Универсал Škoda 1201 STW

Чешские фургончики стали одной из примет хрущёвской оттепели. В Москве они появились в 1957 году, незадолго до Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Крутобокие, полнощёкие, эти автомобили сновали туда-сюда, развозя мелкие партии грузов. Капот украшал блестящий гребень, как на каске брандмайора. С водительской стороны имелась лишь одна дверь, а с пассажирской – две. Фургончики были окрашены, как правило, в бежевый, синий или коричневый цвета. На бортах пламенели непривычные глазу призывы. Скажем, пользоваться доставкой молока на дом. Или – вкусно и быстро обедать в ресторанах Мосресторантреста. Реклама!

Изделия с окрылённой стрелой

У того времени странный привкус. Десятилетие, о котором спорят до сих пор. Камертоном ему звучали ломкие рифмы Геннадия Шпаликова. Мы заучивали стихи, принимали иностранных студентов, клеймили поджигателей войны, мечтали поскорей подрасти и – в космос. Это время… С особым шиком выстукивающее каблучками модный фокстрот по брусчатке перед угрюмо насупившимся мавзолеем. Уличное движение по Красной площади ещё не закрыли, и здесь новенькие Škoda встречались особенно часто – одни подвозили товары в ГУМ, другие забирали их с огромных складов, размещавшихся в бездонных подвалах старинных торговых рядов.

Случайно или нет, появление автомобилей Škoda в нашей стране совпало с реформой управления. Вместо громоздких союзных министерств создавались местные советы народного хозяйства – совнархозы. С мест насущные запросы куда виднее, чем из центра. Небольшие партии товаров доставлять не на чем! Министерство автомобильной промышленности не предусмотрело лёгких фургонов в номенклатуре выпускаемой продукции. За какой-нибудь сотней коробок с обувью приходилось гонять целый грузовик.

Пустоты в типаже пришлось заполнять закупками техники за рубежом. Магистральные автопоезда и туристские автобусы из Австрии, венгерские молоковозы и строительные самосвалы, двухэтажные городские автобусы из ГДР… К концу 1950-х годов на улицах столицы царило необычайное разнообразие. Продукцию из братской Чехословакии достойно представляли изделия с окрылённой стрелой на эмблеме – грузопассажирские универсалы, фургоны, пикапы и кареты «скорой помощи» Škoda 1201.

Цельнометаллический шарм

Создание этой модели стало важным этапом для AZPN (Automobilové závody, národní podnik – «Автомобильный завод, народное предприятие») – так с 7 марта 1946 года называлось автомобильное отделение концерна Škoda в городе Млада Болеслав. Крупнейшее машиностроительное производство Чехословакии вскоре после войны национализировали и разделили по профилям. Перед младоболеславским заводом сразу встал вопрос обновления производственной программы. Она, по сути, сложилась ещё в предвоенное время и постепенно устаревала.

Предстояло впервые сконструировать автомобиль с цельнометаллическим кузовом. Причём освоить его в условиях жесточайшей нехватки материалов. Да и в целом обстановка в Чехословакии в первые послевоенные годы складывалась непросто. То, что в нашей печати именовалось народной демократией, на практике приживалось с трудом. Чехословакия оказалась заложником в большой политической игре. С одной стороны – США, с другой – СССР. События февраля 1948 года, после которых власть целиком перешла к коммунистической партии, далеко не всеми были восприняты с воодушевлением. В горах на северо-востоке страны действовали подпольные вооружённые группы, а в городах – американская агентура.

Проект нового легкового автомобиля Škoda получил внутризаводское обозначение «тип 955». Разработчикам предстояло учесть модные тенденции и в то же время использовать проверенные узлы и агрегаты от прежней модели Škoda 1102 (тип 938) – иных в их распоряжении просто не было. Увеличив диаметр цилиндров с 68 до 72 мм, инженеры довели рабочий объём 4-цилиндрового верхнеклапанного двигателя до 1221 cм³ – отсюда, собственно, и возникло название автомобиля. Мощность увеличилась с 32 до 36 л.с. И всё равно этого не хватало для заметно более крупного, по замыслу, автомобиля.

Все надежды возлагались на прогрессивную конструкцию кузова – над ней трудился опытный инженер Йозеф Велебны. Отказ от деревянного каркаса позволял выиграть драгоценные килограммы. В то же время замена силовых элементов металлическими потребовала от завода дополнительных расходов на расширение штампового хозяйства. На кузов шёл листовой прокат толщиной 0,8-1,0 мм. Справедливости ради следует сказать, что во всех автомобильных компаниях переход на новый технологический уровень проходил непросто.

Пану Велебны, разумеется, очень хотелось спроектировать несущий кузов, но это было сопряжено с неимоверными затратами. Поэтому в качестве основы оставили хребтовую трубчатую раму с консольными поперечинами, на которые сверху опускался кузов. В отличие от рам других типов, хребтовая обладала двумя несомненными достоинствами – позволяла сделать низкие пороги и обеспечить жёсткость кузова для кабриолета. Кузов получился достаточно низким и с большими дверными проёмами. А увеличенная с 2485 до 2685 мм колёсная база обеспечила более просторное пассажирское помещение, чем у Škoda 1102. И хотя новинка с 4-дверным кузовом седан весила почти на сотню килограммов больше предшественницы, пан Велебны принимал поздравления: автомобиль получился. К тому же общеевропейская тенденция к лаконичным формам с минимумом декора сыграла в пользу Škoda, поскольку позволила ещё немного сэкономить на внешнем оформлении. На заводе сконструировали целое семейство кузовов: седан, кабриолет, универсал, фургон и карету «скорой помощи». Позднее к ним прибавится пикап.

Экспортные ожидания

Новая модель получила обозначение Škoda 1200. В марте 1952 года её представили на Женевском автосалоне. Критика приняла новинку благосклонно, что не могло не воодушевить руководство AZPN: основные надежды оно связывало с поставками в страны Западной Европы.

Освоить новинку было не так просто. Производственные мощности по решению Министерства промышленности загрузили легковым автомобилем Tatra T600 Tatraplan. Сил на обе машины не хватало. И без того конвейер периодически вставал из-за нехватки деталей. За происходящим пристально наблюдали на Западе, пусть уже и без особых надежд на перемены: социалистическая Чехословакия стала первым крупным проигрышем американцев в противостоянии с СССР. Один из бывших сотрудников StB (Státní bezpečnost, гоcбезопасность ЧССР), в 1953 году попросивший убежища в Мюнхене, информировал своих новых покровителей, что на заводе в Млада Болеславе уже три месяца как приостановлен выпуск Tatraplan, и все мощности направлены на производство новой машины.

Сначала обе модели выпускали параллельно. Кроме того, подключили филиалы во Врхлаби и Квасинах. Фабрика Petera ve Vrchlabi – бывшая каретная мастерская Игнаца Теодора Петеры (Ignác Theodor Petera), когда-то построившая персональный автомобиль австрийскому императору Францу Иосифу. Завод в Квасинах – бывшее отделение компании Jawa, где до войны пытались выпускать собственные легковые автомобили. Первого октября 1949 года это отделение вошло в состав AZPN.

Экспортные ожидания оправдались лишь отчасти. Седан оказался явно слабоват на фоне соперников, к тому же топливный бак на 35 литров, по-старомодному размещённый в моторном отсеке (наследие Škoda 1102), не позволял разгуляться. Кабриолет совсем решили не выпускать, ограничились нарядным выставочным образцом. Зато универсалы и, особенно медицинские, продавались хорошо и в соседней Австрии, и в странах Бенилюкса.

С 1955 года выпуск Škoda 1200 на головном заводе прекратили, полностью перенеся его во Врхлаби и Квасины. Вот тут и выручила заложенная инженерами унификация с основной машиной. Едва в Млада Болеславе развернулось производство Škoda 440, известной также как Spartak, отделения во Врхлаби и Квасинах начали получать 45-сильные двигатели и современное электрооборудование. Обновлённую модель обозначили как Škoda 1201. В Квасинах выпускали седаны, во Врхлаби – универсалы, фургоны, пикапы, специализированные автомобили медицинской службы и даже катафалки. С 1959 года в связи с постановкой на производство в Млада Болеславе нового седана Škoda 450 Octavia модель 1201 стала получать усовершенствованный двигатель с закрытой системой охлаждения, известный как тип Octavia Super. Этот мотор развивал мощность 46-47 л.с.

Невыгодная сделка

Крупнейшим покупателем Škoda 1201 становится Советский Союз. Всего автомобилей Škoda разных моделей в нашу страну завезли в 1957 году – 578 штук, в 1958-м – 1688, в 1959-м – 3000, в 1960-м – 3016, в 1961-м – 1508 штук. В среднем каждая из машин первой партии обошлась нашему государству в 4437 рубля 72 копейки. При фиксированном обменном курсе тех лет 4 рубля за один американский доллар стоимость одной Škoda составляла 1100 долларов. Разумеется, в зависимости от модификации она разнилась. Однако ЧССР не выручила от выгодной сделки ни цента – все расчёты производились в рублях.

Фургон Škoda 1201 перевозил 500 кг, пикап – 560 кг. Грузоподъёмность универсала была меньше, 275 кг. Однако его водитель мог захватить с собой не одного экспедитора, а сразу четверых попутчиков. Например, ремонтную бригаду. Советская промышленность смогла предложить аналоги – универсал «Москвич-423» и фургон «Москвич-430», только в 1958 году.

Об автомобилях скорой медицинской помощи особый разговор. Те, что имелись в распоряжении Министерства здравоохранения СССР, и близко не могли сравниться с чешской «саниткой». Первый такой автомобиль покинул фабрику во Врхлаби 22 июля 1952 года. От фургона и универсала эта модификация отличалась увеличенным задним свесом, благодаря чему внутрь помещались носилки для лежачего больного. Точнее, сразу двое, одни над другими. Что интересно, при этом кузов был ниже, чем у фургона и универсала! А справа от носилок предусматривалось сидячее место для сопровождающего, либо для третьего больного – в этом случае спинка наклонялась, и человека везли полулёжа. Сразу бросались в глаза добротная отделка и оборудование. Над ветровым стеклом располагался светящийся плафон молочного цвета с красным крестом. Такой же был встроен в заднюю дверь. Окна грузового отсека были аккуратно закрашены до половины от нескромных взглядов. Все автомобили оснащали радиостанцией Tremos производства электротехнического завода Tesla в Пардубице. С появлением в СССР медицинских Škoda 1201 станции скорой помощи перешли на двустороннюю связь между выездными бригадами и диспетчерской.

Хотя среди поступавших в нашу страну Škoda 1201 не было ни одного седана, все они ввозились как легковые автомобили. Встретить их можно было повсюду. Характерно повиливая кузовом из-за особенностей задней независимой подвески с качающимися полуосями, они колесили по улицам Актюбинска, Владимира, Минска, Новокузнецка, Перми, Фрунзе… В Москве Škoda 1201 поступали в только созданный тогда, в 1957 году, комбинат «Мосторгтранс» – на 2-ю, 13-ю, 17-ю и другие автобазы.

Тип 1201 был снят с производства на заводе в Квасинах в 1958 году, а на предприятии во Врхлаби – в 1961 году. Всего выпущено 67 070 машин типов 1200 и 1201 (26 956 седанов, 16 050 универсалов и 24 064 фургона, пикапа и автомобилей скорой медицинской помощи). А в 1961 году увидело свет дальнейшее развитие машины – Škoda 1202, вполне заслуживающее отдельного рассказа.