Самосвальный автопоезд КрАЗ-6435-8570

В реальности потребность в строительных самосвальных автопоездах КрАЗ даже в масштабах всей страны измерялась сотнями штук, в то время как Кременчугский автозавод выпускал десятки тысяч грузовиков в год. На этом фоне освоение малотиражных модификаций лишь обременяло автозавод, отвлекая производственные мощности и людей, и в конечном счете сбивало ритм главного конвейера.

Неудивительно, что при таком отношении все проекты КЭО КрАЗ по самосвалам с боковой разгрузкой рано или поздно отправлялись в «корзину». Так было в 1961–1962 гг. с КрАЗ-254 и в 1964–1965 гг. с КрАЗ-254Б. О следующей попытке уже не рапортовали в прессе, и она осталась малоизвестной. Разработка самосвальных автопоездов в составе тягача КрАЗ-6435 с трехсторонней разгрузкой платформы и двухосного прицепа КрАЗ-8570 с двухсторонней разгрузкой начата в 1974 году. В следующем году построили три опытных образца автопоезда.

Экспериментальные самосвалы немного различались по конструкции друг от друга. Опытный автомобиль КрАЗ-Э6435 имел проходные мосты от автомобиля КрАЗ-251 и автоматическую систему запирания бортов платформы. Кабина с оперением была заимствована от опытного армейского КрАЗ-260А, закончившего к этому времени испытания.

Два его собрата с обозначением КрАЗ-2Э6435 были оснащены трансмиссией проходного типа, но конструкцию ведущих мостов имели иную. Ее разработали для автомобилей в НАМИ в содружестве с КЭО автозавода. Все машины оборудовали перспективным турбонаддувным двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с., коробкой передач ЯМЗ-238Б и двухдисковым сцеплением ЯМЗ-238Н. Блокировка бортов на этих машинах была механическая, а кабины новыми.

Глушитель в системе выпуска отработавших газов первоначально отсутствовал. Считалось, что на наддувных двигателях турбокомпрессор позволяет глушить шум выхлопа. Но, как показал опыт, от глушителя отказались слишком рано.

К испытаниям самосвальных автопоездов приступили в 1976 году. Образец КрАЗ-Э6436-8470 сразу отправили на полигон НАМИ в Дмитров, а остальные сначала проходили дорожные испытания в окрестностях Кременчуга, а эксплуатационные испытания – в дорожно-ремонтных организациях Кременчуга и в Ивантеевском производственном объединении автомобильного транспорта Московской области. Кроме того, самосвалы трудились и на уборке урожая в Полтавской области.

После два различных экземпляра старательно «протрясли» на булыжном кольце автополигона для восполнения запланированного пробега до 15 тыс. км по ускоренной методике.

Наибольшие нарекания во время испытаний вызвала самосвальная платформа. Нижняя створка бокового борта, созданная для предотвращения просыпания груза под колеса тягача и прицепа, не справлялась со своим назначением. Из-за просыпания автопоезд иногда не мог стронуться с места даже с заблокированным межмостовым дифференциалом. Кроме того, в щель между бортом и нижней створкой бортов постоянно попадал щебень и другой груз, мешая закрытию бортов. Идея разделения бортов на две створки не оправдала себя.

К тому же лабораторно-дорожные испытания показали, что реальная снаряженная масса автопоездов превышает объявленную в ТУ на 2160 кг, из-за чего автопоезд превысил допустимые ГОСТом нагрузки на оси. Но в целом машина получила одобрительные отзывы, в том числе от испытательной комиссии.

По результатам доработок в 1978 году было построено еще два опытных образца автопоезда КрАЗ-3Э6435-Э8570. У них была новая конструкция бортов с верхней навеской, к тому же разделенной на две секции с каждой стороны. Машина получила унифицированное шасси с самосвалом КрАЗ-6505. В начале 1979 года начались их испытания, но они не были закончены. Автозавод потихоньку свернул работы, а в Министерстве сделали вид, что этого не заметили. Проблем с освоением и финансированием производства еще одной модели не хотелось никому. А вся проделанная работа отправилась «в корзину».