Троллейбус Škoda 24Тr для Риги

Вторая родина «чехов»

Основным городом, где сосредоточено наибольшее количество Škoda 24Tr, стала Рига. Рижские троллейбусные эксплуатационные предприятия входят в транспортную компанию Rigas Satiksme.

На протяжении 40 лет Рига ориентировалась исключительно на троллейбусы чешского производства, несмотря на то, что в первые годы работы троллейбуса в Латвийский ССР были ЯТБ-4А и МТБ-82. В 1980‑е годы, правда, поступила партия ЗИУ-682В, которые через несколько лет эксплуатации передали в Ташкент в обмен на Škoda 14Tr.

В 2000‑е годы в Ригу начали поступать сочлененные польские Solaris Trollino-18 с электрооборудованием венгерской фирмы Ganz Transelektro Traction Electrics. Возвращение «Шкоды» на латвийскую землю происходило поэтапно, сначала в Ригу для испытаний из Плзеня в марте 2006 года был доставлен эксплуатировавшийся Škoda с дизель-генератором. В Риге он находился чуть более месяца и в апреле 2006‑го был отправлен обратно.

Победа Škoda Elektrik a. s. в тендере на поставку в Ригу 150 троллейбусов Škoda 24Tr в феврале 2007 г. положила начало сотрудничеству между Чехией и Латвией. Согласно договору чешская сторона обязалась отгрузить в Ригу 30 троллейбусов без дизель-генераторов стоимостью 394 950 евро в 2007 г., 50 без дизель-генераторов и 20 с ним (стоимость дизель-генератора на момент заключения контракта составляла 63 500 евро) – в 2008 году, 20 троллейбусов без дизель-генераторов и 30 с дизель-генератором – в этом году. Первые три машины были доставлены в Латвию в октябре 2007 г. Их торжественная передача городу состоялась 22 октября 2007 г. на площади Стрелков.

Две стороны одной медали

Первое, что бросается в глаза: на 24Тr в сравнении с рядом стоящими польскими троллейбусами Solaris – это нагромождение пластиковых деталей во внешней отделке кузова. Из-за достаточно большого закрытого заднего отсека, где расположено все электрооборудование, включая двигатель и компрессор, зона освещенности на задней площадке гораздо меньше, чем у Solaris. Эргономика рабочего места водителя соответствует нормам. Все основные тумблеры и джойстики управления – под рукой, доступ к ним не вызывает сложностей. Панель приборов с изменяемым углом наклона. Как и на многих европейских троллейбусах, перегородка кабины водителя открытая, т. е. от пассажиров ее отделяет пластиковая нижняя часть с остеклением наверху.

Главным достоинством Škoda 24Tr стала установка автоматически выезжающего трапа для заезда инвалидов и мам с детскими колясками. В отличие от традиционной аппарели, когда водитель или сам пассажир должен искать ручку в полу (а зачастую она затоптана и находится в плохом состоянии), на 24Тr этой проблемы нет. Водитель управляет приводом из кабины.

Общий для всех «низкопольников» недостаток – узкий проход между сиденьями в задней части салона – унаследовала и Škoda 24Tr. В процессе эксплуатации было выявлено, что поручней в пассажирском салоне мало, и в час пик многим пассажирам держаться просто не за что. Самым уязвимым местом оказалась система отопления. Используя автобусный кузов Irisbus, на Škoda 24Tr применили водяное отопление. Из-за частых поломок через несколько месяцев с начала работы троллейбусов в депо вся система обогрева была заменена на электрическую. Еще одним недостатком стала металлическая обшивка. Плохая герметичность, вызванная неплотным приклеиванием поверхности металлических листов к боковому основанию троллейбуса, привела к тому, что отдельные борта просто стали отходить, а в другие попадала влага, что вызывало коррозию кузова.

Рижские Škoda 24Tr пока единственные в мире, которые оснащены самыми мощными тяговыми электродвигателями Škoda 20ML 3550 k / 4 мощностью 210 кВт*. По заказу Латвии 50 из 150 троллейбусов оснастили специальными дизель-генераторами IVECO, соответствующими требованиям Euro 4, что позволит троллейбусам без труда двигаться с опущенными токоприемниками, т. е. как автобус. Кроме того, у всех троллейбусов есть специальные устройства чешской фирмы Lekov, которые контролируют движение токоприемника, и в случае схода с контактного провода фиксируют его, тем самым не позволяя портить провод.

Škoda 24Tr выигрывает у русских машин, но проигрывает Solaris Trollino, у которого на сегодняшний день преимущество с точки зрения обслуживания и эстетического оформления.

Однако чешский концерн Škoda Holding а.s. не стоит на месте. Осенью 2008 г. состоялась презентация первого троллейбуса Škoda-28Тr, изготовленного на базе 15‑метрового автобусного кузова Solaris («ГП» № 2, 2009 г.). В свою очередь троллейбус серии 24Тr по завершении рижского контракта решено больше не выпускать.

Альянс с автобусом

В Острове это уже не первый троллейбус на базе чужого кузова. Еще в 1964 г. выпустили Škoda T11 на базе автобуса Karosa S11, а с 1967 г. в серию пошла модель 11Tr на базе Karosa SM11. В 1982-м в рамках СЭВ появились сочлененные Škoda-Sanos S 200Tr с кузовом Sanos S 200 югославской компании FAS–11 Oktomvri Skopje, а в 1987 году появилась Škoda 17Tr на базе Karosa B831.

Есть достаточно простое объяснение необходимости выпуска троллейбуса Škoda 24Tr на чужом автобусном шасси.

В 1996‑м в Острове одновременно запустили в производство троллейбус серии 21Тr и автобус 21Аb. Они были унифицированы по кузову и другим узлам, но ввиду малых заказов и затратности производства (необходимость содержать кузовные цеха, связанную с ним инфраструктуру и сервис) их выпуск вынуждены были в 2003 г. свернуть и перейти на использование чужих кузовов.

Аналоги чешских троллейбусов Škoda-24Tr с 2006 г. выпускают в Румынии на заводе SC Astra Bus SRL, расположенном в городе Арад. В этих машинах использованы автобусные кузова Irisbus, электрооборудование бухарестской фирмы Actionarea Electrica и австрийские тяговые электродвигатели компании Traktionssysteme Austria мощностью 160 кВт. В свое время предприятие из Арада построило для Бухареста 125 троллейбусов Astra Citelis PS01T1, а также партию из 10 единиц для города Клуж.