MAN TGМ 26.360 Е 6х2-4 LL

Если не вглядываться и не вслушиваться, то внешне это вполне заурядный MAN TGМ, серийно производимый уже далеко не первый год. Нынешние тенденции в автомобильном моделизме, которые привели к точному копированию экстерьера при весьма условной интерпретации узлов и агрегатов, позволят без труда конвертировать миниатюру обычного TGМ в копию нашего опытного образца, носящего индекс TGМ 26.360 Е. При том, что в силовой линии этих «двойняшек» нет почти ничего общего! Индекс «26.360» в названии тестируемого автомобиля довольно типичен не только для марки MAN и не хранит никаких тайн: полная масса грузового автомобиля – 26 т, мощность двигателя – 360 л.с.

Зато в кабине, пока молчит неразбуженная приборная панель, кроме огромного аварийного рубильника красного цвета в центре «торпедо» ничего не выдаёт электрическую сущность грузовика. Образец опытный, выставочный, нарядный. Снаружи красивый спойлер на крыше и аэродинамический обвес по периметру, неброское, но умелое графическое оформление в пастельных тонах серых и бирюзовых оттенков.

Оттого немного разочаровывает интерьер, «попахивающий» бюджетом. Мышиный пластик с бежевыми вставками, качественная, но незатейливая обивка кресел, спальное место отсутствует. Это можно понять: в борьбе за пресловутый запас хода отмеряют каждый килограмм, а что до богатства оснащения и отделки, так это наживное, сейчас главное – научить ездить этот концептуальный «электроMAN».

Призрачная тишина

Поворот обычного ключа в обычном замке условного зажигания пробуждает приборную панель. Мы сегодня не едем в рейс, а выполняем городскую развозную рутину. Точнее, имитируем режим дистрибьюции на недостроенном аэродроме в окрестностях Берлина. Шкалы делают круг самодиагностики, и я спешу внять их информации. Архитектура «приборки» вполне привычная «мановская», но вместо тахометра – индикатор мгновенного потребления электроэнергии, а вместо указателя уровня топлива – стрелочный индикатор заряда тяговых батарей, точный уровень заряда в процентах индицируется на дисплее трип-компьютера. Далее спидометр и манометры пневмосистемы. Под правой рукой «тумбочка» с краном стояночного тормоза и селектором режимов движения тоже привычного вида.

Тишина и покой. Нет положения «старт» в замке зажигания, но всё уже готово к работе. Поворот рукоятки в «D», пшик снимаемого «ручника» и плавный, но очень уверенный, набор скорости. Управление сильной, без разрыва потока мощности, тягой подкупает. В кабине на ходу относительно тихо: слышно шины и немного «электромагнитное» подвывание мотора. Забегая вперёд скажу, что здесь нет никаких мотор-колёс: электродвигатель, установленный в базе, подключён к ведущему мосту простой карданной передачей. КП отсутствует как таковая, ведь богатырский максимальный крутящий момент 3100 Нм доступен во всём диапазоне оборотов, отчего водителю очень комфортно.

Неплохо ведёт себя рулевое управление, свидетельствуя о верной развесовке электромобиля. Малый радиус поворота позволяет без труда маневрировать; удобное, средних размеров рулевое колесо наделено отличной обратной связью. Это даёт ощущение собранного, послушного автомобиля, а хваткие дисковые тормоза с лёгкой, но информативной педалью этот эффект дополняют.

В начале пути, согласно приборам, уровень заряда батарей в 88% через пару километров начал подтаивать, но потом опять чуть подрос, когда я снизил скорость, чтобы вписаться в 90-градусный поворот – сработала рекуперация. Ещё пара кругов и перекур. Выпрыгиваю из кабины и понимаю, что наш «электроMAN» не так тих, как кажется изнутри. Он нагрелся, но конечно же не электродвигатель, а массивная тяговая аппаратура по перекачке электроэнергии, имеющая целый набор конденсаторов, силовых соединений, жидкостных радиаторов и циркуляционных насосов. И очень хорошо слышен гигантский электровентилятор, работающий на высоких оборотах. Ему вторит электрический поршневой компрессор пневмосистемы автомобиля.

Через несколько минут компрессор, накачав необходимые 12 «очков», успокоился; вентилятор, сделав своё дело, сбавил обороты, стало намного тише. Это, конечно, не тарахтение дизельного двадцатитонного фургона, доставившего в ночное время свежие продукты к открытию магазина в жилой застройке, но бесшумными эти «электроманёвры» не назовёшь. Ну да ладно, продолжаем упражнения. Всё-таки не стоит забывать тот немаловажный факт, что это не компактный фургон для прав категории «В», а полноценный тяжёлый грузовик, полной массой 26 т, кузов которого забалластирован девятью тоннами полезной нагрузки…

Мотивация к экономии

Заявленный производителем запас хода в 180 км выведен в стерильных лабораторных условиях и на практике не подтвердился. На один круг, длиной 512 м уходило около 0,5% заряда, что-то возмещалось режимом рекуперации при торможении. Часть заряда растаяла при маневрировании задним ходом и манипуляциями с гидробортом. К концу рабочего дня от стартовых 88% осталось лишь 22% за 54 км пути. В итоге, в тёплую (+24 °С) безветренную погоду полной зарядки хватит примерно на 82 км. Если филигранно отточить мастерство вождения и минимизировать торможения, знать рельеф и точные дистанции до точек на маршруте, полагаю, можно дотянуть до сотни км. Негусто. Зато там, где будет работать MAN TGМ 26.360 Е – Zero emission!

Однако по соседству придётся трудиться мощнейшему источнику электроэнергии, особенно если наш подопечный дойдёт до серийного производства и там размножится. И не пытайтесь его зарядить от домашней электросети, о чём свидетельствует по-немецки остроумная пошло-циничная пиктограмма на крышке электрощита с соединительным зарядным кабелем. А теперь переходим к разбору матчасти MAN TGМ 26.360 Е.

Привычное шасси с альтернативной тягой

Главное разумное и рациональное зерно в том, что концерн MAN при постройке большегрузного электромобиля пошёл по пути значительной унификации с дизельным собратом. Вся бортовая электрика и электроника MAN TGМ 26.360 Е стандартного образца работает от напряжения 24 В, в ходовой части, рулевом управлении и тормозной системе нет принципиальных отличий. Высоковольтное оборудование используется только в системе электротяги.

Под кабиной и на раме помимо великого множества (12) литий-ионных аккумуляторных батарей, которые буквально по кругу «облепили» машину, сконцентрированы компоненты силового электрооборудования и модули системы охлаждения. Сам электродвигатель постоянного тока мощностью 265 кВт довольно компактный, расположен в базе, от него идёт единственный короткий карданный вал к ведущему среднему мосту. Задняя ось – подъёмная, «ленивая», что соответствует концепции шасси для ритейла и прочей развозной работы.

Никакой резервной силовой установки, будь то дизельный ДВС или хотя бы хилый моторчик от мопеда вкупе с небольшим генератором для аварийной зарядки тяговых батарей, не предусмотрено – грузовик чисто электрический…

Небожитель коварной эксплуатации

Безусловно, MAN TGМ 26.360 Е 6х2-4 LL – это в чистом виде концепт, который, по слухам, планируется к серийному производству не ранее 2020 года. Если даже это произойдёт, жить «электроМАНу» в богатых флитах хайтековых кластеров. Причём в большей степени для модного имиджа и желания быть в тренде. Даже если условные полторы сотни километров автономии и затем длительная зарядка в будущем сменятся быстрой сменой заранее подготовленного комплекта тяговых батарей. Но это ещё больше удорожает и без того недешёвый грузовик и процесс его эксплуатации. И потом, где взять столько электроэнергии (популярные в Европе «ветряки» не в счёт)? Где взять столько лития? Где взять всю таблицу Менделеева, необходимую для массового производства электронных компонентов и силовых кабелей?

Западноевропейские государства под предлогом пресловутого «парникового эффекта» продолжают искать альтернативные энергетические решения, которые позволят отказаться от ёмкого нефтегазового сотрудничества с хмурой и своенравной страной на востоке. Что ж, пусть будет так. Но всё равно сотрудничество будет продолжаться в новом формате, иначе не обеспечить все эти инновации доступным электропитанием и высококачественным сырьём из земных недр…