Первые электромобили в России (Часть 2)
Электромобили П. А. Фрезе
Пётр Александрович Фрезе, один из конструкторов первого русского автомобиля и руководитель Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°», как уже было сказано, взял на себя постройку электромобилей Романова. Идея развития альтернативного общественного транспорта захватила и его – почти одновременно он начал работу над электромобилями собственной конструкции. П. А. Фрезе не стал экспериментировать с необычными для России кэбами, а выбрал уже распространённую к тому времени в Европе на бензиновых и электрических машинах концепцию, внешне напоминавшую обычную пролётку. Пока не удалось выяснить, кто и где изготовил для «Фрезе и К°» электромоторы и аккумуляторы, но ходовую часть и кузов фирма делала сама.
Первый электромобиль «Фрезе» был готов к началу 1900 года. На четырёхместной машине установили два электромотора суммарной мощностью 7 л.с., приводящие в движение цепями каждое заднее колесо. Таким образом, как и на машинах Романова нужда в дифференциале отпала. Масса машины с аккумуляторами составляла около 70 пудов, запас хода при движении со скоростью до 18 вёрст в час – от 35 до 50 вёрст.
Вскоре появилась вторая модель машины, аналогичная первой, но несколько легче. Чуть позднее были построены усовершенствованные двух- и четырёхместные электромобили, оснащённые одним двигателем мощностью 3,5 л.с. и дифференциалом. Количество построенных электрический экипажей «Фрезе» установить пока не удалось, вероятно, их было выпущено не более дюжины. Однако реклама 1900 года гласила: «В настоящее время, продолжая постройку городских экипажей в том же виде, как это было ранее, фабрика, прекрасно оборудованная машинами и станками новейших систем, в состоянии выполнять в точности заказы на автомобили; это одна из немногих русских фабрик, где электричество применяется как движущая сила. Занимаясь постройкой автомобилей с бензиновыми двигателями фабрика строит в то же время и электрические автомобили, образчики которых можно видеть на улицах Петербурга».
На фабрике «Фрезе» обустроили станцию подзарядки аккумуляторов, имела место попытка организовать прокатное движение электромобилей не только в Петербурге, но и в Риге, и Варшаве. Очевидно, инициатива предпринимателя не нашла должной поддержки, первыми наёмными автомобилями «Фрезе» стали машины с ДВС. В январе 1902 года «Петербургская газета» писала: «Экипажи-автомобили вошли в такую моду, получили такое распространение, что некоторые из фирм, торгующих автомобилями, исходатайствовали у города разрешение на открытие извозопромышленных дворов для отдачи на прокат экипажей-автомобилей […] Пока в ходу лишь экипажи с бензиновым двигателем, электрические составляют редкость».
Об электрических грузовозах «Фрезе» достоверных сведений пока найти не удалось. Известно, что петербургское Товарищество фабрики «Жорж Борман» для развоза шоколадно-кондитерской продукции заказало у фирмы «Фрезе и К°» пять грузовых автомобилей. Две машины, поступившие в 1904 году, известны – бортовая платформа и фургон со «взрывными моторами» французской фирмы De Dion-Bouton. А приобретённые ранее первые три машины, очевидно, были электрическими.
В 1903 году из рекламных объявлений предприятия исчезли слова «электрические автомобили». Но зато на фабрике «Фрезе» вскоре изготовили и испытали первый отечественный троллейбус (точнее, грузовой троллейвоз) конструкции графа С. И. Шуленбурга. Последняя попытка П. А. Фрезе внедрения альтернативного транспорта в России относится к 1905 году – в Петербурге был испытан узкоколейный поезд с гибридной силовой установкой. Бензиновый двигатель мотор-вагона действовал на генератор, который приводил в движение посредством электродвигателей не только свои колёса, но и колёса пяти прицепных грузовых платформ. В некоторых публикациях этот агрегат ошибочно назван автопоездом с активными прицепами. Прицепные вагоны были действительно «активными», но всё же поезд передвигался по рельсам.
Электромобили «Психо» и «Дукс»
Высочайше утверждённое 12 июня 1898 года в Петербурге Английское акционерное Общество «Старлей» (Россия)» [Starley (Russia) Limited], переименованное вскоре в Акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей» отметилось также в деле электрификации российского автотранспорта. Фирма, известная и под названием Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей «Старлей», собирала в небольших количествах различные трициклы, квадрициклы и автомобили под маркой «Психо». Свидетельства о деятельности общества чрезвычайно скупы. Не выяснена до конца производственная программа, неизвестно точное количество изделий. Кроме изготовления велосипедов, фирма занималась сборкой и переделкой единичных экземпляров автомобилей, в том числе подержанных. Слишком разнообразна даже та её продукция, которую мы знаем. Чересчур много лицензий и агрегатов различных заграничных заводов нашли применение в машинах марки «Психо».
В 1900 году вышел иллюстрированный каталог фирмы. В нём были представлены механические транспортные средства, среди которых встречается «Электрическая коляска с двигателем мощностью 4 л.с., «Лицензия Креанш». Сохранился и рисунок этой коляски, действительно похожей на французский электромобиль производства небольшого завода Société Anonyme des Automobiles L. Créanche. Электрические экипажи «Креанш» строились на основе электромобилей французской фирмы B. G. S. На лицензионные электромобили «Психо» ставились аккумуляторные батареи производства петербургской Франко-русской компании аккумуляторов. Количество собранных электромобилей неизвестно, возможно, такой «Психо-Креанш» был изготовлен в единственном экземпляре. 19 июля 1901 года на фабрике «Старлей» произошёл крупный пожар, после которого она прекратила своё существование.
Вероятно, последний отечественный электромобиль Российской империи был изготовлен в Первопрестольной. Московский предприниматель Юлий Александрович Меллер, руководитель Акционерного общества «Дукс», собирал на своей фабрике различные мотоциклы, трициклы и автомобили из иностранных частей, строились они там и по приобретённым за рубежом лицензиям, но существовали и отечественные конструкции. Под маркой «Дукс» выпускали с 1901 года как бензиновые, так и паровые автомобили, причём некоторые из них довольно крупными сериями, что позволяет считать эту фирму наряду с петербургской фабрикой «Фрезе и К°» одним из крупнейших производителей автомобилей в России начала ХХ века.
В 1902 году увидел свет электрический десятиместный омнибус «Дукс» собственной конструкции, но построенный, очевидно, с применением иностранных компонентов. Он был приобретён ныне уже не существующей московской гостиницей «Бристоль» и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. Комфортный экипаж оснащался пневматическими шинами, что в то время на автобусах встречалось нечасто. Аккумуляторы располагались под сиденьем водителя, а двигатель был установлен в средней части экипажа под пассажирским салоном. Передача на задние колёса – цепная, максимальная скорость – 8 вёрст в час, запас хода – до 60 вёрст. И это всё, что известно об омнибусе.
Несостоявшаяся электрификация автотранспорта
Эпидемия «электромобильной лихорадки», охватившая Европу и Америку на рубеже XIX и XX веков, почти не затронула Российскую империю, поскольку страна существенно отставала в развитии автотранспорта в целом. Через десяток лет закончилась она и в Европе, но в Америке продолжалась дольше, хотя и там постепенно сходила на нет. Однако пользу эта «болезнь» всё-же принесла – у производителей автомобилей выработался на некоторое время «иммунитет». Кроме того, они были вынуждены предпринять серьёзные шаги к усовершенствованию технологий, дабы успешно противостоять конкуренции со стороны альтернативного транспорта. В начале ХХ века конвенционный автомобиль с ДВС принял свои классические формы и вскоре вытеснил практически все альтернативные разработки. Постепенно стали исчезать электротакси с улиц городов Европы, а электрические омнибусы и грузовики так и не смогли утвердить свои позиции.
В Российской империи предпринимались ещё робкие шаги по внедрению экологического транспорта, но успеха они не принесли. Одна из последних попыток очаровать русских автомобилистов электрической тягой имела место в 1907 году. На проводившейся в Петербурге Первой международной автомобильной выставке публике представили новейшие электромобили французских конструкций: Kriéger, Mercédès-Électrique и Mendelssohn (Passy-Thellier) – покупателей на них не нашлось. Разве что один из крупнейших производителей таких машин в Европе, фирма Compagnie Parisienne des Voitures Électriques Système Kriéger, сумела реализовать в России несколько электромобилей, но в 1909 году она прекратила своё существование. В Гельсингфорсе имела место неудачная попытка ввести в эксплуатацию в электротакси берлинской фирмы Siemens-Schuckertwerke, а тамошняя пожарная охрана приобрела в 1909 году электрический автомобиль производства немецкого завода Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrik vorm. Justus Christian Braun AG. Тяжёлая машина перевозила семерых пожарных (включая водителя) и тащила за собой на двухосном прицепе рукавную катушку – на большее сил не хватало. К тому времени в пожарной охране европейских стран электрические машины уже уступали своё место бензиновым.
В дальнейшем жители Российской империи покупали единичные электромобили разве что только случайно. Отечественные производители интереса к ним больше не проявляли. Однако поборники альтернативного транспорта не сдавались. Пытаясь оценить перспективы его развития в России в 1914 году они заявляли на страницах журнала «Автомобилист»: «Между тем электромобили могли бы быть очень полезны. Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своём месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой – электрические». Вывод довольно прост и понятен, актуален и ныне. Но как можно было говорить о перспективах, когда по данным журнала в стране эксплуатировалось в то время лишь восемь электрических экипажей: четыре грузовые платформы, один трёхколёсный фургон и три легковые машины?
В дальнейшем развитие альтернативного транспорта в глобальном масштабе проходило в «периодической системе» взлётов и падений. Рецидивы эпидемии «электромобильной лихорадки» случались в тяжёлые времена экономических и энергетических кризисов, особенно остро – после обеих мировых войн. СССР и Россию они затронули меньше, чем другие развитые страны. Методика и аргументы сторонников и противников постоянно совершенствовались, но в своей основе не изменились и сегодня. Причём первые не брезгуют такими методами, как шантаж, угрозы запрета эксплуатации автомобилей с ДВС мы слышим от политиков разных стран всё чаще. И опять-таки удивительно: такие загрязняющие окружающую среду транспортные средства, как тепловозы, теплоходы и самолёты, поборники электрификации в упор не видят.
В наше время мы наблюдаем настоящую пандемию «электромобильной лихорадки». Не исключено, что она со временем пройдёт, но оставит, как это уже бывало ранее, позитивные последствия – производители конвенционного автотранспорта будут вынуждены принять радикальные меры к усовершенствованию своих конструкций, дабы они соответствовали постоянно ужесточающимся экологическим требованиям.
