Седельный тягач КАМАЗ-65206

Этот фактор за два последних десятилетия отодвинул «локомотивный» ряд камского завода с «передовой» международных и междугородных перевозок в тыл хозяйственной, строительной и коммунальной служб. Такое положение дел не могло устроить автогигант. В 2012 году, благодаря сотрудничеству с компанией Daimler, появилось на свет принципиально новое семейство грузовиков, первенцем которого стал магистральный седельник КАМАЗ-5490, мировая премьера которого состоялась на международном грузовом салоне в Ганновере в том же году. А спустя год, на московской выставке COMTRANS ‘2013, мы увидели не только тягачи, но и фургон, и самосвал нового семейства. А почему тягачи? Потому что на этой выставке красовался уже второй седельный тягач новой линейки – трёхосный КАМАЗ-65206. Мало того, что для России тема трёхосных тягачей актуальна не только для строительных, но и магистральных перевозок, новинка ещё интересна набором решений и комплектаций, которые, по мнению создателей, должны удовлетворить самые разные группы автоперевозчиков. И дело не только в бюджете и функционале, дающем возможность построить направленное транспортное решение. Познакомимся с конструкцией и опциями этого тягача поближе и попробуем дать новому продукту оценку с позиций специалиста, уже знакомого с ведущими европейскими образцами подобной техники.

Новинка или вчерашний день?

Начнём не с внешних отличий, которые замечаешь сразу благодаря новой кабине, а с агрегатной базы, тем более, что новинка может быть предложена с российским или немецким силовым агрегатом. Итак, для семейства новых автомобилей КАМАЗ выбран надёжный и хорошо себя зарекомендовавший двигатель Mercedes-Benz ОМ457LA. С ним комплектуют 16-ступенчатую коробку передач ZF.

На этом заимствованные узлы не заканчиваются. Ведущие мосты поставляются Daimler или Dana (гипоидная главная передача, грузоподъёмностью 10 т). Автомобиль оборудован электронными системами EBS, ESP, ASR, а для пневматической подвески ведущих мостов применена система электронного контроля уровня платформы ECAS, позволяющая облегчить сцепные/ расцепные операции, благодаря возможности изменять положение рамы относительно земли. На новом семействе камских тягачей это в новинку, а для европейского «середнячка» – вчерашний день и привычное, даже необходимое оборудование. Однако всё равно отрадно, что на новой камской машине оно предусмотрено. Ведь бывает и так, что новые российские модели развиваются по принципу минимализма, так и не дотягивая до оснащения зарубежных конкурентов, а здесь предпринята попытка дотянуть машину до уровня не только возрастом конструкции, но и комплектацией. Вопросы надёжности пока обсуждать преждевременно, да и детские болезни, увы, неизбежны.

Но для нового семейства предусмотрена возможность и комплектации российским двигателем. Это глубоко модернизированный «старичок» семейства 740 носит индекс 740.73-400. При внешнем сходстве со своим прародителем этот мотор серьёзно модернизирован, он развивает мощность 400 л.с. и выполняет требования стандарта Euro 4. Поршневая группа из специального сплава производства «Федерал-Могул Набережные Челны». Это поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы и гильзы цилиндра для автомобильных моторов уровней Euro 4 обладают повышенной износостойкостью и прочностью.

Так, износостойкость комплекта поршневых колец увеличилась в 3 раза. Улучшилась приспособляемость кольца к геометрии цилиндра, и, как следствие, снизился расход масла. Полностью унифицированы поршневые кольца для двигателей уровней от Euro 1 до Euro 5. При их изготовлении применяются новейшие технологии проектирования, обеспечивается высокая точность обработки на новом современном оборудовании, используются новые материалы и износостойкие покрытия. Это положительно сказалось на расходе масла на угар. Теперь он составляет менее 0,1% от массы потребляемого топлива. Все поршни изготовляются из одного и того же сплава S2N, имеющего лучшие, чем у алюминиевых сплавов, прочностные характеристики.

В принципе, сочетание цены и ходимости камазовского двигателя все эти годы вполне удовлетворяли не слишком взыскательных эксплуатантов, а нововведения пойдут только на пользу, тем более что трудностей с поставками деталей в запасные части у «Федерал-Могул Набережные Челны» не предвидится. Вывод: для строительных перевозок и работы внутри региона, вне всяких сомнений, можно обойтись и российским двигателем.

Точка преткновения

Дизайн седельного тягача определяет его кабина. Вне всякого сомнения, ибо изменить цельное восприятие грузовика может лишь внешний вид и (или) совокупность кабины и надстройки, отсутствующей у седельных тягачей. Как ни модернизировал «КАМАЗ» свою кабину, до появления этого семейства в целом она оставалась прежней, в основе которой каркас из начала семидесятых годов прошлого века. Как следствие, страдали такие важнейшие для магистрального грузовика качества, как комфорт и эргономика. Спальное место, имевшееся к тому же в единственном числе, было тесным, ниш и полок для вещей практически не было, а жёсткая подвеска кабины заставляла в далёком рейсе думать не только о режиме труда и отдыха, но и о режиме и рационе питания. Вспомните, как плохо себя чувствуешь после плотного обеда в жёсткой и тряской кабине!

Новая кабина, несущая в своей основе конструкцию Mercedes-Benz Axor, лишена недостатков предыдущей. По современным канонам, конечно, и она не блещет простором, но теперь появился дополнительный «спальник» (опция), ниши и полки, плавность хода обеспечивается четырёхточечной пружинной подвеской кабины. А механизм опрокидывания кабины теперь с электроприводом, что, безусловно, оценят водители со стажем. В том, что конструкция кабины заимствованная, я вижу только «плюсы». Время, когда можно было создавать и доводить несколько поколений новых кабин, на «КАМАЗе» уже упущено, и изобретать велосипед сейчас незачем. Гораздо важнее, правильный выбор зарубежного партнёра, и он (выбор), на мой взгляд, сделан верно!

Рабочее место водителя теперь с регулируемой рулевой колонкой, педальный узел больше не вынуждает выворачивать правую ногу, как было на старых КАМАЗах, материал панели мягкий и приятный на ощупь. Комбинация приборов перестала быть плоским придатком передней панели. Дружелюбно повернувшись к водителю, она создаёт эргономичное рабочее пространство. В центре не перегруженная информацией комбинация приборов, по правую руку водителя разместились кран стояночного тормоза, блок управления вентиляцией и отоплением и кнопка аварийной сигнализации.

Для установки дополнительного оборудования здесь зарезервированы и заглушки для установки дополнительных клавиш. Рулевое колесо теперь стало многофункциональным: у левой спицы разместились кнопки управления бортовым компьютером, у правой – круиз-контроль. Сиденье водителя теперь на пневмоподвеске и с множеством регулировок – уровень вполне современных европейских грузовиков. Из недостатков кабины опять же, если сравнивать с «большой семёркой», можно указать низкий потолок и достаточно крупный моторный туннель, несмотря на скромные экологические показатели Euro 4.

Однако после начала регулярной эксплуатации неизбежно встаёт вопрос обслуживания и ремонта.

Дилерская подмога

По традиции ремонтом и обслуживанием грузовиков этой марки эксплуатанты занимались самостоятельно и в автосервис обращались преимущественно только за крупным агрегатным или кузовным ремонтом. Новое семейство, отчасти сохранив почти армейскую ремонтопригодность, всё же иногда нуждается в квалифицированном сервисе со специальным оборудованием. Правда, регламент обслуживания требует заезжать на СТОА не так уж и часто – один раз за 30 000 или 60 000 км, в зависимости от выбранной силовой установки. Обслужить новое семейство автомобилей КАМАЗ можно в 204 официальных сервисных станциях по всей России.

Рост современного высокотехнологичного производства сегодня, бесспорно, сказывается на качестве выпускаемой продукции. Многие мировые автомобильные концерны уже доверяют россиянам производство не только компонентов, но и автомобилей. А вот с эксплуатацией и ремонтом ситуация сложнее. И если бы удалось поднять её технологический уровень до планки некоторых сего-дняшних производств, то про клеймо «осторожно, сделано в России!» можно будет вскоре забыть. Похоже, что «КАМАЗ» делает уверенные шаги на этом непростом пути… Вот только не оступится ли?

Некоторые параллели

Несколько месяцев назад у меня на тесте был совсем другой новый российский грузовой автомобиль – «Газель-Next». Имея ряд недостатков, новинка всё равно выгодно отличалась от предшественника, а грамотная ценовая политика позволила занять новой нижегородской полуторке нишу в середине между старой моделью и зарубежными конкурентами. Дело осталось за малым – подлечить «детские болезни», стабилизировать качество сборки – и успех на рынке обеспечен.

У нового семейства КАМАЗ ситуация во многом схожая, но более сложная. Полуторатонный фургон даже известных мировых марок через 3–4 года эксплуатации имеет значительный износ, что вынуждает перевозчиков смотреть в сторону новой техники. Европейский седельный тягач, как правило, и после пробега 1 000 000 км при надлежащем уходе всё ещё бодр и готов в дальний бой, что здорово пошатывает позиции российского производителя седельных тягачей с берегов Камы.

Сдаётся мне, что не кинутся в ближайшее время перевозчики пополнять свои парки новыми камскими тягачами. Но у трёхосника модели 65206 шансов всё равно больше, чем у двухосного коллеги 5490, в первую очередь, из-за универсальности и потребности в подобных машинах строительной отрасли. Да и наличие некоторых старых знакомых и привычных компонентов, агрегатов и конструктивных решений на руку паркам с собственной ремонтной базой. Так что потихоньку новое семейство КАМАЗ начнёт регулярно появляться на наших просторах. И разве это плохо?