Ретротест автобуса ЛАЗ-42021 из коллекции Петербургского музея автобусов

Наследник

Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».

Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.

В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса». Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.

ЛАЗ-4202 был огромным шагом вперёд для львовского завода: это был первый в СССР дизельный автобус со времён ЗИЛ-127 и первый ЛАЗ на тяжёлом топливе. ЛАЗ-4202 – первый серийный ЛАЗ с гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач. Благодаря короткой базе ЛАЗ-4202 получился машиной манёвренной и проворной, а мощный дизель сделал его достаточно шустрым.

Кузов «овцебыка» имел две двери, но их компоновка отличалась от предшественников: двери разместили не в свесах, а подобно европейским автобусам: одну дверь в переднем свесе, а другую – в базе, посередине кузова. Новый автобус получился более светлым и просторным, чем ЛАЗ-695, в салоне ЛАЗ-4202 стало значительно проще разойтись пассажирам, не в пример современным низкопольникам с полосой препятствий на полу.

В городском ЛАЗ-4202 первой генерации имелось 25 посадочных мест при полной вместимости 69 пассажиров. До 1985 года было построено около двух тысяч ЛАЗ-4202 первого поколения.

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

Ленинградская история

В Ленинграде автобусы семейства ЛАЗ-4202 имели достаточно ограниченное применение. Первая партия дизельных ЛАЗов поступила в автобусный парк № 7 для опытной эксплуатации ещё в 1980 году, а за всю историю ленинградского автобуса ЛАЗ-4202 и его модификации эксплуатировались только двумя автобусными парками города – вторым и седьмым.

ЛАЗ-4202 в Северной столице встретили с недоумением, переходящим в раздражение. Многочисленные «детские болезни», низкое качество изготовления и непредсказуемость частых поломок – всё это прикрепило к новинке прозвище «Русское чудо» или просто «Чудо». Новейший дизель плохо уживался с львовской АКП, котёл отопления и электропроводка представляли значительную пожароопасность, а кузова машин, особенно ранней генерации, достаточно быстро приходили в некондиционное состояние.

Прогрессивная компоновка с задней дверью в базе не была понята ленинградскими пассажирами – выход из конца салона в часы пик был затруднён, за что новые автобусы считали тесными и неудобными. Кузов продолжал страдать от хронического перегруза даже на доработанной модели «42021». С другой стороны, автобусы использовали на равных правах с машинами большего класса, и, как следствие, они работали за пределами допустимых нагрузок.

Срок службы дизельных ЛАЗов в автобусных парках Ленинграда говорил об их надёжности: машины первой генерации, ЛАЗ-4202 с автоматической коробкой передач, списывали всего лишь после 3–5 лет работы, а модернизированные ЛАЗ-42021 с механической трансмиссией выхаживали не больше десяти лет – и это даже в условиях острой нехватки подвижного состава.

Последние дизельные ЛАЗы гаражи «Пассажиравтотранса» получили в 1992 году. Это были автобусы постройки не ЛАЗа, а «Укрпасстранса» на основе кубинских шасси. Машины производства сторонних заводов были выполнены в междугородном исполнении 420212 – с кресельным салоном и распашными одностворчатыми дверьми. Сам ЛАЗ так и не воплотил в серии подобный вариант «дракона», отдав эту тему на откуп сторонним предприятиям.

Последняя машина серии 4202 в системе петербургского «Пассажиравтотранса» была списана в 2002 году – большую часть своей жизни она отходила в служебных развозках, что и обеспечило ей относительное долголетие. Через полтора десятка лет команда, создающая на базе «Пассажиравтотранса» автобусный музей, задалась целью найти и приобрести «чудо» для формируемой коллекции.

Малая родина

Экземпляр, попавший в музей, построен уже после распада СССР, в 1992 году. Первоначально он работал на фабрике «Ставропольмебель» служебной развозкой. Когда фабрика отказалась от собственных автобусов, освободившийся ЛАЗ выкупил местный частный перевозчик, который запустил ЛАЗ в работу по городскому маршруту № 10 – линии, пересекающей весь Ставрополь по холмистым уклонам. Мощный «овцебык» лихо гонял по ставропольским горкам, распугивая конкурирующие «ГАЗели» и «пазики», и несколько лет кряду оставался последним советским автобусом на ставропольских линиях. Работал на автобусе главным образом сам счастливый обладатель, лишь изредка привлекая водителей со стороны.

Для удобства маршрутной работы ЛАЗ претерпел ряд переделок: перегородку между кабиной и салоном подрезали, чтобы пассажиры оплачивали проезд непосредственно водителю, а для улучшения охлаждения мотора добавилась решётка крышки мотоотсека, позаимствованная у ПАЗ-3205. В 2010 году, в период активной работы на маршруте, ставропольский ЛАЗ угодил в небольшое, но неприятное ДТП, после которого ему достался передний бампер от «Икаруса» и нестандартная панель передка, без юбки под бампером и решётки приточной вентиляции.

К 2015 году «овцебык» остался одним из немногих частных больших автобусов на городских маршрутах города. Работа большого автобуса на ставропольских маршрутах теряла смысл – маршруток становилось всё больше, а машина с годами не становилась моложе. Счастливый обладатель, он же практически бессменный водитель ЛАЗа, пересел на подержанный ПАЗ-3205 – основной автобус Ставрополя на протяжении последних двух десятилетий, а постаревший ЛАЗ он выставил на продажу. 4 сентября 2015 года ЛАЗ-42021 нарезал несколько последних кругов по маршруту № 10 и встал готовиться к передаче новым хозяевам.

Как автобусы попадают в музей? Бывает, что и с досок объявлений, как ставропольский ЛАЗ-42021. Несколько телефонных звонков, согласования с руководством, организация командировки – и вот уже музейная экспедиция летит на самолёте в Ставрополь, навстречу новому экспонату.

Уже 28 сентября машина прибыла в Автобусный парк № 1 Санкт-Петербурга, где и базируется музей «Пассажиравтотранса». В Северную столицу автобус шёл своим ходом – долгий путь в две с половиной тысячи километров автобус-ветеран прошёл, не вызывая вопросов и проблем, но потребив при этом пятилитровую канистру масла и ведро воды. Впрочем, это крайне достойный результат для ненового автобуса, десять лет до этого отработавшего большой маршруткой.

«Мне надо сдать себя в музей, и жить там, как экспонат», – поёт из динамиков группа «Слот». Незадолго до парада транспорта, проходившего в мае 2016 года, ставропольский ЛАЗ прошёл первичное восстановление. Автобусу провели косметический ремонт – на кузове ликвидировали очаги коррозии, устранили следы грубых прижизненных ремонтов, заменили повреждённые ветровые стёкла и освежили салон. За два дня до парада автобус покрасили в одну из самых красочных схем, использовавшихся на выставочных и малосерийных выпусках 4202 например, именно в такой ливрее ЛАЗ-42021 презентовали публике на выставке «Автопром-84» в Москве. Теперь же автобус занял место в очереди на более масштабные работы и живёт в отапливаемом боксе автобусного парка № 1, периодически выезжая на музейные мероприятия. Сотрудники и друзья музея же тем временем ищут недостающие оригинальные детали, утраченные с этой машины за годы непростого труда.