История карьерных самосвалов Komatsu

К этому можно добавить ещё две даты, которые имеют прямое отношение к развитию компании, ставшей одним из законодателей по производству карьерной техники: 80 лет назад первый карьерный самосвал появился в Японии, а 75 лет прошло с момента выпуска 20-тонного самосвала в Стране восходящего солнца.

Но лучше откатиться на 100 лет назад. В префектуре Исикава, уютно отворяющей дворницкие тропы в предгорья Японских альп. Здесь была колыбель одного из самых влиятельных машиностроительных концернов мира.

Синергия пассионарности

Век назад Япония, выступая на стороне России и Антанты в Первой мировой войне к 1917 году уже имела несколько территориальных трофеев, включая отобранную у Германии провинцию Циндао на полуострове Шаньдун, а замирительные отношения с Россией о разграничении полномочий в Монголии давали ей охранительную грамоту на действия во Внутренней Монголии. Короткой эпохе растущей пассионарности японцев способствовал прежде всего государственный патернализм – деятельное участие правительства над всеми сферами деятельности. Этого задела хватило новым компаниям, чтобы превратить японскую в одну из ведущих экономик мира.

В горнозаводских районах Германии, Австрии, Швеции, Англии и Урала при наличии воды и угля возникали машиностроительные агломерации. Именно с такой закономерностью столкнулся Мэитаро Такэути, который решил основать в 1917 году под своим именем компанию Takeuchi Mining Industry. Сын геодезиста и географа, потомок влиятельного рода, продолжатель чиновных традиций, вместо конторских дел по примеру друзей-студентов решил связать себя с разработкой полезных ископаемых и передовыми методами строительства.

Осваивая медные рудники близ г. Комацу для беспрерывной разработки недр ему понадобились и собственные мастерские. Образование компании Komatsu Iron works Division для производства горного оборудования, инструмента и запчастей являлось ответом на возникающий дефицит изнашиваемых вкладышей и втулок, изготовляемых из латуни. Такэути-сан прекрасно знал в производстве толк. Часть добываемой меди шла и на производство деталей. Будучи очень деятельным человеком и располагая широкими политехническими познаниями, он успел основать факультет науки и технологии Университета Васеда, откуда набирал будущих сотрудников и воспитывал инженерную поросль.

Восточное побережье Японии в 1905–1917 гг. сильно преобразилось. Рыбацкие артели на джонках уступили место пристаням с сейнерами, а место рудокопов заняли маркшейдеры. Конкуренцию рикшам в городке Комацу уже составлял прокат велосипедов. Курортный мягкий климат притягивал к себе целые коллективы инженеров, которые распространяли европейскую и американскую модели поведения и активно искали себе ремесленное и творческое применение.

В качестве партнёра Такэути-сан пригласил Масужеро Хашимото, видного инженера и бизнесмена, который впоследствии возглавил компанию DAT (Datsun). В 1918 году филиал из трёх деревянных гаражей, где были склад, кузнечные и механические мастерские, за пару лет перерос в металлургическое предприятие. Но в жизни не бывает равноценных разменов. Поскольку компания не входила ни в одну из финансово-промышленных групп (дзайбацу), то в ожидании рецессии предприятие было решено разделить и преобразовать филиал Komatsu в отдельную компанию. Так, 13 мая 1921 года концессионеры единогласно проголосовали за учреждение новой компании Komatsu Manufacturing Co., Ltd.

Начало и конец карьеры

Острую необходимость в тракторах Япония почувствовала после землетрясения Канто 1 сентября 1923 года. В промышленности, металлургии, капитальном, дорожном и гидротехническом строительстве экспорт тракторов из США, Канады и Англии едва покрывал местные потребности. Но местное производство выходило даже дороже. В аграрном секторе силовые приводы для оборудования (сноповязы, молотилки, мельницы) и транспортировки прицепов вообще не рассматривались, поскольку в Японии, к счастью, не сложилась традиция промышленного возделывания земель.

На протяжении 1920–1930 гг., как видно на примере Isuzu, японские компании активно почковались и входили в бурные альянсы. Поиск себя среди мировых держав позволял дзайбацу экспериментировать, перебирая разные виды деятельности не жалея денег. В Токио шло лоббирование военных подрядов, но на все виды гражданской деятельности ассигнований не хватало, даже не взирая на золотой дождь, прокатившийся над экономикой после Первой мировой войны.

Komatsu особыми возможностями для развития машиностроения не располагала и сосредоточилась на местных строительных проектах как подрядчик и настраивалась на выпуск станков.

Неожиданную поддержку предприятие получило при императоре Хирохито, который особенно благоволил к передовым разработкам. Стремительное развитие тракторов в Японии редко обсуждалось, поскольку когунатам было непонятно, зачем вообще нужны тихоходы в полях, когда крестьяне почти бесплатно могут вымостить 100-км дорогу за 3 года для грузовика, автобуса или лимузина сёгуна. Но слабое использование наделов, заставляло задуматься об интенсивной эксплуатации бросовых земель.

По заказу Министерства сельского и лесного хозяйства для развития фермерства по образцу США, в октябре 1931 года был собран первый японский пахотно-пропашной гусеничный трактор Komatsu G25 с карбюраторным двигателем Holt M-35. В его основе лежал Caterpillar model 20 (Caterpillar 2-ton) 1925 года. Актуальности добавил факт начала массового выпуска в СССР первого гусеничного трактора СТЗ-1 в 1930 году. Однако до 1943 года Komatsu G25 тягового класса 2 т∙с собрали всего 238 единиц, тогда как в СССР тракторы штамповали тысячами. И этому есть объяснение.

В когунатах при сложившихся традициях и технологиях земледелия сельскохозяйственная техника не могла иметь широкого распространенния, поскольку в рисоводстве (основном виде возделывании земель) и хлеборобстве (не более 7% всех аграрных площадей) машинизацию применять затруднительно. Деликатное возделывание пахотных земель, очень скромное скотоводство с выпасом скота имело в Японии свою специфику, а повальная механизация на полях, между тайфунами грозила усиленной эррозией почвы и безработицей крестьян. Поэтому в префектурах тракторам не радовались.

В 1931–1932 гг. манчжурский инцидент выявил острую нехватку в современном транспорте. Заинтересованность правительства Японии в собственном тракторостроении позволила Komatsu заручиться государственной поддержкой и на субсидии выстроить к 1938 году завод Awazu Plant. В этой кузнице кадров компания расширяла программу выпуска под нужды правительства: тракторы Komatsu G40 (1940 г.), комплектующие к танкам и гаубицам. По мере государственных запросов росло и предложение. Здесь же в 1941 году было начато производство крупногабаритных гидравлических прессов усилием до 450 т∙с, а в 1943-м был выпущен первый бульдозер Model-1.

Первый карьерный самосвал White 991, построенный специально для Японии, был привезён из США в 1938 году и позже его собирали из американских комплектующих прямо в эллингах верфей Mitsubishi. Эти машины работали как на строительстве причалов, так и в металлургическом строительстве. Вступление в мировую войну и американское эмбарго на все товары заставило освоить собственную карьерную технику. Именно так увидел свет 16 декабря 1943 года первый японский 20-тонный самосвал Isuzu TH10 с 6-цилиндровым 110-сильным дизелем рабочим объёмом 8,5 л. Опыт в Японии уже был накоплен, а в Комацу на горных работах появилось два карьерных самосвала.

Послевоенная ревизия

В конце войны в компании Komatsu, как и в других компаниях ожидали демонтажа оборудования в счёт репараций. Например, в сентябре 1945-го на заводах Isuzu, Nissan, Mitsubishi и Toyoda то уничтожались чертежи, то потом восстанавливались, и документация переводилась на английский, а станки то демонтировали, то водружали обратно в цеха. Неопределённости придавала растерянность оккупационных властей, которые застали аграрную Японию в том виде, которого меньше всего ожидали увидеть: патриархальность деревни и высокопроизводительные силы в городах при пасторальном почитании учения Дзэн; отсутствие механизации и гужевой тяги в деревнях и высокий уровень технической культуры в городах.

Генерал Маккартур, памятуя о плачевном опыте распашки земель в ржавом поясе США, когда ветры и ураганы в 1930–1940-х буквально сдули с целинных земель чернозём и гумус, был занят поиском местной житницы, которая могла бы прокормить 150 миллионов жителей японских островов. Подходящие сельскохозяйственные угодья нашлись на севере Хоккайдо. Поскольку кроме Komatsu никто не готов был выпускать сельскохозяйственные тракторы, то ей вменялось предоставить чертежи своих тракторов компаниям Mitsubishi Heavy Industries, Niigata Tekkojo, Kubota и Ikegai Motor без всяких дополнительных условий. Соперники умудрились не только конкурировать друг с другом, но и быть соратниками, работая на общее развитие. Это открытие даже заставило говорить американских корреспондентов о социалистическом соревновании в Японии.

В конце сороковых годов в Японии не было другого выбора, как использовать лучшие образцы и достижения развитых стран для быстрого восстановления промышленности. В автомобильной промышленности закономерно рассматривались американские модели, и влияние на такой выбор оказывала оккупационная политика. Гиперинфляция не оставляла времени на выбор.

Субпассионарии набирают вес

Пассионарии, жаждущие приключений, не живут долго, тем более если ресурс исчерпан или промотан. Но японская экспансия не сгорела с окончанием войны. В 1947–1948 гг. была принята новая конституция, прошло перемежевание земель и переформатирование хозяйства. В это время принципы законотворчества и требования к исполнительной власти ужесточались на американский манер. Новые правила давали повод к развитию бизнеса и строительству, которое захватило Японию на 20 лет. В 1947 году серийный выпуск первого бульдозера Komatsu D50А стал основой всей экономики.

Случайно ли, но именно компании Komatsu была отведена ведущая роль в производстве карьерной техники в Японии. В качестве прототипа торговая палата США (FTC USA) рекомендовала к выпуску самосвалы R15 компании Euklid Inc.

Главная причина выбора – отсутствие у японской автомобильной промышленности собственного дизеля нужного литража. Работы над машиной грузоподъёмностью 15 т, получившей индекс HD150, начались в 1951 г. и спустя два года был начат серийный выпуск. Собственного поточного сборочного производства у Komatsu ещё не было, и машины собирались на заводе компании Ikegai в городе Кавасаки – японском Детройте, который находится в часе езды от Токио. Там же в 1952 г. на их базе начат выпуск карьерных седельных тягачей и автогрейдеров для карьерных работ. Ещё через год начат выпуск вилочных погрузчиков и бронетехники, а в 1955 году первый контрактный успех – экспортная поставка автогрейдеров Komatsu в Аргентину.

Пятнадцатитонник Komatsu HD150 выпускался до 1958 г., когда ему на смену пришёл самосвал HD180 грузоподъёмностью 18 т. Машину оснащали 6-цилиндровым рядным дизелем Cummins объёмом 12 л мощностью 230 л.с., механической 5-ступенчатой КП, рессорной подвеской и пневматическим приводом барабанных тормозов. Геометрическая вместимость кузова составляла 10 м³.

Советский контракт

Впервые техника Komatsu стала поступать в СССР почти 50 лет назад, после открытия в 1968 году представительства. Первыми в 1969 г. поступили бульдозеры с тяговым усилием от 9,5 до 50 т, которые были поставлены на предприятия «Главдальлеспрома» Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР.

Испытания велись в 1969–1970 гг. под наблюдением специалистов объединения «Дальлесимпорттехника» и ЦНИИМЭ. Одновременно в СССР в Хабаровском крае началась опытная эксплуатация лесовозов и самосвалов в том числе Komatsu-Nissan Diesel KNWF-12T 6х6, которые требуют отдельной статьи.

Открытие советского представительства стало первым крупным успехом компании. Лишь в 1971 году последовало создание сбытовых компаний в Бельгии, США и Сингапуре. К этому времени компания выпускала ковшовые колёсные и гусеничные погрузчики, бронетранспортеры и телеуправляемые бульдозеры для подводных работ на побережъе.

Первая собственная разработка самосвала появилась в 1973 году – через 15 лет после выпуска первого самосвала Komatsu. HD320 грузоподъёмностью 32 т оснащался 6-цилиндровым 19-литровым двигателем собственного производства мощностью 420 л.с. и 6-ступенчатой гидромеханической КП Torqflow. Семейство HD320 (а вернее, типоразмер, поскольку конструкция машины менялась) оказалось редкостным долгожителем, и машины грузоподъёмностью 32 т, входящие в него, выпускаются и в наши дни.

Прошло 2 года, и компания представила один из самых больших самосвалов в мире – HD1200 грузоподъёмностью 120 т. V-образный 12-цилиндровый турбодизель объёмом 46,3 л развивал мощность 1200 л.с. Автомобиль выпускался в двух вариантах: с 8-ступенчатой гидромеханической или с электрической трансмиссией и тяговыми мотор-колёсами. Дисковые тормоза с жидкостным охлаждением и колёсами размером 51”. Эти машины стали основой всей последующей гаммы карьерных самосвалов, и в 1976 г. Komatsu HD1200 под серийным номером 5 поступил на Гайский горно-обогатительный комбинат, в течение года прошёл комплекс эксплуатационных испытаний. Два аналогичных самосвала работали в Японии и ещё два в Австралии.

В 1978 г. самосвал был рекомендован к закупкам для горнодобывающей и угольной промышленности, а в 1979 г. был подписан первый контракт на поставку партии карьерных самосвалов Komatsu HD1200 в СССР. Первые 30 единиц 120-тонных самосвалов в разобранном состоянии доставлялись заказчикам гигантами Ан-22 «Антей» – самыми большими в мире турбовинтовыми самолётами! Сборка и сварка крупных деталей производилась уже на месте эксплуатации.

Самосвалы HD1200 остаются самыми распространёнными в России и на постсоветском пространстве: с 1979 по 1998 г. их было поставлено более 860 шт. в различных комплектациях и модификациях. Они работают в объединении «Якутуголь», в Лебединском и Михайловском ГОКах, на месторождениях «Удачный», в Нерюнгри, Междуреченске, Ковдоре, Апатитах и других регионах России, в Казахстане, Армении, Украине, Узбекистане.

Формируя предложение

Большинство производителей карьерной техники стараются увязать всю линейку продукции в один технологический цикл. Сколько грузим, столько и везём. По производительности они должны уложиться в один типоразмер так, чтобы в карьере работали экскаваторы, самосвалы и погрузчики одной марки и сходных параметров. Именно поэтому Komatsu предлагает самосвалы, которые уже увязаны с существующей линейкой горной техники. А это очень дорогое удовольствие, но оно позволяет снизить издержки на обслуживание техники и обучение персонала карьеров.

К середине 1980-х сформировалась линейка карьерных самосвалов из восьми моделей, которые оснащались 6-цилиндровыми рядными или V-образными 12-цилиндровыми собственными двигателями Komatsu мощностью 280–890 л.с. Тяжёлые самосвалы Komatsu HD1200 выпускались в нескольких версиях с кузовами геометрическим объёмом 46–70 м³ и V-образными 12-цилиндровыми двигателями мощностью от 1145 до 1290 л.с. с электрической (HD1200-1) или гидромеханической (HD1200М-1) трансмиссией. Самый крупный самосвал HD1600 полной массой 267,5 т с V-образным 16-цилиндровым двигателем Cummins объёмом более 50 л мощностью почти 1500 л.с., с кузовом объёмом больше 90 м³ в серию не пошёл.

В 1988 г. Komatsu начала сотрудничество с американской компанией Dresser Industries, в которую к этому времени уже влились Haulpack и Wabco – крупнейшие производители тяжёлых самосвалов в Северной Америке и вскоре стала её владельцем. В 1989-м Komatsu американо-норвежской компании Моху Trucks of America, которая ранее использовала на своей продукции двигатели Scania, предложила собственные моторы, благодаря чему появились две 3-осные модели шарнирно-сочленённых самосвалов Komatsu НА250 и НА270 грузоподъёмностью соответственно 25 т и 27 т. В эти годы конструкторы Komatsu создали несколько интересных моделей аэродромных тягачей WT, разработали шасси для тяжёлых автомобилей индустриального назначения HS грузоподъёмностью 20–55 т.

К началу 1990-х линейка самосвалов расширилась до 18 моделей от HD205 до HD1600M грузоподъёмностью от 20 до 160 т. Особняком стоит модель HD1200-1D, разработанная специально для эксплуатации в глубоких карьерах России. Её грузоподъёмность довели до 136 т, мощность двигателя, обеспечивавшего работу электрической трансмиссии, подняли до 1350 л.с.

В 1995 году компания Komatsu Dresser Company разработала самый большой в мире самосвал Komatsu 930E грузоподъёмностью 301 т и полной массой 570 т! Его оснастили V-образным 16-цилиндровым двигателем MTU мощностью 2686 л.с. и электрической трансмиссией. Серийный (если можно говорить о серийном выпуске такого автомобиля!) выпуск машины начался в 1996 году. В начале ХХI века после проведённой модернизации был начат выпуск карьерного самосвала 960Е-2/2К, грузоподъёмность которого довели до 327 т, полную массу – почти до 580 т, а мощность двигателя – до 3500 л.с. Объём кузова превышает 214 м³ – больше, чем объём двух железнодорожных вагонов.

Все карьерные (из-за габаритов их называют внедорожными) самосвалы Komatsu делятся на две группы по типу привода – с гидромеханической и электрической трансмиссией. Отличительной особенностью передней подвески всех самосвалов Komatsu является применение конструкции McPherson с опорным рычагом и креплением амортизатора к верхней опоре. Такая подвеска обеспечивает как пустым, так и полностью загруженным автомобилям одинаковую плавность хода и нигде больше в мире не используется на автомобилях подобного типа.

Гидромеханика Японии

В силу относительной простоты конструкции самосвалы с гидромеханическим приводом, когда крутящий момент двигателя через ГМП и систему карданных валов передаётся на задний мост, оснащённый, как правило, главной передачей с редуктором планетарного типа, исторически получили широкое применение. В производственной программе Komatsu самосвалы HD грузоподъёмностью от 36,5 до 141,1 т базируются на мощной раме комбинированной конструкции – балки и лонжероны сварные, коробчатого профиля, а места повышенной нагрузки: крепления мостов, оси кузова, гидроцилиндров подъёмного механизма усилены литыми компонентами.

Общей в трансмиссии является 7-ступенчатая автоматическая планетарная коробка передач K-ATOMiCS с 3-элементным 1-ступенчатым 2-фазным гидротрансформатором. Трансмиссия оборудована системой  непоследовательного понижения передач Skip-shift, которая позволяет на затяжных подъёмах переключать передачи с IV на I, минуя промежуточные II и III. Система автоматического управления скоростью замедления ARSC даёт водителю возможность выбирать и автоматически поддерживать скорость движения под гору. Многодисковый маслоохлаждаемый тормоз-замедлитель мокрого типа на все колёса позволяет поддерживать стабильную скорость на спуске и эффективно тормозить на подъёмах при возникновении экстренных ситуаций.

Самый маленький самосвал семейства – Komatsu HD325-6 – рассчитан для работы с экскаваторами с объёмом ковша до 4 м³. Он оснащается рядным 6-цилиндровым двигателем Komatsu SAA6D140E объёмом 15,2 л с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и вторичным охладителем нагнетаемого воздуха мощностью 488 л.с./ 364 кВт при 2000 об/мин. Каждый цилиндр имеет четыре клапана и соответственно два впускных спиральных канала, в которых создаётся завихрение подаваемого топлива. Такое решение обеспечивает двигателю лучшие экономические показатели в своём классе. Грузоподъёмность самосвала 36,5 т. Кузов ковшового типа может предлагаться в двух вариантах: для транспортировки глины, песка или гравия и скальной породы. Геометрическая ёмкость кузова – 18 м³, «с шапкой» – 24 м³. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой – до 70 км/ч.

Самосвал Komatsu HD405-6 по конструкции, применяемым агрегатам и габаритам практически ничем не отличается от предыдущей модели, но превосходит её по массе перевозимого грунта, которая достигает 41 т, и ёмкости кузова «с шапкой» 27 м³. Следующим в ряду стоит HD465-7, предназначенный для работы с экскаваторами с объёмом ковша до 7 м³. Самосвал оснащён рядным 6-цилиндровым двигателем Komatsu SAA6D170E объёмом 23,15 л с автоматической системой установки холостых оборотов AISS. Эксплуатационная мощность 715 л.с./ 533 кВт при 2000 об/мин. Грузоподъёмность автомобиля 55 т при полной массе 98,8 т. Геометрическая ёмкость кузова 25 м³, «с шапкой» – 34,2 м³. С полной нагрузкой самосвал развивает скорость до 70 км/ч.

С модели Komatsu HD785-7 начинается ряд моделей, оснащённых V-образными двигателями с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и промежуточным охлаждением воздуха. На ней, в частности, установлен 12-цилиндровый двигатель Komatsu SAA12V140E-3 рабочим объёмом 30,5 л мощностью 1178 л.с./ 879 кВт при 1900 об/мин. При полной массе машины 166 грузоподъёмность достигает 91 т. Вместимость кузова геометрическая 40 м³, «с шапкой» – 60 м³. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой 65 км/ч. Предназначение самосвалов этого типа – работа в технологической связке с экскаваторами с объёмом ковша до 12 м³.

Komatsu HD1500-7 – самый тяжёлый самосвал с гидромеханической передачей. Рекомендуемые для работ с ним экскаваторы с ковшами объёмом до 12 м³. Его грузоподъёмность 144 т при полной массе почти 250 т. Вместимость кузова 54 или 78 м³ (геометрическая и «с шапкой»). На машине установлен 12-цилиндровый двигатель Komatsu SDA12V160 мощностью 1406 л.с./ 1048 кВт при 1900 об/мин. Этой мощности достаточно для разгона гружёного самосвала до 60 км/ч.

Современная линейка самосвалов Komatsu

Модель	Мощность двигателя, л.с.	Грузоподъёмность, кг	Геометрическая вместимость кузова, м3
Komatsu HD325-7	498	36 500	24,0
Komatsu HD405-7	498	41 000	27,3
Komatsu HD465-7R	715	55 000	34,2
Komatsu HD785-7	1178	91 000	60,0
Komatsu HD1500-7	1406	144 100	78,0
Komatsu 730E-08	1860	186 000	111,0
Komatsu 830E-1AC	2360	221 600	147,0
Komatsu 860E-1K	2550	254 000	169,0
Komatsu 930E-4	2550	291 800	211,0
Komatsu 960E-2/2K	3346	327 000	214.0
Komatsu 980Е-4	3500	369 409	250,0

Электрика вместо гидромеханики

Применение гидромеханической трансмиссии ограничивает пределы грузоподъёмности автомобилей, а современные технологические процессы ведения горных работ открытым способом требуют самосвалов большей грузоподъёмности. Поднять её помогает электрическая трансмиссия. Карьерные самосвалы Komatsu с электрической трансмиссией обозначаются буквой Е. В самосвалах этого типа двигатель агрегатирован с генератором, который вырабатывает электроэнергию, питающую тяговые мотор-колёса, вмонтированные в ступицы заднего моста. В последнее время в этих трансмиссиях генераторы и моторы постоянного тока уступают место агрегатам переменного тока. Производительность их выше, а габариты меньше.

В семейство входят машины Komatsu 730Е-07, 830Е-АС, 860Е-1К, 930Е-4, 960Е-2/2К – гиганты, способные перевозить сотни тонн скальных пород.

Самый крупный в программе фирмы Komatsu 960Е берёт на борт 327 т груза при полной массе почти 580 т. и сейчас является мировым рекордсменом среди серийных машин этого класса. Максимальная ёмкость кузова превышает 214 м³. Максимальная мощность V-образного 16-цилиндрового двигателя Komatsu достигает 3,5 тыс. л.с./ 2600 кВт. Этой энергии хватит для нужд посёлка городского типа. И при таком гигантском потенциале (ширина 9 м, высота с 4-этажку) самосвал развивает скорость более 64 км/ч.

Грузоподъёмность Komatsu 930Е меньше на 35 т (292 т), а полная масса ниже на 74 т – всего 502 т. Такая заметная потеря веса позволяет обходиться менее мощным и более экономичным двигателем мощностью 2550 л.с./ 1902 кВт.

Грузоподъёмность самосвала Komatsu 860Е-1К составляет 254 т, а 16-цилиндровый двигатель Komatsu SSDA16V160 с 2-ступенчатой системой турбонаддува развивает мощность 2700 л.с. (2015 кВт), позволяя разогнаться до 64,5 км/ч. Электрические мотор-редукторы переменного тока с передаточным отношением 35,52:1. Для карьеров США в штате Аризона или ЮАР может использоваться и троллейная сеть напряжением 1600 или 1800 В. При этом дизель может работать на экономичном режиме частоты вращения холостого хода, а питание осуществляется от воздушной контактной сети через пантографы. Уникальный привод переменного тока Siemens с жидкостным охлаждением. Система динамического торможения позволяет рекуперировать 3470 кВт электроэнергии, вырабатываемой в приводе дисковых маслопогружённых рабочих тормозов всех четырёх колёс.

Самосвал Komatsu 830Е-АС также оснащён приводом переменного тока, эксплуатационная мощность двигателя 2360 л.с./ 1761 кВт, максимальная – 2500 л.с./ 1865 кВт. Грузоподъёмность машины превышает 221 т при максимальной ёмкости кузова 147 м³.

Семейство Komatsu 730Е – настоящий долгожитель. Первая генерация самосвала этого типа была собрана ещё в 1996 г. За 16 лет в их конструкцию не раз вносились изменения, и сейчас выпускается Komatsu 730Е-7. Силовой агрегат – V-образный 16-цилиндровый дизельный двигатель с двухступенчатым турбонаддувом мощностью 1860 л.с./ 1388 кВт приводит генератор GE GTA-22 с системой автоматического управления Statex III Fueisaver. Приводные двигатели – GE 788 с редуктором 26,825:1 позволяют развивать груженому автомобилю скорость свыше 55 км/ч. Грузоподъёмность самой распространённой модели 186 т при полной массе автомобиля почти 325 т.

Российская прописка

Многолетняя эксплуатация автомобилей Komatsu в российских условиях даёт специалистам компании информацию, которая используется при модернизации всех выпускаемых самосвалов. Нередко российские горнодобывающие предприятия становятся базой для всесторонних испытаний новинок, например, самосвала HD1200-D1 в специальном исполнении для работы в сверхглубоких карьерах.

В 2008 году руководство компании Komatsu, проанализировав постоянно возрастающий экспорт самосвалов в Россию, приняло решение о строительстве завода по их выпуску. В качестве производственной площадки компании ООО «Комацу Мэнуфэкчуринг Рус» был выбран Ярославль. Инвестиции в строительство завода превысили 4,2 млрд руб., 94% которых составили средства компании Komatsu. В 2010 году завод был введён в эксплуатацию, а с конца 2011-го здесь началось производство самосвалов Komatsu HD785-7. На заводе установлено современное оборудование от сварки до сборки. На заводе осуществляется полный производственный цикл, включающий сварку, покраску кузова, рамы, других компонентов и сборку. Для машин, собранных в Ярославле, многие детали и узлы изготовляются в России и из российских материалов, например, из специальных сталей «Северстали». Часть технологических процессов производства рамы, включающих сварку штампованных и литых деталей, разработанных российскими специалистами, уникальна.

Сборка одного самосвала занимает до 7 рабочих дней, для отгрузки разобранной на основные агрегаты машины требуется 7 железнодорожных платформ. Производство карьерных самосвалов в Ярославле позволяет полностью удовлетворить спрос российского рынка горнодобывающей техники, наладить прямые поставки внутри страны, максимально сократить время доставки готовой продукции клиенту и обеспечить более совершенную и полную систему технической поддержки покупателей. Основные компоненты крупногабаритного самосвала поставляются из Японии. Плановая мощность предприятия – до ста машин, на конец 2016 года в России работало более 130 собранных в Ярославле самосвалов.

В мае 2011 года в г. Полысаево Кемеровской области непосредственно на автомагистрали, соединяющей два главных города Кузбасса Кемерово и Новокузнецк, был открыт Центр технической поддержки. Такое расположение делает его доступным для клиентов из разных городов области. Принцип компании Komatsu – «быть ближе к месту работы техники» определил выбор места строительства центра: в регионе, где работает 432 машины.