирмой Werkspoor, но тягачами для них служили пока ещё импортные машины – английские Crossley и шведские Volvo. Впрочем, прицепы DAF делал ещё долго и даже гужевые повозки. Однако именно в это время началась подготовка производства собственных грузовиков и развозных фургонов. В 1948 году специалисты фирмы построили прототип пятитонной низкорамной машины модели DT5 с передним приводом, но всё же решили отказаться от необычной концепции.

На следующий год в Эйндховене началось серийное производство пятитонников классической компоновки. Тогда же изменилось и название фирмы при сохранении прежней аббревиатуры: Van Doorne’s Automobielfabriek NV – «Автомобильная фабрика». Первое время основные части машин закупали у сторонних производителей, например, дизельные двигатели у британской фирмы Perkins, а карбюраторные – у американской компании Hercules. Шасси покидали завод без кабин и надстроек, только с облицовками радиаторов (и то не сразу) и временными деревянными сиденьями. В таком виде их гнали своим ходом на кузовные заводы, где они приобретали вид автобусов и бескапотных грузовиков различного назначения.

В 1950 году открылся новый завод, там началось производство автомобилей грузоподъёмностью от 1 до 6 тонн с собственными кабинами. В 1951 году для армии Нидерландов стали делать грузовики с колёсной формулой 4х4 и 6х4, а в 1952-м – 6х6. На трёхосных использовали модернизированную подвеску типа Trado. В дальнейшем компания снабжала военными автомобилями и даже бронетранспортёрами не только вооружённые силы своей страны, но и других государств, например Португалии. И всё же основная продукция выпускалась для мирных целей. Производственная программа расширялась, выпуск автомобилей рос. В 1955 году завод DAF собрал 10-тысячный грузовик, а в следующем – 20-тысячный. Тогда же появился первый собственный двигатель, изготовленный по лицензии английской фирмы Leyland. Вскоре открылся завод для производства силовых агрегатов. В 1959 году фирма стала строить бензиновые и дизельные моторы собственной конструкции, затем освоила первый турбодизель.

Направления полётов

Концерн DAF неуклонно наращивал производство магистральных грузовиков, но не забывал и о коммерческих автомобилях других классов. В 1957 году освоена новая серия грузовиков капотной компоновки грузоподъёмностью 4,5–7 тонн – эти модели выпускались 13 лет. Тогда же модернизировали и машины с кабиной над двигателями, магистральное семейство пополнилось новыми моделями, способными работать в составе автопоездов полной массой до 32 тонн. На следующий год компания представила, а в 1959-м начала массовое производство микролитражных легковых автомобилей с автоматической ременной трансмиссией DAF-Variomatic. В 1965 году появился лёгкий полноприводной транспортёр с двухцилиндровым двигателем и трансмиссией Variomatic, предназначенный прежде всего для армейской санитарной службы. Он оказался невостребованным. Попытка вывести на рынок лёгкие коммерческие машины также оказалась неудачной. В 1968–1969 годах изготовили 700 маленьких бортовых грузовиков и седельных тягачей DAF 1010 Pony. И гражданская версия не нашла спроса. Однако эти мелкие неудачи не затормозили полёт голландца.

В 1961 году на новый седельный тягач T2000DO стали ставить серийную кабину со спальным местом. В следующем году завод представил принципиально новое семейство грузовиков полной массой 16–19 тонн с установленной над двигателем вместительной и удобной кабиной. Новые машины принесли фирме DAF признание не только в Голландии и соседних странах, но и на экспортных рынках Азии, Африки и Латинской Америки.

В начале 60-х первые магистральные «Дафы» пересекли границу с СССР. Дебют компании состоялся на Международной выставке строительных и дорожных машин в Лужниках в 1964 году, советским специалистам показали бетономешалку De Jong на шасси DAF. В годы «оттепели» проводили выставок много, москвичи и реже жители других городов могли увидеть технику со всего мира.

Вскоре Советский Союз приобрёл первое шасси марки DAF. На проходившей на ВДНХ в июле 1966 года Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования фирма также участвовала. На её стенде блистали два седельных тягача DAF T2600 – один с полуприцепом-рефрижератором, а другой с полуприцепом-цистерной для транспортировки молока. Единичные экземпляры машин СССР периодически покупал, в основном для изучения и испытаний в НАМИ и на отечественных автозаводах. Иногда это приносило результаты. Например, в конструкции дистанционного привода переключения коробки передач автомобиля КАЗ-608 использованы конструктивные решения инженеров фирмы DAF.

В 1960-х годах компания осваивает новое унифицированное семейство грузовых автомобилей с кабинами над двигателем. Их собирали из стандартных деталей и агрегатов, оснащали несколькими типами кабин и различными двигателями. Вводятся новые индексы бескапотных моделей, начинающиеся с буквы F, сохранившиеся и ныне. Освоенный в те времена «кубизм» в дизайне грузовых машин DAF развивался долгие годы. Новая, возможно, не самая изящная, но просторная и удобная как в производстве, так и эксплуатации кабина F218 появилась в 1970 году. Варианты её дальнейшего развития F220 и F241 выпускали до 1994 года. Кубические кабины DAF применялись и на грузовиках AFD (Швейцария), GINAF (Нидерланды), IRTEX (выпускались французской фирмой Ponticelli и испанской TMU), International Harvester (отделение в ЮАР), Rába (Венгрия). Фирма AVM из Южной Родезии делала их копии.

Неожиданный оборот

В 1971 году на киностудии «Беларусьфильм» режиссёр Ю.Н. Дубровин снимал картину «Мировой парень» о простом инженере Минского автозавода Логинове (его играл актёр Николай Олялин), вступившем в соперничество с сильнейшими гонщиками западных фирм.

События ленты разворачиваются в некой стране Нуобария. Местная фирма «Герат» хочет закупить лучшие грузовики и устраивает ралли по труднейшим горным дорогам. Новейший МАЗ-516 соревнуется с моделями пяти вымышленных марок: американской Moritt, британской Woodstock, германской Olimpic, итальянской Skowigen и французской Scherwese. Грузовиком Scherwese выпало стать трёхосному DAF AT1900DS. Его купили по линии Государственного комитета по науке и технике в апреле 1965 года для Минского автозавода за 9304 рубля в виде шасси с кабиной. Из всей пятёрки он единственный годился в аналоги МАЗ-516: грузоподъёмность 15 700 кг, колёсная формула 6х4, мощность 5,76-литрового 6-цилиндрового турбодизеля – 165 л.с. при 2400 об/мин.