Передвижная мастерская технического обслуживания МТОЖ-51/63
Что Double Cab обозначает двойную кабину, сейчас, пожалуй, знает каждый автолюбитель. На слуху, согласитесь. Однако этот англоязычный термин появился у нас сравнительно недавно, и многие стойко ассоциируют его с полноприводными пикапами, хотя дабл-кэбы пришлись очень кстати и грузовым автомобилям, например, аварийным и ремонтным летучкам. Причём опыт в изготовлении таких машин в СССР тоже был, и мы тут не отставали…
Двойная кабина, исходя из названия, представляет собой второй ряд сидений, который образует единое внутреннее пространство со стандартной кабиной, а значит, является её логическим продолжением. Такие удлинённые кабины строились в Союзе ещё в 1930-е годы и применялись, как правило, на пожарных автомобилях. Массово двойные кабины у нас стали появляться после Великой Отечественной войны. Профильные предприятия, изготовляя пожарную технику удлиняли кабины стандартных шасси, приспосабливая их для перевозки боевого расчёта. Так получилось, что именно огнеборцы практически монопольно использовали все прелести и удобства такой конструкции. Почему же другие не перенимали опыт? Перенимали, но делали такие конструкции более непритязательными и грубыми, а значит дешёвыми и технологически простыми.
Самым примитивным способом переоборудования бортовых грузовиков было сколачивание деревянной полуоткрытой будки в передней части платформы, в которой либо перевозили необходимое оборудование, либо бригады из 2–4 рабочих. Этим баловались сами эксплуатационники. Более грамотными с точки зрения компоновки, безопасности и удобства стали так называемые комбинированные кузова. В качестве такого примера можно взять конструкцию, разработанную ЦКТБ В/О «Союзсельхозтехника» и изготовлявшуюся ранее вологодским заводом «Ремсельмаш». Это предприятие выпускало передвижные мастерские технического обслуживания МТОЖ-51/63 для оборудования животноводческих ферм. Эти машины имели за кабиной изолированный отсек, в котором размещалось оборудование мастерской, КИП, а также три места для ремонтной бригады. Отсек представлял собой цельнометаллический клёпаный кузов, установленный сразу за кабиной. Кузов был интегрирован с родной заводской бортовой платформой, которую лишь укорачивали и чуть сдвигали назад. В тентованной платформе находился шанцевый инструмент и кислородный баллон газосварочного аппарата.
Опытный образец такой мастерской на шасси ГАЗ-63 с марта 1966 года проходил испытания в подмосковных колхозах «Заветы Ильича», «Ленинское знамя» и в Московском областном СМУ. Кроме того, ещё 25 мастерских как на шасси ГАЗ-51, так и на шасси ГАЗ-63 испытывали в реальных условиях в других регионах страны. По их результатам была дана негативная оценка, связанная, в первую очередь, с недостаточной укомплектованностью машины необходимым инструментом и неспособностью выполнения операций, которые являлись приоритетными для разработки этой конструкции.
Что же касается пассажирских модулей, устанавливаемых отдельными элементами за штатной кабиной грузовиков с сохранением бортовой платформы, то подобная практика получила дальнейшее развитие и в последующие годы (вспомним хотя бы конструкции машин Бийского машзавода и ремзавода «Березовский»). И даже сейчас такие автомобили с комбинированным кузовом (наполовину фургон, наполовину бортовая платформа) широко используются не только в суровых условиях севера (вахтовки НЕФАЗ, «Урал»), но и городскими коммунальными службами (например, автомастерские от ООО «Центртранстехмаш», «Чайка-Сервис» и т.д.).
