Исторический обзор вьетнамского автопрома

Когда всё началось

Первый автомобиль на той части территории Французского Индокитая, на которой позднее образовался независимый Вьетнам, появился в 1901 г. Это была машина с паровым двигателем, привезённая колонизаторами из Франции, владел ею один французский католический священник, проживающий в Ханое. Только в 1913 г. в Ханое появился первый бензиновый автомобиль – Peugeot, к 1920 г. в городе было не более 30 машин, в других городах Индокитая их было ещё меньше. Не очень-то спешили французы с моторизацией своих колоний. С 1927 г. во вьетнамских газетах появляется реклама фирмы Citroёn, а конкурент Peugeot реализовал в том же году в Ханое целых 5 легковушек.

Автомобилестроение во Вьетнаме, разделённом в то время на колонию Кохинхина (Намбо), протекторат Аннам (Чунгбо) и протекторат Тонкин (Бакбо), повело своё начало с 1930-х гг. с кузовных и механических мастерских, где на шасси Renault, Peugeot, Citroёn и других французских автомобилей изготовляли собственные грузовые, специализированные и пассажирские кузова, включая автобусные на 20 мест.

«Первенцем» вьетнамского автопрома по праву можно считать ханойскую торговую фирму Grand Garage Aviat et Cie, выросшую из кузнечных мастерских и освоившую в 1925 г. сборку из французских комплектов двигателей Solex, предназначенных для установки на велосипеды. В колониальное время там было занято всего лишь 160 рабочих и служащих. Примерно с 1930 г. гараж Aviat предлагает покупателям легковые автомобили и грузовики Citroёn и Berliet, а чуть позже Peugeot и Ford. Тогда же завод начинает мелкосерийное производство автобусных кузовов на французских шасси. В 1936 г. компания Citroёn находит ещё одного торгового партнёра в Сайгоне – Société Automobile d'Extrême-Orient (SAEO).

От мировой до индокитайской войны

Период Второй мировой войны фактически не отразился в истории автоиндустрии Вьетнама, поскольку страна, находясь в зоне японской оккупации, начала превращаться в захудалую окраину. Единственное прогрессивное событие тех лет – в связи с острым дефицитом нефтяных продуктов различные мастерские осуществляют переделку немногочисленных старых автомобилей, оставшихся после проведённой японцами реквизиции, для работы на древесном газе. Их оснащают примитивными газогенераторами.

После ухода японских оккупантов в 1945 г. возвращаются французы, в моторизации колонии наблюдается некоторое оживление. Фирма Aviat открывает филиал в Хайфоне, возобновляет свою деятельность на Юге торговая агентура Saigon Société Automobile d'Extrême-Orient. Кроме того, в Ханое и Хайфоне открывают двери новые гаражи и магазины фирмы Établlissements André Raphene, представителя французских заводов SIMCA, Delahaye и Berliet, и американского Studebaker.

Однако Первая Индокитайская война за независимость, продолжавшаяся 9 лет, не только разделила Вьетнам на две части, но свела все попытки моторизации на нет, в 1954 г. в столице Северного Вьетнама, городе Ханое, был зарегистрирован всего лишь 171 автомобиль.

«Интернационал» независимости

Ещё во время войны у руководства компартии родилась амбициозная идея во что бы то ни стало построить собственный автомобиль. Не было ни завода, ни оборудования, ни обученных кадров, но в 1950 г. в одном из военных гаражей в течение пары месяцев из частей различных, подлежащих капитальному ремонту машин, был собран «первенец» социалистического автопрома. Легковой автомобиль получил подходящее имя Quốc Tế, что означает «Интернационал». Однако подать народу сборную солянку в качестве великого успеха социализма вожди компартии Вьетнама не решились, да и рано было хвастаться успехами. В стране шла жестокая война и решение задачи моторизации страны откладывалось либо до полной победы над колонизаторами, либо до победы колонизаторов.

Нужно оговориться, что сведения об «Интернационале» почерпнуты из воспоминаний одного высокопоставленного вьетнамского деятеля, написанных 25 лет спустя. Подтверждения историков пока не найдены.

Правительство Северного Вьетнама, выбрав социалистический путь развития, начало с национализации крупных предприятий. Одной из первоочередных задач социализма стала скорейшая автомобилизация страны путём капитального ремонта машин, пришедших в полную негодность за время войны. 1 мая 1956 г. в Международный день солидарности трудящихся в помещении бывшей фабрики компании Aviat открылся авторемонтный завод министерства обороны под кодовым названием «1–5». Завод стал головным предприятием государственного объединения, в которое вошли также авторемонтные фабрики из разных провинций Демократической Республики Вьетнам: GK 115, GK 125, Ye∧n Ninh и вышедшая из активов фирмы Aviat мастерская по производству автомобильных узлов и агрегатов Ngô Gia Tự в Ханое (в 1968 г. была выведена из объединения).

Эйфория от обретения независимости давала повод к технологическому прорыву. Вождям компартии Вьетнама нужен был автомобиль как символ победы, причём непременно разработанный и изготовленный тружениками социализма с нуля. Свой первый настоящий автомобиль вьетнамцы построили уже при Хо Ши Мине, которого они до сих пор называют с любовью Дедушка Хо (Дядюшка Хо). Каждый, даже самый маленький, народ имеет право на свой триумф и на свою победу!

«Триумф» или «Победа» социализма?

21 декабря 1958 г. из ворот завода «1–5» выехала малолитражка Chiến Thầng. В нашей прессе за ней закрепилось название «Триумф», но его можно и перевести и как «Победа» – этот перевод более точен. Сам Хо Ши Мин и другие руководители компартии Вьетнама, а также послы СССР, Польши, Индии, Индонезии почтили это событие своим присутствием. А на следующий день машина приняла участие в параде, посвящённом 14-й годовщине основания Народной армии Вьетнама. К постройке автомобиля были подключены заводы самого разного профиля, работа длилась почти 500 дней. Практически все детали машины изготовили во Вьетнаме, импортными были только ветровое стекло, шины, некоторые приборы, свечи зажигания и лампочки для фар. Прототипом для неё, по словам вьетнамских историков, послужил советский «Москвич», хотя в дизайне автомобиля угадывается стиль «Чайки», а советская пресса утверждала, что на нём стоял 2,4-литровый двигатель. Машину торжественно передали Министерству обороны. На параде на площади Ба Динь, посвящённом Дню независимости Вьетнама, 2 сентября 1959 г. автомобиль Chiến Thầng возглавил колонну. Серийное производство «Победы», к сожалению, так и не было налажено, правда, Дедушку Хо возили тоже на «Победе», но на советской, а ещё и на лимузине ЗИС-110.

Имели место и другие попытки создать во Вьетнаме автомобили, но кроме единичных образцов, изготовленных на базе пришедшего в негодность наследства колонизаторов, результатов не наблюдалось. А потом страну неожиданно разорвала новая война. В эти тяжёлые годы северо-вьетнамские заводы занимались изготовлением запасных частей и капитальным ремонтом грузовых автомобилей, поставленных в основном из СССР и КНР, таких как ГАЗ, ЗИЛ и «Цзефан» (Jiefang).

Тропа Хо Ши Мина

В 1954 г., согласно женевским соглашениям, произошло временное разделение Вьетнама. Отказавшись проводить обещанные выборы, бывшая французская колония Кохинхина выбрала капиталистический курс развития. В результате в 1957 г. в Южном Вьетнаме началась партизанская война, в которую вскоре вмешались, с одной стороны, США со своими союзниками по блоку СЕАТО, а с другой – Народная армия Демократической Республики Вьетнам при значительной поддержке СССР, КНР и других социалистических стран.

Авторемонтные заводы были необходимы вьетнамцам как воздух. Ибо таких тяжёлых условий эксплуатации автомобилей, как в Северном Вьетнаме, история ещё не знала!

Речь идёт о знаменитой «Тропе Хо Ши Мина» – так прозвали американцы сеть военных дорог, по которой непрерывным потоком шло снабжение отрядов Национального Фронта освобождения Южного Вьетнама (Вьетконг) с севера на юг на протяжении долгих лет войны. В Северном Вьетнаме её называли «Тропой Чыонгшон» – по названию горного хребта, протянувшегося по западной границе страны. Официальные названия: «Стратегическая дорога Чыонгшон» или «Шоссе № 559».

Сеть большей частью замаскированных узких грунтовых дорог начиналась в Северном Вьетнаме, захватывала территории Лаоса и Камбоджи и разветвлялась практически во все регионы Южного Вьетнама. С 1959 г. по «Тропе» шли носильщики с оружием, разобранными на части артиллерийскими орудиями, миномётами и другими грузами. Затем были задействованы велосипеды, мотоциклы и даже слоны. Впоследствии по ней передвигались уже грузовики и танки. К 1965 г. дорожная сеть представляла собой сложную систему нескольких отлично замаскированных параллельных путей и паутину перекрёстных троп. На ней строились инженерные сооружения: переправы, мосты, невидимые с воздуха броды. К концу войны «Тропа Хо Ши Мина» вместе с водными путями разрослась до 20 330 км (из них 3140 км автодорог были надёжно скрыты под кронами деревьев), имела многочисленные промежуточные склады, базы и ремонтные мастерские, охранялась зенитными орудиями. Тут же были протянуты кабельные линии связи и трубопроводы для доставки горючего. Беспрецедентный в истории пример устройства великолепной транспортной логистики Народной армии ДРВ, ставший одним из ключевых факторов, обеспечившим победу над противником.

Над «Тропой» круглосуточно летали американские самолёты-разведчики и барражировали вертолёты. Ни на день не прекращались бомбёжки. ВВС США сделали свыше 800 000 боевых вылетов, сбросили около 3 миллионов тонн бомб – это больше, чем на Германию во время Второй мировой войны. Сбрасывались сейсмические датчики, регистрировавшие движение грузовиков по дороге, а также шариковые, осколочные и магнитные бомбы для поражения движущихся машин. Джунгли, по которым проходила дорога, обильно поливались дефолиантами и выжигались напалмом. Важнейшие перекрёстки подвергались атакам американского и южно-корейского десанта.

Но все усилия прервать снабжение оказались напрасны. Вопреки многочисленным карательным экспедициям, диверсионным актам и жесточайшим бомбёжкам дорога укреплялась и разветвлялась с каждым днём и стала своего рода удавкой, затянувшейся на шее армий Южного Вьетнама, США и их союзников.

Защищая «Тропу», в горах и джунглях полегло 19 000 вьетнамских солдат, водителей, ремонтников (в основном ремонтом занимались бригады девушек), фронтовых грузчиков. Было безвозвратно потеряно 14 500 автомашин, 700 артиллерийских орудий и более 90 000 тонн грузов. Однако и потери противника были ужасающие – почти половина из 5000 сбитых за всю войну американских самолётов упала в зоне «Тропы Хо Ши Мина». Общие же потери в вертолётах зашкалили за 6000. Американские источники занижают эти цифры чуть ли не вдвое, но мы отталкиваемся из более достоверной вьетнамской статистики. Лесные лабиринты на «тропе» с ловушками и ложными дорогами выполнили свою историческую миссию: обеспечили снабжение армии, навели страх на противника и внесли решающий вклад в окончательную победу.

Вьетнамские водители проявляли не только героизм, но и удивительное мастерство. Автомобили двигались непрерывным потоком через непроходимые джунгли, горные перевалы и даже по натянутым через реки и ущелья канатам и тросам. Возвращались они разбитыми, часто на буксире, в кратчайшие сроки ремонтировались и снова выезжали в тяжёлый и опасный путь. В основном это были советские ГАЗы и ЗИЛы и их китайские клоны – героических шофёров советская техника не подвела.

Тем временем на Юге

Война не помешала развитию южновьетнамского автопрома, добившегося в отличие от Севера некоторых успехов, в частности зарождения практически полноценной автомобильной промышленности, правда, в весьма скромных масштабах.

Первый автомобиль в крупнейшей Южно-Вьетнамской метрополии Сайгон появился в 1907 г. А уже в 1920 г. французский предприниматель Жан Комтэ открыл довольно крупное заведение по торговле автомобилями Établlissement Jean Comte, предложив на продажу зажиточным жителям Сайгона сначала французские легковые и грузовые машины Peugeot, Hotchkiss и Saurer, а затем и американские – Dodge и Packard. До японской оккупации в Сайгоне и других городах колонии Кохинхина открылось несколько представительств различных французских и американских автомобильных фирм.

По окончании Второй мировой войны на фоне интенсификации промышленности Японии, Америки, Австралии и Запада возник интерес концернов к малым странам. Послевоенный мир уже был поделён, в Южный Вьетнам вернулись французы. После обретения независимости картина автомобильной жизни на Юге сначала почти не изменилась, правда, французам пришлось поделиться доходами с новоиспечёнными местными капиталистами. Например, на базе гаража Jean Comte с участием вьетнамского и американского капитала был образован крупнейший в Сайгоне автосалон Saigon Xe Hơi Công Ty, включивший несколько ремонтных мастерских и предлагавший населению автомобили на любой вкус и кошелёк. Львиная доля импорта имела по-прежнему французское происхождение, однако на местный авторынок напористо наступали и американцы. Зажиточным жителям Сайгона понравились шикарные американские машины, впрочем, и французам тоже было что предложить для них – репрезентативные модели автомобилей Citroёn и даже спортивные Delahaye и Facel Vega.

Парадоксы войны

Широкомасштабные военные действия и начавшаяся в 1965 г. интервенция США привели к значительному автомобильному буму.

В Южном Вьетнаме появились доллары. Много долларов! А вслед за ними, несмотря на кровопролитную войну, стало расти благосостояние чиновников, жучков-политиканов, торговцев и криминальных элементов. Часть долларов оседала в карманах местных нуворишей и знати. Расцвет наркоторговли, проституция и рэкет вкупе с традиционной коррупцией подстегнул автомобильный рынок в период американской интервенции.

В привычный поток компактных Renault, Peugeot, Citroёn, Simca на улицах Сайгона и других городов влились шикарные американские седаны, изящные английские машины и дорогие немецкие марки. Появились и первые японские автомобили, потеснившие французов в сегменте малого класса.

Для незажиточных горожан в многочисленных полукустарных мастерских строились примитивные дешёвые трёхколёсные грузовички и моторикши с 2-тактными мотоциклетными моторами японского производства. Зачастую их переделывали из старых мотоциклов и мопедов. Поставлялись и грузовые мотороллеры из Европы, например итальянские Lambretta. Что касается коммерческого транспорта, то кроме трёхколёсок на дорогах ещё долго доминировали французские грузовики Citroёn, Renault, Berliet, Hotchkiss и изготовленные собственными силами на их базе автобусы с незатейливыми кузовами. Постепенно и в этом сегменте американцы стали наступать на пятки французам.