Колёсно-гусеничный автомобиль Linn C-5

Одним из направлений этих работ стала постройка многочисленных полугусеничных машин, оснащённых ходовой частью типа «кегресс» с резино-кордовыми гусеничными лентами. Другим направлением стало создание транспортных средств с комбинированным колёсно-гусеничным движителем. В этом случае гусеницы применялись только на бездорожье, а при движении на колесах находились в поднятом состоянии, «съедая» при этом немалую часть полезной нагрузки. Работы по этому направлению велись в Австрии, Великобритании, Франции, Чехословакии и Швеции. Появилась аналогичная машина и в США.

С 1916 г. в г. Моррис, штат Нью-Йорк, существовала компания Linn Manufacturing Corp., которая специализировалась на выпуске полугусеничных автомобилей с гусеничной ходовой частью «тракторного» типа – с ведущими звездочками и металлическими траками. Эти машины были рассчитаны на работу с большими нагрузками в условиях бездорожья и находили применение в сельском и дорожном хозяйстве, строительстве и на лесозаготовках. Благодаря большим передаточным числам трансмиссии, которые могли достигать величины 116, автомобили Linn были превосходными тягачами, однако из-за особенности конструкции их скорость движения не превышала 19 км/ч.

В 1938 г. генеральным директором и вице-президентом компании Linn стал Филип У. Слоан (Philip W. Sloan), именно ему принадлежала идея создания транспортного средства, которое совмещало бы в себе лучшие качества полугусеничных машин компании и подвижность обычного грузовика. К марту 1939 г. был построен первый экземпляр 5-тонного* колёсно-гусеничного автомобиля Linn C-5 («С» – от convertible, 5 – грузоподъёмность 5 т), оснащённый самосвальным кузовом. Гусеничный движитель располагался перед задней осью и после её подъёма c помощью гидроцилиндра автомобиль превращался в полугусеничный вездеход. Для лучшего распределения веса была выбрана бескапотная компоновка, а передние колеса имели, как и задние, двойную ошиновку. Привод осуществлялся как на переднюю ось, так и на гусеничный ход, поэтому при движении на колесах автомобиль был переднеприводным. Передний и задний мосты изготовлялись компанией самостоятельно.

Сразу же после постройки первого образца им пытались заинтересовать американских военных. Весной 1939 г. автомобиль проходил испытания на Абердинском полигоне в качестве потенциального тягача для 155-мм гаубицы, однако армию США он не заинтересовал. Параллельно велась работа по продвижению этой машины на гражданском рынке. В том же 1939 г. в г. Буффало, штат Нью-Йорк, компания Linn основала предприятие по сборке этих автомобилей, однако спустя несколько месяцев завод был закрыт, а сборка всей продукции сосредоточилась на прежнем месте.

В 1940 г. Слоан подал патентную заявку на машину своей конструкции, которая была удовлетворена лишь в 1944 г. В том же 1940-м Linn C-5 был усовершенствован – его двигатель сместили вперед, а кабина получила небольшой капот. Обновлённый вариант, оснащённый уже бортовой платформой, ещё раз прошел испытания в качестве артиллерийского тягача, но армия США снова его отвергла. На гражданском рынке продажи также оставляли желать лучшего – конкуренцию этому «гибриду» составляли и традиционные полугусеничные Linn, и полноприводные грузовики марок FWD, Oshkosh, Coleman, Marmon-Herrington и др. Интересный факт: Linn C-5 стал первой машиной компании, которую можно было заказать в окраске, отличной от фирменной тёмно-зелёной. Теперь автомобиль могли окрасить в оранжевый цвет, принятый у техники дорожных служб.

На рубеже 1941–1942 гг. колёсно-гусеничная модель получила торговое название Catruk, которое фонетически происходило от слов «Caterpillar» (гусеница) и «Truck» (грузовик).

После вступления CША во Вторую мировую войну периодически собирались отдельные экземпляры Catruk, но единственный оборонный заказ поступил лишь в 1944 г. Для Бюро верфей и доков ВМС США компания построила около 25 (по другим данным – 20) автомобилей модели С-5, которые комплектовали крановыми стрелами и одноосными полуприцепами собственного производства. Машины имели посадочные места для 14 человек и место для размещения различного инструмента. Автопоезда могли применяться как для перевозки грузов, так и для различных ремонтно-восстановительных работ, однако об их конкретном предназначении ничего не известно. В 2000-х годах один экземпляр такого автомобиля был найден в Австралии, где его после войны оставили американские моряки. Он восстановлен жителем Мельбурна Джоном Белфилдом (John Belfield) до приличного состояния.

В 1944 г. компания Linn приобрела проданный в 1942 г. Catruk и путем демонтажа заднего моста и привода на переднюю ось переделала его в полугусеничный автомобиль, который получил обозначение Linn C-6. Конструктивные изменения позволили довести грузоподъёмность до 6,8 т при полном весе машины 13,6 т.

После войны компания продолжила выпуск своей прежней продукции, но спрос на машины с комбинированной ходовой частью был по-прежнему низок. Сборка Linn C-5 Catruk была прекращена в 1947 г. Общее количество построенных машин неизвестно, но масштабы выпуска можно оценить в несколько десятков штук. Полугусеничную модель С-6 выпускали несколько дольше как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Для ВМС США в единственном экземпляре был построен её специальный вариант с упрощённой кабиной без дверей и с мягким верхом, но дальнейших заказов не последовало. В книге A. Mroz «The Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles» упоминается, что 25 штук Linn C-6 было собрано для СССР. Однако неизвестно, попали ли они в нашу страну из-за эмбарго, введённого правительством США в связи с блокадой Западного Берлина советскими войсками. В 1948 г. выпуск модели С-6 был завершён.

Так закончилась еще одна попытка объединить в одной конструкции гусеничный трактор и автомобиль. В 1952 г. компания Linn Manufacturing Corp. прекратила свое существование.