Avia D75S-170 DLX3 (typ-A2S0) c фургоном «Исток-3797UT»

После исчезновения соцлагеря с политической карты мира многие из восточноевропейских автомобильных марок были забыты, а на дорогах их постепенно сменили сначала подержанные автомобили известных западных брендов, а потом новые и не только из Европы. В 2010 году на выставке «КомТранс» вновь заявила о себе чешская марка Avia, но уже под крылом холдинга Hinduja, а полностью обновлённая фирма теперь называется Avia Ashok Leyland Motors. И когда у дилеров появились первые товарные автомобили, я решил протестировать любопытную новинку с уникальной родословной.

Снаружи

Внешне фургончик Avia D120 производит хорошее впечатление, хищные «глазницы» ему к лицу, но многие элементы дизайна и формы перекликаются со старыми знакомыми Isuzu, Hyundai, Foton, а профиль кабины напоминает Ford Cargo. Так что если оторвать с облицовки огромные буквы AVIA, то угадать происхождение грузовика будет непросто. Но отсутствие индивидуального стиля вряд ли можно отнести к недостаткам среднетоннажного коммерческого автомобиля с весьма интересным ценником, но об этом дальше. Зато производитель утверждает, что при разработке кабины немало внимания было уделено аэродинамике, а это в итоге способствует снижению расхода топлива и лучшей управляемости.

Внутри

Забираюсь на рабочее место и оказываюсь «на троне» – именно так воспринимаешь окружающую обстановку с водительского сиденья. Обзор просто отличный, но диапазон регулировки рулевой колонки маловат: или руки слишком вытянуты, или надо сиденье двигать вперёд, но тогда ноги сильно сгибаются в коленях. Немного поэкспериментировав с наклоном спинки, всё же удалось устроиться более удобно, но чтобы вылезти из-за руля всё равно придётся или отодвигать сиденье назад, или придать рулевой колонке более вертикальное положение.

Панель приборов выполнена необычно и вызывающе, что-то подобное в стилистике её оформления я видел у спортивных мотоциклов, и что откровенно смутило – львиную долю на комбинации приборов занимает допотопный спидометр, он же механический тахограф. Анахронизм! Когда наступит окончательный запрет на эксплуатацию подобных тахографов (а этот день уже не за горами), придётся переделывать всю комбинацию приборов, следом менять конфигурацию передней панели – это весьма затратно. А вот за информативность и набор указателей и контрольных ламп действительно хочется поблагодарить конструкторов. В шутку я про себя обозвал приборку «призраком итальянского или татарского флага»: все диапазоны измерений на шкалах разделены на белую, зелёную и красную зоны, из-за чего комбинация смотрится пёстро.

Несмотря на мороз двигатель весело запустился с первой попытки, об этом сразу же заявила барабанная дробь, вызванная вибрацией крышки вещевого ящика в центре панели. И хотя дизайнерам я бы поставил высокую оценку, материалы для воплощения их идей явно «подкачали». Пластик жёсткий и не самый приятный на ощупь… Размеры кабины довольно скромные, и хоть среди опций и предусмотрена кабина со спальным местом, здесь с относительным комфортом в междугородном рейсе разместится лишь один человек, но никак не экипаж.

В движении

Как это обычно бывает, дилерские центры арендуют площадки для хранения машин на территории промышленных предприятий. Проезды там, как правило, узкие, снег убирают из рук вон плохо, а ещё «местные» как попало паркуют свой личный автотранспорт. В общем, условия для маневрирования на грузовике довольно сложные, но я, вызволяя «Авиашку» из парковочного плена, как-то не особо и напрягался. За малый радиус поворота, лёгкий и чуткий руль и отличный обзор – «пятёрка» по пятибалльной шкале!

Двигатель Cummins рабочим объёмом 4,5 л мощностью 185 л.с. (Euro 4) тоже оставил хорошее впечатление. Достаточно эластичный и тихий, во всяком случае в кабине. Шестиступенчатая механическая коробка передач ZF со своими обязанностями справляется без замечаний, вот только рычаг немного туговат, но ведь автомобиль совсем новый, так что это приемлемо. Единственное, к чему здесь можно придраться – алгоритм включения заднего хода. Он включается перемещением рычага до упора влево и вперёд. Для индикации включения предусмотрена контрольная лампа. Вспомните, когда появились первые переднеприводные ВАЗы, сколько нелепых столкновений спровоцировала такая схема. Последствия несанкционированного включения задней передачи на грузовике не в пример тяжелее, чем на легковушке – и масса велика, и обзорность нулевая. Так что будет лучше, если всё-таки предусмотреть простенькую блокировочку, контрольная лампа в этом деле не самый верный помощник.

Управляя пустым фургоном, я не ожидал ничего хорошего от примитивных подвесок на параболических рессорах, и оказался не прав. Снаряжённая масса этого автомобиля близка к пяти тоннам, но неровности дороги он не просто отлично отрабатывает, он их буквально «глотает». Ни при переезде искусственных неровностей, ни железнодорожных путей не надо ювелирно выбирать траекторию или предельно снижать скорость – «Авиа» всё сделает сама и хорошо сделает! А ещё в штатной комплектации на задней оси предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости.

Симбиоз из верно подобранных именитых агрегатов, изящная настройка шасси, цепкие тормоза позволяют долго управлять этим грузовиком, отодвигая усталость на задний план, чего не скажешь о дешёвом жёстком пластике интерьера, не самой удобной посадке за рулём, перегруженных многофункциональных подрулевых переключателях.

В эксплуатации

Деталировка и крепление узлов и элементов электрооборудования выполнены неплохо, но иногда несколько устаревшими методами. Например, там, где можно использовать пластиковые клипсы, можно увидеть резьбовые соединения, которые шплинтуются для контровки, а головная оптика с толстыми стеклянными рельефными светорассеивателями. Такая методология сама по себе неплоха, но требует ухода, смазки, антикоррозионной обработки.

Одними из первых покупателей Avia стала транспортная компания «Арсенал-Моторс». В их автопарке на сегодняшний день пять машин. Сейчас максимальный пробег на нескольких автомобилях преодолел отметку 60 000 км. Серьёзных нареканий к ним нет, но на первых машинах были огрехи сборки, требовалась протяжка резьбовых соединений, на одной заменили по гарантии передний ступичный подшипник. В настоящее время недостатки устранены, и автомобили производят впечатление надёжных. Как выразился главный механик: «А что про них рассказывать, если они не ломаются».

В небо, но не пальцем

К выходу на российский рынок компания Avia Ashok Leyland Motors подготовилась в высшей мере серьёзно. Предлагаются пять вариантов колёсной базы, два варианта двигателей мощностью 160 или 185 л.с., три исполнения кабины в шести цветах – дневная, магистральная, двухрядная; на выбор можно заказать почти пару десятков опций от кондиционера и подвески пассажирского сиденья до комплекта аэродинамических спойлеров. Не забыли и о полноприводном шасси, и о «пакете для бездорожья».

С экономической точки зрения подготовили привлекательную программу лизинга, и, что немаловажно и выгодно отличает Avia от некоторых других автопроизводителей, – возможность приобретения голого шасси. Это, бесспорно, оценят пожарные, эвакуаторщики, медики и спасатели: у них нередко срок службы надстройки выше, чем автомобиля-носильщика.

Итоговая выкладка

При всём обилии недремлющих конкурентов шансы у чешско-индийско-английской Avia Ashok Leyland Motors на российском рынке есть. Водители оценят надёжность, управляемость и неплохое оснащение, экономисты «клюнут» на привлекательную ценовую политику, инженерам приглянется широкий спектр возможностей оборудования шасси. Немного посетуют снабженцы и механики на недостаток дилерских станций, но до износа и старости этим новорожденным машинкам пока далеко, а там глядишь, и подтянут сервисную сеть, тем более, что под кабиной и на раме всемирно известные Cummins, ZF, Wabco, Sachs, Albion, Meritor…