Опубликовано: ГП 04-2012
Двухосный МАЗ-5440B9 «Простор»
Euro 4 на просторах

Седельные тягачи МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»

Андрей Филиппов, фото автора и Сергея Филиппова
Производитель: Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь)
Модель:   МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»
Начало продаж в России: 2012 г.

В преддверии Нового года в среде производителей и перевозчиков шло бурное обсуждение, будут ли введены с начала 2012 года экологические нормы Euro 4 или нет. Мы даже отправляли запросы об отношении к Euro 4 на заводы ЯМЗ, КАМАЗ и МАЗ. Ярославцы откровенно ответили, что ждут этих норм и у них все готово для их введения. КАМАЗ просто отмолчался. А вот МАЗ ответил в стиле «без комментариев». И вот сейчас, когда в очередной раз всё перенесено на более поздний срок, выяснилось, что МАЗ оказался самым подготовленным к сложившейся ситуации. В его линейке полный спектр двигателей различных производителей, отвечающих как нормам Euro 2, Euro 3, так и вышеупомянутым Euro 4.

Как вы яхту назовёте…

В полном соответствии с принятым руководством решением «Каждой модели – персональное имя» семейство обновлённых седельных тягачей минского автозавода получило персональное имя «Простор», оно нанесено на переднюю маску. Выглядит неброско, но заметно. При этом и место для нанесения логотипа перевозчика осталось нетронутым.

Познакомились мы сразу с двумя седельными тягачами «Простор». Двухосным МАЗ-5440B9, оснащённым двигателем ЯМЗ, о чем, собственно, и говорит буква «B» в индексе модели, и трёхосным МАЗ-6430W8 с аналогичной рядной шестёркой под кабиной, только от компании Cummins. Оба тягача укомплектованы 16-ступенчатыми коробками передач ZF, порадовавшими удобством управления. Из глобальных отличий в «железе» стоит напомнить о том, что нормы Euro 4 на Cummins достигаются применением мочевины, а вот ЯМЗ прекрасно обходится без нее.

Трёхосный МАЗ-6430W8 «Простор»

Нельзя обойти стороной и новую кабину «6431». Отличить эту модель от предыдущей «6430» только по каркасу без навесных панелей сможет лишь очень хороший специалист. При демонстрации их на заводе я так и не понял, в чём между ними разница, хотя обе модели стояли рядом. Но факт остаётся фактом, так что рассуждения тут неуместны.

МАЗ-5440B9, подготовленный к демонстрации на выставках и щеголявший серебристыми окантовочками и вставочками, естественно, казался более ярким. Но и на его фоне раскрашенный «по-рабочему» МАЗ-6430W8 не был замухрышкой. Так что свой стиль у МАЗов точно есть.

«Нулевое» положение баранки – печально… А вот интерьер вполне европейский

Внутреннее содержание кабины изменилось гораздо сильнее. Новая панель, знакомая читателям по тест-драйву МАЗ-6440РА, в бескапотной кабине смотрится ничуть не хуже. Даже моторный тоннель не портит этого впечатления. К тому же его высота не так уж велика и позволяет встать на нём практически в полный рост. Да и перемещаться по кабине вдвоем не сложно.

Не стоит только думать, что раз тандем двигателя и КП на тягачах импортный, то и всё остальное тоже заморское. Отнюдь – подавляющее большинство деталей отечественного производства. Например, седельно-сцепное устройство белорусское, изготовлено в ОАО «Гидромаш» в г. Кобрин, мосты тоже свои, «мазовские», магнитола, кстати, с возможностью проигрывания MP3 торговой марки «Урал».

Разница в оформлении дверей видна невооруженным взглядом Система зеркал – основные линзы регулируемые
В панелях вырезы под гнутый поручень
За водителем – проём мини-гардероба

Наш паровоз вперед летит

Управлять именной новинкой минского автозавода мне довелось на дорогах республиканского полигона Объединенного института машиностроения НАН Беларуси. За столь длинным названием скрывается комплекс дорог, аналогичных Дмитровскому автополигону. Разве что строительство белорусского центра еще не закончено и полноценно функционирует только его часть.

В руках у меня МАЗ-5440B9 «Простор». Пока только «голова», но для первого знакомства можно обойтись и без полуприцепа за спиной. К тому же основная задача – определить, насколько гармонично слились все вышеупомянутые нововведения.

С кормы кабина изменений не претерпела

Несмотря на совершенно новую панель, привыкать ни к чему не приходится. Более того, руль теперь регулируется нажатием кнопочки на рулевой колонке и можно действительно устроиться на месте водителя, а не махнув рукой откатать тест, подстроившись под баранку. Быстро освоившись и получив в качестве напутствия: «Не гони!» – трогаюсь с места.

Что ж, 420 «лошадок» под капотом явно многовато для 7,5 т снаряжённой массы. Через пару переключений понимаю смысл напутствия – разгон явно не грузовой. Вместо натужного рева мотора и вибраций в кабине басовитое бормотание и подозрительная тишина – ничего не поскрипывает и тряска не чувствуется. Для седельного тягача без прицепа плавность хода очень хорошая. Пока прислушиваешься к ощущениям, на спидометре «сотня» и стрелка замирает – срабатывает ограничитель скорости. Здорово, конечно, но… скучно. Дальше одиночный тягач монотонно мчит до окончания динамки, не требуя никаких манипуляций рулём. Разворот, быстрый разгон и опять унылое мелькание деревьев. Теперь ясно, что круиз-контроль здесь явно не лишний элемент.

Внешне ЯМЗ-650 явно смахивает на импортный двигатель
Cummins окружает дополнительная звукоизоляция

Чтобы хоть как-то разнообразить впечатления, я покрутился по площадке. Попытался имитировать городское движение. Даже задом проехался. Негативных эмоций не добавилось. Очень приятный тандем двигателя и КП. Понятно, что с шаландой на седле что-то явно поменяется, но пока адекватный разгон, чёткое и приятное переключение и прогнозируемое замедление – хочешь, ретардером, а хочешь, рабочим тормозом.

Что же касается двигателя Cummins, то тут ситуация менее однозначная. Несмотря на небольшое снижение мощности в цифровом эквиваленте, в реальности эта разница чувствуется гораздо сильнее. Нехватка тяги заставляет сильнее продавливать педаль газа и активнее «шуровать» рычагом коробки передач. Вполне возможно, что всё дело в ином передаточном отношении ведущего моста и сочетании двигателя с КП ZF. Но факт остается фактом: ярославский мотор произвел более приятное впечатление.

Под капотом всё плотно, ничего не болтается Даже в защитном кожухе также присутствует звукоизоляция

Впрочем, сами испытатели больше тяготеют к третьему двигателю стандарта Euro 4. Это немецкий мотор от Mercedes-Benz. По отношению к упоминавшимся аналогам он имеет промежуточную мощность и лучший крутящий момент, причём максимума оба параметра достигают при меньших оборотах двигателя, что это означает, полагаю, понятно без разъяснений.

К сожалению, мне опробовать машину с такой силовой установкой не удалось, но и оставить без внимания чётко выраженные симпатии профессионалов я тоже не смог. Так что присутствие в таблице с техническими характеристиками трёх различных двигателей вполне логично.

Угол наклона большой, но качать надо вручную

Просторы

Что ж, к приходу норм Euro 4 МАЗ подготовился основательно. Двигатели от трёх производителей, различные варианты КП. Удачным дополнением могла бы послужить комплектация всех автомобилей с моторами Euro 4, новой панелью приборов и отделкой кабины. Ведь пока с конвейера сходят тягачи со старым интерьером и даже со старыми кабинами «54327» и «64221», трудно сказать, когда полностью обновлённое семейство встанет на поток.

Открытым остаётся и вопрос цены – слишком мало людей в нашей стране готовы доплачивать за соответствие экологическим нормам грузовиков отечественного производства. Не та ценовая аудитория. И то, что МАЗ несмотря на это разработал целую гамму грузовых автомобилей, соответствующих более высоким нормам Euro 4, не может не радовать.

Рама МАЗ-6430W8 изнутри опутана сетью проводов
А здесь притаился бачок для «автономки»
Площадка из ячеистых листов
Слева – бак с мочевиной, справа гирлянда ресиверов

Если же попытаться конкретизировать результаты теста, то картина будет такой.

ЯМЗ-651 – этакая золотая середина. В меру мощный и тяговитый, аккуратно собранный и при этом являющийся чисто российским продуктом. К тому же в нём отсутствует мочевина, пока еще не получившая у нас должного распространения и, главное, одобрения эксплуатационников.

Cummins при меньшей мощности привлекателен тем, что двигатели этой марки очень распространены по России, и чем дальше, тем больше производителей их используют. Причём речь идет не только о тяжёлых грузовиках, но и о средне- и малотоннажниках и, конечно, об автобусах. А значит, больших сложностей с запчастями и сервисным обслуживанием возникнуть не должно.

При подъёме кабина сначала идёт вертикально вверх В случае аварии сначала удар примет крепление, а потом уже бампер Линзованная оптика на тягачах смотрится неплохо

Ну а Mercedes есть Mercedes. Надёжность, мощность и проверенный годами имидж делают свое дело. К тому же минчане путь проб и ошибок при выборе силовых установок уже прошли на филиале АМАЗ, и то, что они остановили свой выбор именно на продукции с трёхлучевой звездой, является тому подтверждением.

И вот когда всё вроде бы логично разложено и расставлено, появляется пресловутое НО… Дело в том, что ЯМЗ планирует резкое увеличение отпускных цен на свою продукцию, на рядный ЯМЗ-651 в том числе. Cummins пока ещё только проходит полноценные тесты на «приживаемость» под кабинами минских автомобилей. Так что реальным претендентом на долгосрочное существование на технике МАЗ пока является Mercedes. Впрочем, наработки у минчан уже есть, а рынок всё расставит по местам.

Габаритная схема МАЗ-6430W8 «Простор»
Технические характеристики автомобилей МАЗ-5440B9 «Простор», МАЗ-6430W8 «Простор» и МАЗ-544019
МАЗ-5440B9 МАЗ-6430W8 МАЗ-544019
Полная масса, кг 18 450 26 100 18 750
Полная масса автопоезда, кг 44 000 52 000 44 000
Снаряжённая масса, кг 7670 10 050 7900
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/ 3-ю оси, кг
6950/ 11 500/ –

7100/ 9500/ 9500

7250/ 11 500/ –
Двигатель:

  • рабочий объем, cм3
    мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
ЯМЗ-651.10,
турбодизель, I-6
11 120
420 при 1900 мин-1
1906 при 1200 мин-1
Cummins ISLe 400.40,
турбодизель, I-6
8900
400 при 2100 мин-1
1700 при 1400 мин-1
OM 501 LA III,
турбодизель, V-6
11 950
412 при 1800 мин-1
2100 при 1080 мин-1
Коробка передач
  • количество ступеней вперед/ назад
ZF 16S1820T0, механическая
16/ 2
ZF 16JS200TA, механическая
16/ 2
ZF 16S221, механическая
16/ 2
Передаточное число моста 3,58 3,86 3,57
Подвеска передняя/ задняя Рессорная, со стабилизатором/ 4-баллонная, пневматическая Рессорная, со стабилизатором/ многолистовая рессорная Рессорная, со стабилизатором/ 4-баллонная, пневматическая
Тормозная система Пневматическая
Колесная формула 4х2 6х4 4х2
Минимальный радиус поворота, м 7,4 7,7 7,4
Вместимость топливного бака, л 700 500 500

Тягачей «Простор» пока собрано немного – по два десятка. Тем не менее в то, что это штучный товар, не имеющий конвейерного будущего, я не верю – уж очень хорошими показались новая панель и интерьер в целом, чтобы не нашлось желающих поработать в комфорте. Да и 2013 год уже не за горами, а с ним и Euro 4 постучит в дверь уже не робко, а совсем по-другому.

И напоследок скорее как крик души: ЗАВОДЧАНЕ, начните вы уже ставить рулевое колесо как положено! Ведь косо поставленная баранка порой неприятно меняет хорошее впечатление от работы, проделанной дизайнерами и конструкторами…

Комментировать ... >>
Loading...