Троллейбусная эпопея Ханоя

Нежданное открытие

Достоверных источников об истории троллейбуса в столице Вьетнама найдено немного. Воспоминания английских туристов и исследователей истории троллейбуса Майка Рассела и Петера Хезелдайна, которые посетили эту страну в 1989 г. и лично наблюдали за работой транспорта, а также исследование Герта Аберсона, посетившего Ханой с этой же целью уже после закрытия движения в 1993 г., – лишь немногие свидетельства.

Троллейбусное движение в Ханое открыли 15 декабря 1986 г. В то время в городе уже работали электрические трамваи и автобусы. Эти виды пассажирского транспорта не были широко развиты, поскольку большая часть населения передвигалась на велосипедах. В качестве альтернативного транспорта во Вьетнаме использовали мото- и велорикши.

Первая линия троллейбуса проходила от озера Хо Хоан Кием, вблизи района Бо Хо, до центра города, к рынку Чо Мо. Несмотря на то что троллейбус был новым видом транспорта, в базис инфраструктуры были заложены старые трамвайные запасы. Контактная сеть и её арматура были заимствованы с закрытых трамвайных линий. Оборудование со списанных вагонов послужило троллейбусному хозяйству. Помимо электрической начинки, которая досталась некоторым троллейбусам от трамвая, главной деталью стал токоприёмник, имевший роликовый токосниматель. Фактически эта деталь возвращала вьетнамцев к началу ХХ века. Именно тогда ролики имели самое широкое распространение, но позже им на смену пришёл более совершенный скользящий принцип токоснимания. Лишь в норвежском городе Драммен подобная конструкция (роликовая) применялась вплоть до закрытия движения в 1967 г.

Большие и маленькие

До сих пор не удалось установить абсолютно точно все модели троллейбусов, работавших в Ханое, и их количество. За сравнительно небольшой период хозяйство пополнилось минимум тремя разновидностями троллейбусов. В 1989 г. на единственной линии оставалось три машины, одна из них не выезжала и находилась в резерве. У двух других же длина кузова была около 7–8 метров, что ставит их в один ряд с самыми маленькими машинами, которые когда-то работали в Каракасе (Венесуэла) и Мехико (Мексика).

Самыми большими по длине кузова и старыми по количеству отработанных лет были троллейбусы, собранные на базе автобусов, курсировавших до 1977 г. в швейцарском Цюрихе. Дату их изготовления можно отнести к периоду 1948–1956 гг., именно в это время такие автобусы выпускались. Согласно данным внешнеторговой статистики Швейцарии в 1978 г. Ханой приобрёл 5 старых автобусов Saurer 4ZP с кузовами фирмы Tüscher, которые в середине 1980-х годов были переоборудованы во Вьетнаме в троллейбусы и оснащены логотипом с франкоязычной надписью Hanoi. Возможно, для их эксплуатации в качестве троллейбусов и было использовано старое оборудование с трамваев, хотя на этот счёт есть и другое мнение.

Два других троллейбуса Thăng Long-VEM, которые работали в 1989 г., были изготовлены на шасси грузовых машин IFA W50 L. Всего в парке было 5 таких машин. По другим данным, из ГДР поставили 6 шасси, вероятно, одно шасси взяли от грузовика, уже работавшего во Вьетнаме. Электрооборудование изготовили на электротехническом заводе VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke «Hans Beimer» (LEW) народного объединения VEB Kombinat Vereinigte Elektromaschinenbau (VEM) в городе Хеннигсдорф, а электромоторы – на заводе VEB Elektromaschinenbau «Sachsenwerk», Elektromotorenwerk Dresden Nord того же объединения в Дрездене. Базой для них послужили силовые агрегаты для трамваев модели EM 60/600, названные в новой модификации Typ GFM 3120/a3. В изготовлении приняли участие вьетнамские специалисты, работавшие в то время в ГДР. Немецкие исследователи истории общественного транспорта полагают, что, вероятно, на всех вьетнамских троллейбусах нашли применение моторы, токоприёмники и другие элементы электрооборудования производства разных заводов комбината VEM. Кузовами, имевшими всего лишь 16 посадочных мест, машины Thăng Long-VEM оснастили уже во Вьетнаме. Примечательно, что собрали эту партию шасси с адаптированным трамвайным электрооборудованием специально по вьетнамскому заказу и, вероятно, это был единственный случай поставки восточногерманских шасси и моторов для троллейбусов на экспорт. В самой ГДР троллейбусы перестали выпускать в 1957 г. и с тех пор довольствовались импортом, главным образом из Чехословакии (Škoda), а с 1985 г. и из Венгрии (Ikarus).

Советская помощь под занавес

Восемь других «рогатых» машин Thăng Long на шасси ЗИЛ-130-80, найденные на открытой стоянке Аберсоном в 1993 г. после закрытия троллейбусного движения, имели идеальный внешний вид. Казалось, что они так и не успели поработать на линии, поскольку машины не имели значительных повреждений. Однако всюду имелись следы коррозии и мха, что неудивительно, учитывая тёплый влажный климат в этом регионе. Кузова их были изготовлены, вероятно, в мастерских государственной транспортной компании Công ty Xe điện Hà Nội. Стилистика кузова и оформление передней части были выдержаны в духе минимализма школы японского дизайна, которая тогда была распространена.

Как минимум у трёх машин на шасси ЗИЛ двери были расположены как с правого, так и с левого борта. Это наводит на мысль, что их хотели использовать на специальном маршруте. В мире подобную схему в троллейбусах использовали в Бостоне (США) и Эссене (Германия), где троллейбусы заезжали в тоннели.

Действительно: троллейбусы должны были работать на закрытых в 1991 г. трамвайных линиях, где доступ в вагон осуществлялся с обеих сторон.

Вполне вероятно, что «троллейзилы» успели поработать на каком-то из маршрутов, поскольку на бортах всех троллейбусов помимо номера был нанесён логотип транспортного предприятия Công ty Xe điện Hà Nội, которое занималось эксплуатацией троллейбусов и автобусов, а ранее и трамваев.

Причина же списания может заключаться в прекращении финансовой поддержки со стороны СССР и России или закрытии предприятия, каким-то образом аффилированного с одной из внешнеторговых организаций СССР, в то время это было в порядке вещей.

Не разгонишься!

Первый маршрут был закрыт в 1991 г., а уже 15 июля того же года был открыт маршрут № 2. Его трасса проходила от района Бо Хо в юго-западном направлении. Всего протяжённость составляла около 11 км. Маршрут фактически дублировал закрытую линию трамвая. Скорость троллейбусов была небольшой, так как посадка и высадка производилась там, где было удобно пассажирам, а разогнаться в условиях узких улиц, где кишели мопеды, рикши и велосипеды было трудно. При этом состояние эксплуатирующихся троллейбусов было почти аварийным. Свет в салоне отсутствовал, но, по свидетельству очевидцев, его вполне заменяли искрящиеся панели с оборудованием у клетки с водителем. Именно клетки, так как перегородки не было, а её место занимала конструкция из проволоки и сеток. Сзади в салоне было приспособлено место для «троллейбоя» – мальчика лет 15, который держал канаты на штангах, а в нужный момент опускал или ставил их. Ещё один «троллейбой» занимался сбором платы за проезд и следил за обстановкой вокруг, зазывая новых пассажиров в салон.

Почему случился коллапс?

Троллейбусные маршруты строили в тех же районах, где ранее работал трамвай. Это связано с тем, что помимо уже сформировавшегося годами пассажиропотока здесь были электротяговые подстанции и инфраструктура для воздушной контактной сети. Исходя из протяжённости троллейбусного маршрута, подстанций в Ханое было две. Одной из причин закрытия троллейбусного движения могла стать и авария на подстанции, поскольку её последствия порой устранить гораздо сложнее и дороже, чем приобрести новый подвижной состав.

В Ханое была определена площадка под троллейбусный парк, однако на неё машины приезжали лишь для ремонта, а в остальное время они стояли вдоль маршрута, движение по которому осуществлялось исключительно в светлое время суток. Решение об окончании работы экипаж в составе водителя и двух троллейбоев принимал по погодной и дорожной ситуации в городе.

Герт Аберсон разделил вьетнамские троллейбусы условно на классы: A, B, C и D. По его скрупулёзным подсчётам всего в Ханое находилось в разное время в эксплуатации 19 машин. Попробуем на основе всех найденных данных дополнить составленную им таблицу.

Когда один в поле не воин

Герт Аберсон посетил Ханой осенью 1993 г. Работники бывшего трамвайного депо Công ty Xe điện Hà Nội рассказали ему, что троллейбусное движение было закрыто летом того же года, при этом свидетели называли разные даты – 14, 15 и 25 июля. К тому времени следов троллейбусного движения практически не осталось, кроме нескольких приспособленных для других целей растяжек контактной сети в отдельных местах. Троллейбусы же были свезены на окраину города, в район Тхань Суан, где их поставили в шеренгу в ожидании утилизации.

Несмотря на то что вьетнамцы фактически были и пока остаются единственными в регионе, кто самостоятельно попытался наладить движение нового вида транспорта, успеха на этом поприще они не добились. Регулярное троллейбусное движение в Ханое осуществлялось в течение шести с половиной лет. Острая нехватка финансовых средств не позволила городским властям приобрести достаточное количество импортных шасси и электромоторов, а на бескорыстную помощь вступившего на путь перестройки СССР и его наследницы России рассчитывать уже не приходилось. Техническое обслуживание оставляло желать лучшего – Вьетнам вслед за «старшим братом» переживал не самые лучшие времена. В настоящее время в Ханое нет больше ни трамвая, ни троллейбуса.

Вперёд в «эпоху Возрождения»?

В феврале 2010 г. некоторые вьетнамские и французские газеты опубликовали сообщения о скором открытии движения троллейбусов в Ханое. Событие было приурочено к 1000-летию основания цитадели Тханг Лонг. Якобы акционерная компания Đồng Xuân намеревалась закупить в Китае 12 (по другим данным 20) туристических троллейбусов на 12 мест каждый. Сообщения взбудоражили многих специалистов и любителей троллейбусного транспорта. В итоге оказалось, что речь шла об электрических микроавтобусах, предназначенных для обзорных туров по столице Вьетнама, включая поездку в Тханг Лонг. Вероятно, вьетнамский журналист, запустивший эту «утку», перепутал значение слов Trolleybus и Trolley tour... Не очень дружат вьетнамцы с английским языком. Транспортная компания Công ty Xe điện Hà Nội, эксплуатирующая ныне туристические автобусы и экскурсионные 5-местные электромобили, позиционирует себя в англоязычном варианте под именем Hanoi Trolley-Bus Co., но точный перевод оставшегося со старых времён вьетнамского названия на русский язык суть «Компания электрического транспорта Ханоя». Бывает так, что сложности лингвистики и погоня за креативностью могут привести к нелепости.

Однако есть и приятные новости. В октябре 2012 г. вьетнамское информационное агентство «Hànộimới Online» опубликовало сообщение из Хошимина (бывший Сайгон). В нём говорилось о том, что городские власти решили приложить усилия по модернизации и расширению возможностей общественного пассажирского транспорта и выделить средства на устройство регулярного троллейбусного движения. В планах открытие в 2014 г. как минимум одной троллейбусной линии, добро Министерства транспорта уже получено. Предполагается закупка в Китае сочленённых машин, рассчитанных на 120 пассажиров. Есть надежда, что вскоре Хошимин станет преемником Ханоя и ещё одним городом мира, на улицах которого можно будет увидеть троллейбусы.