Исторический обзор вьетнамского автопрома

Накануне бума

Транспорт и промышленность Вьетнама в Европе в конце XX века не были предметом широкого обсуждения даже в специализированных СМИ. Причины по большей части объективные: слаборазвитая инфраструктура, удалённость и отчасти оторванность этого региона от международных транспортных путей, отсутствие собственных разработок, заслуживающих внимания. К тому же на Западе уже сложилось менторское мнение о социалистических странах как о захудалых дырах.

Может быть, именно поэтому первые сообщения Scania в 1996 году, прозвучавшие в корпоративном журнале, стали неожиданным открытием. Европейский концерн готов стать спонсором экспансии на этот трудный развивающийся рынок. Оказывается, автомобили не являются там экзотикой и есть даже неплохие условия для спроса. Выяснилось и другое: втихомолку концерны начинают разворачивать в СРВ производство!

К нулевым годам интерес к этой стране со стороны мировых концернов подхлестнул инвестиционный азиатский бум. Но Вьетнам не сразу сумел вписаться в намечавшийся тренд, и причины крылись в устройстве экономики и укладе жизни страны.

Конец соцреализма

Поставки автомобилей во Вьетнам из социалистических стран (ЧССР, СССР и ГДР) в 1970–1980-х проходили по линии СЭВ. Основные типы грузовых машин той поры: W50L, Škoda-LIAZ 100.45 и 706RTO, Tatra 111 и 138, КрАЗ-256 и -257, БелАЗ-540 и -548, ЗИЛ-130 и -131, а также полные семейства УАЗов и позже КАМАЗов. Автобусы преимущественно ПАЗ-372Ю и собственные конструкции на шасси IFA W50L. К этому можно прибавить парк американских и европейских грузовиков и автобусов.

Встречались тут и совсем экзотические модели. Так, в 1979 году для собственных медработников ВВС Новой Зеландии в Куиньон доставила воздухом пять автомобилей Trekka класса MUV, которые выпускали в Новой Зеландии на шасси универсала Škoda Octavia Combi (Typ 702). Отсутствие же китайских машин на дорогах той поры объясняется прямой конфронтацией с северным соседом из-за аннексии со стороны КНР ряда вьетнамских островов, спорами за приграничные районы и прочими вооружёнными конфликтами.

Машины из европейских соцстран поставлялись, как правило, по сложным взаимозачётам в обмен на рис, чай, кофе, хлопок, дерево, каучук, нефтепродукты, фармацевтику (среди которых был, например, знакомый нам бальзам «Золотая звезда») и мануфактурные товары народного потребления – кеды, трико, ветровки, футболки…

Бесценная дружба

Если при капиталистическом развитии буржуазным странам грозит кризис перепроизводства, то в в социалистических, напротив, дефицит производства.

К середине 1980-х Социалистическая Республика Вьетнам, накопив значительный внешний долг, столкнулась с анекдотическими фарсами. Если во всём мире страны борются за клиента, стимулируя экспорт, то только не в СССР и СЭВ!

Любое заводское общежитие в СССР быстро прививало вьетнамцам любовь к смекалке, знанию матчасти и законов. В 1980-х, не имея возможности купить машину на родине за стремительно обесценивающиеся воны, вьетнамские гастарбайтеры, работавшие в СССР, уже скидывались рублями на покупку мопедов, мотоциклов и мотороллеров.

На Шереметьевской таможне в 1988–1991 гг. задерживали целые партии холодильников «ЗИЛ», электрические швейные машинки, велосипеды, телевизоры и другой ширпотреб, который вьетнамские рабочие с ЗИЛа и АЗЛК сдавали в багаж. Вмешивались инспекции ОБХСС – отдел по борьбе с хищениями социалистической собственности. Но велики, телики, маги и холодильники были куплены прямо на заводе согласно прейскуранту, весили согласно номиналу, а то что в рейсовый самолёт не помещаются, то пусть уж с этим департамент авиаперевозок разбирается...

Вьетнамских «спекулянтов» клеймили позором в телевизионных выпусках центральных каналов телевидения с особым жаром: зачем вьетнамцам электрообогреватели и кипятильники? Ведь у них там всегда тепло!

Нервный консул СРВ ночью ездил трепать нервы атташе в МИД СССР, тот трепал нервы утром министру иностранных дел Э.А. Шеварнадзе, а в обед консул уже лично провожал отдельным рейсом «Аэрофлота» грузовые ИЛ-76 с дефицитными советскими электротоварами и мототранспортом, которые улетали за своими законными хозяевами.

Вьетнамцы же смотрели на советский ширпотреб прагматично. Из мопеда выходила прелестная моторикша, а из обогревателя можно было слепить несколько электроплиток и спаять дополнительный радиатор для конденсора кондиционера.

Трудности перехода

Бедность населения – порок страны. «Политика обновления», объявленная правительством Вьетнама в 1986 году, в первую очередь стала отголоском советской перестройки 1985 года и была направлена на модернизацию экономики и эффективность в промышленности.

Ревизия социалистических догм заставила сначала отказаться от принципов экономики мобилизационного типа (централизация планового управления, экстенсивное развитие, военизированное снабжение, пресечение частной инициативы и т. д.). Свобода частного предпринимательства дала толчок к появлению артелей, мелких кооперативов и ренессансу класса коммивояжёров. Но этих мер было недостаточно для экономики.

К 1990 году Вьетнам находился на географической периферии интересов стран СЭВ, тогда как под боком был конгломерат из членов – стран ОСЕАН, которые нуждались в экономическом, политическом, торговом и военном партнёрстве. Нужно было, не меняя политической идеологии, заручиться их поддержкой. Но как?

В этом большую роль сыграли зарубежные диаспоры в Японии, Южной Корее, Австралии, Новой Зеландии, США и ЮАР. Эмиграция в этих странах готова была рискнуть капиталом в частно-государственном партнёрстве. Для этого во Вьетнаме начали создаваться первые частные СП, через Таиланд, Малайзию, Индонезию, Китай и Гонконг, где уже сформировался инвестиционный пул европейских корпораций, американских концернов, японских дзайбацу и южнокорейских чеболей, заинтересованных в дешёвой рабочей силе.

В 1992 году этот политический манёвр привёл к созданию экономических альянсов. Интерес к Вьетнаму начали проявлять Mitsubishi, Toyota, Nissan, Hino, Isuzu-GM, Honda, Suzuki, PACCAR, MAN, Renault, Daimler-Benz и BMW. В Ханое сумели запустить собственное колесо фортуны.

Снимая шоры

Но Вьетнам и тут ждало испытание. Инфрастуктура страны не была подготовлена к экономическому перевооружению, поскольку в качестве примата развития страны в 1975–1985 гг. рассматривались горная и тяжёлая промышленность. Вся местная энергетика сильно зависела от Меконга, питающего каскад из нескольких ГЭС. При задержке сезона дождей наиболее энергозатратные предприятия (особенно горно-обогатительные и металлургические объединения) испытывали существенные перебои (что ощущали и жители городов). К этому нужно добавить сезонные циклы скачков продаж.

Вьетнам при ограниченности энергоресурсов был просто обязан сойти с магистрального социалистического пути индустриального развития СССР и выбрать менее энергозатратное развитие.

С учётом покупательской способности населения первыми рынок освоили производители мототехники. Так, в начале 1990-х уже начало практиковаться производство японских мотоциклов, мокиков и мопедов на заводах Honda Vietnam Company Ltd, Vietnam Manufacturing & Export Processin (ныне выпускает технику SYM).

Впрочем, мототехнику собирали во Вьетнаме с незапамятных времён, но раньше из французских деталей, а в Ханое ещё во времена Хо Ши Мина наладили производство армейских мотоциклов на заводе Z 157.

Импорт технологий

Имея в стране кузовные мастерские и артели, при отсутствии наукоёмкой технологической базы, более предпочтительным для машиностроения всё-таки оставалась сборка машин по неполному циклу.

Первые сборочные производства, как и во многих странах, подразумевали проводку машины через таможню в качестве машинокомплекта DKD (Disassembled Knock Down). В них демонтированы часть крепежа, мелкие детали ходовой части, фурнитуры и салона. Фактически они редко отражались в статистике. Этот начальный уровень производства предшествует более сложному SKD (Semi Knocked Down – отвёрточная полусборка).

Одной из первых стала компания Vina Star Motors Corp. – дистрибьютор Mitsubishi. Затем в 1995 году на рынок пришли немцы. Германия задействовала обученный ещё в ГДР вьетнамский квалифицированный технический персонал. Vietnam Motor Corp. начала выпуск из машиносборочных немецких и южноафриканских комплектов седанов BMW 5-й серии (сначала Е34 и Е36), а затем и 3-й серии c кузовом Е46. Одновременно в Хошимине открылся сборочный завод Mercedes-Benz Vietnam Ltd, первой продукцией которого стали фургоны Sprinter (T1N). Позже к ним присоединились микроавтобусы MB100 из южнокорейских комплектов (SsangYong Istana) и легковые седаны.

Во второй половине 1990-х в рамках программы по развитию местпрома Вьетнам начал осуществлять SKD-сборку во многом благодаря азиатско-тихоокеанскому кризису.

Постепенно оживало и собственное производство. Компания Transinco, наиболее крупная из местных автобусостроительных предприятий, по инерции ещё пыталась привлекать к сотрудничеству бывших партнёров по социалистическому блоку. В 1997 году после длительных переговоров Transinco подписала соглашение с чешским заводом LIAZ о создании СП по выпуску 36-местных автобусов LIAZ 18.25 OB, адаптированных для рынка СРВ. Всего предполагался выпуск 2000 машин с 231-сильными дизелями LIAZ M1.2C M636S. Но презентация этого проекта совпала с азиатским кризисом и возникшими проблемами у чешской стороны. Правительство же не рискнуло дальше вкладывать деньги в столь долгосрочное производство.

В 1996-м перед самым кризисом на рынке Вьетнама начал появляться японский, американский и южнокорейский секонд-хенд. На этой волне в стране обосновались дистрибьюторы Scania, Volvo, International, Isuzu, Mitsubishi Fuso, Nissan UD, Daewoo, Hyundai и многих других марок, которые своей продукцией начали вытеснять устаревшие автомобили ГДР, СССР и ЧССР. Кризис же сыграл роль катализатора.

Если раньше корпорации, верстая свои планы на 5–10 лет вперёд, отказывались от размещения производства во Вьетнаме, объясняя свою позицию сложностями с планированием снабжения, логистикой, производством, продажами и сервисом, то после 1997-го концерны начали предоставлять невостребованные шасси местным кузовостроительным заводам. На рынке начали появляться такие симбиозы, как автобусы или фургоны с кабиной ЗИЛ-131 на шасси Hino. Сейчас SAMCO и Transinco используют агрегатную базу Isuzu, Hyundai, Mitsubishi-Fuso и ряда китайских производителей. Модельный ряд состоит из служебных, городских, пригородных, междугородных, туристских и спальных автобусов преимущественно малого, среднего и большого класса. В апреле этого года SAMCO объявила, что сосредоточится на разработке нового поколения 12–16-местных автобусов, тогда как Transinco – на выпуске гибридных городских лайнеров.

Индивидуальный подход

К 1998 году общий региональный тренд уже сложился: промышленность азиатских стран стремительно развивалась и инвесторам оставалось только определиться, в какой стране выгоднее разместить производство.

В первую очередь расширилось предложение на рынке мототехники. В дополнение к маркам Gelimex, Honda и SYM (VMEP) своё производство открыли Vietnam Suzuki Corp., Yamaha Motor Vietnam Co., Ltd, Piaggio Vietnam Co., Ltd (Vespa) и Sanyang Industry Co., Ltd (Qingzhou).

К середине нулевых в стране были образованы компании Isuzu Vietnam Co., Ltd (пикапы, СУВ), Toyota Motor Vietnam Co., Ltd (легковые и лёгкие коммерческие), Ford Vietnam Ltd (модели Ford Laser, Mondeo, Escape, Focus, Ranger и Transit). Suzuki расширила модельный ряд мотоциклов автомобилями, а Piaggio – 3-колёсными мини-грузовиками.

Это время ознаменовалось началом промышленной мелкоузловой сборки SKD уровня IV, которую именуют MKD (Medium Knocked Down). Параллельно с этим ряд компаний не стал размениваться на мелочи и начал сразу вводить на вьетнамских филиалах CKD-сборку (Completely Knocked Down). Выпуск машин из полностью разобранных машинокомплектов со сваркой и окраской кузовов позволяет удешевить производство и довести локализацию до 40% в себестоимости продукта, что даёт свои налоговые преференции, а также начать экспорт в соседние Лаос и Камбоджу.

Во многом такой прорыв стал возможным благодаря пришествию китайских продуцентов, близость с которыми позволяет Вьетнаму снизить издержки на логистику. Вообще в последнее время КНР играет важнейшую роль в машиностроении СРВ. В 2008 году открылся завод LiFan Vietnam, локализованы продукция Dongfeng и FAW (под суббрендом Trường Giang), King Long (бренд THACO), а под именем Vinaxuki скрывается широкий спектр техники Foton, Hafei, JAC, Jinbei, Great Wall и Songhuajiang.

Необходимо заметить, что на восточных рынках очень часто используется локализация марок. Под эмблемами Mekong скрываются северокорейские (!) малолитражки Pyeonghwa, выпускаемые в Нампо по лицензии FIAT, южнокорейские внедорожники и пикапы SsangYong, а также мини-грузовики К-класса DFM. Не обойдена стороной и грузовая линейка. Среднетоннажники Hyundai и белорусские МАЗы продают под имяреком Veam.

Линейка минских коммерческих автомобилей включает 8 моделей, начиная с 5-тонников VM 437041-268 («Зубрёнок») и заканчивая седельными тягачами VM 642208-232 для вождения 52-тонных автопоездов. Например, за прошлый год было реализовано 38 белорусских МАЗов. Ещё меньше продано российских КАМАЗов – 22 единицы. Их во Вьетнаме продаёт концерн Vinaсomin, который реализует и тяжеловозы Scania и Quon компании UD Trucks.

В 2015 году автомобильный транспорт ждёт и качественное обновление инфраструктуры. Для развития системы общественного транспорта в Ханое будет закончено строительство первой очереди линии BRT-системы. Она позволит увеличить скорость движения автобусов с существующих 25 км/ч в два раза и пропускную способность в три раза. Всего на линии предусмотрено три типа накопительных павильонов площадью 129, 113 и 99 м², часть из которых уже построена вдоль главных магистралей столицы. Таким образом, Ханой станет 150-м городом мира, где будет введена BRT-система.

Современный рынок Вьетнама сейчас поражает разнообразием, чего не скажешь о суммарных продажах. В 2013 году всего продано 110 519 автомобилей (из них 66 103 ед. грузовиков, джипов и пикапов и 44 389 легковых машин и автобусов). Столь странное деление, когда джипы и кроссоверы отнесены к грузовикам, а автобусы к легковушкам, является отголоском милитаризованной экономики, что присуще также Китаю, КНДР и ряду других стран, где транспорт расценивается как мобилизационный элемент. В 2014 рост продаж должен составить 9% (120 000 автомобилей). Прирост производства за 2013 год по сравнению с 2012 годом составил 19,4% (см. табл.). Как видно, дельта между импортом и экспортом составляет всего 4%, что было немыслимым в 1990-х!

* Без учёта автобусных шасси.