Горношахтный и горноспасательный транспорт

До конца XVIII века единственными средствами механизации в шахтах оставались кирка, лопата и тачка. Нельзя сказать, что в горно-шахтное дело стало уделом ретроградов, но откатка горной массы ручными лебёдками и гужевой тягой даже в СССР использовалась в 1950-х! В этом нет ничего удивительного, поскольку механизацию применяли либо в промышленно развитых странах, либо в модернизированных шахтах с высокими объёмами добычи.

Снизойти в шахту

Ведение подземных работ уже в 50-х годах XIX в. в Европе становилось более затратным и опасным делом, чем разработка месторождений открытым способом. Но для вскрышных работ требовались высокопроизводительные машины, которые тогда только торили себе дорогу.

К этому времени уже началось использование пневмопривода для рабочего инструмента (отбойные молоты, врубовые машины, локомотивы-воздуховозы). Снижение себестоимости добычи полезных ископаемых за счёт применения более совершенной техники упиралось в ряд технических ограничений, требовавших использования не только новой техники, но и совершенствования технологий разработки подземных пластов. Поэтому к началу XX столетия возник спрос на электрические машины, что и предопределило специфику развития горной промышленности. Новая техника ускорила проходку, но вместе с этим увеличилась загазованность и пылевыделение в шахтах, что требовало увеличения циркуляции воздушных масс в проходках и модернизации самих рудников (создание подземных мастерских, дополнительных штреков, вентиляционных шахт и т.д.).

Механизация в шахтах в отечестве затягивалась. Только в 1941 г. Криворожский завод «Коммунист» обязался выпустить 100 погрузочных машин ПМЛ-3, которые едва начали внедрять на модернизированных шахтах Никополь–Марганец, Чиатур–Марганец, Тульского и Липецкого рудоуправлений. Перевооружение шло насколько трудно и затратно, что были подготовлены планы по значительному увеличению вскрышных и подготовительных работ. При этом Высокогорскому, Байкальскому и Гороблагодатскому рудникам вменялось развернуть большое строительство собственного горного и обогатительного хозяйств.

Использование автомобилей до 1950-х гг. обычно ограничивалось тоннелестроением, где за счёт большего сечения проходки, закладки вентиляционных штреков и принудительного проветривания была возможность для использования двигателей внутреннего сгорания. А вот троллейвозы практически не были востребованы из-за высокой опасности взрыва и высокого потребления электроэнергии. Более того, стеснённые условия заставили разрабатывать совершенно уникальные виды основных транспортных средств, рассчитанных на челночную схему работы.

К основным средствам относятся шахтные погрузчики (ПДМ – погрузочно-доставочные машины и погрузочно-транспортные средства), шахтные самосвалы и думперы, а также самобытные по своей функции самоходные шахтные вагоны – бункеры на самоходном шасси, кузов которого снабжён донным скребковым конвейером. Питание от кабеля, троллейных проводов, аккумуляторов или от собственного дизеля. В США такие машины начали выпускать уже в 1940-х годах, тогда как у нас троллейно-кабельные вагоны ВС-10, ВСД-10 и ВС-20 института «Гипроуглегормаш» прошли испытания лишь к 1966 году. Тогда же начали использовать самоходные, погрузочно-доставочные машины 1ПДМ-2. ПДМ фактически представляют собой разновидность погрузчика, хотя в шахтах выполняют функцию самосвала.

Освоение новых средств по доставке грузов на рудниках в СССР шло с отставанием на 15–20 лет от США и Европы. Достаточно сказать, что собственный шахтный самосвал в СССР выпустил Могилёвский завод лишь в 1970 году, хотя на Западе их уже выпускали больше 15 лет.

Ещё одной из причин долгого освоения стало увеличение закупочной цены, опережающей рост производительности. Так, например, породопогрузочные машины ПМЛ-5 к 1966 году были почти полностью заменены новыми ППМ-4М. Однако последние, имея на 85% высокую производительность, стоили в 6,5 раз больше! Схожая ситуация была и со скреперными лебёдками.

В недрах

Рудничный транспорт – это не только самосвалы и ПДМ, используемые преимущественно цветной металлургией, но и целый спектр вспомогательной техники. К ней относят машины для транспортировки ВВ (взрывчатые вещества), СИ (средства инициирования), ГСМ (горюче-смазочные вещества) и персонала, гидравлические подъёмники, манипуляторы, сварочные агрегаты, воздушные компрессоры, зарядчики шпуров, топливозаправщики.

Спектр техники самый широкий, и отечественные рудники до сих пор вынуждены использовать иностранные машины. В следование унификации сейчас широко используют универсальные одноосные тягачи, приспособленные для работы с различными типами прицепов, в том числе и с самосвальными и пассажирскими (грузо-людскими).

Перевозка персонала под землёй с самого начала стала главной проблемой, особенно при увеличении производительности шахт. Пройти в полном снаряжении 1,5–2 км до забоя слишком тяжело и долго. Поэтому изначально для доставки шахтёров использовали вагонетки, конвейерные ленты и воздушно-канатные дороги. Технология разделения штреков и квершлагов по функциональности (полевой, вентиляционный, конвейерный, основной, промежуточный, откаточный, параллельный, групповой) позволили использовать более удобный автотранспорт.

Первое задание на разработку подземного автобуса для Солигорского калийного комбината было выдано в 1964 году Минскому автозаводу. Но на защиту МАЗа встал Госкомитет по сельхозмашинострое­нию, сославшись на загруженность завода и непрофильность заказа. Чиновники вспомнили, что поблизости в Риге есть ещё и РАФ. Латыши не отказались. Так, в 1965 г. в Риге выпустили опытный автопоезд РАФ-983-725. Базовый тягач ГАЗ-69 для перевозки 8 рабочих был оборудован каталитическим нейтрализатором отработавших газов, а прицепы с двумя управляемыми мостами от «Москвич-403» были оборудованы 12 пассажирскими местами и гидравлической тормозной системой. В 1966–1968 гг. изготовили еще 32 автопоезда.

В 1977 г. на «Белорускалие» начата опытная эксплуатация полноприводного грузо-людского вагона ВГЛ-2, рассчитанного на перевозку 13 рабочих, оснащённого 55-сильным дизелем. На его основе планировалось создать как минимум 4 модификации: мастерская, поливочная машина, топливозаправщик и бортовой пикап с КМУ. К тому времени в шахтах начали использовать и немецкие аналоги Minca и безрельсовые самоходные вагонетки. В попытках заместить импорт в 1980 году по заказу Министерства цветной металлургии СССР ВПО «Союзмашцветмет» на Усть-Каменогорском НПО «Востокмашзавод» на базе польского тягача Fadroma разработали документацию на 40-местные подземные автобусы ПА-40, а ещё через 8 лет 24-местные ПА-24. К этому времени на воронежском заводе «Рудгормаш» уже был начат серийный выпуск отечественных машин 1ВОМА и 1ВЛГА на одноосном тягаче 1ВОМ.01А. Сейчас же вспомогательную технику в СНГ выпускают в Минске (подробнее о технологическом шахтном транспорте производства МТЗ), Могилёве (МоАЗ), Нижнем Новгороде («Техносервис») и Воронеже.

На земле

Особое место в системе горнодобывающей промышленности занимают военизированные горноспасательные части (ВГСЧ). Они призваны оказывать экстренную помощь шахтёрам и проводить спасательные операции в забоях в случае возникновения различных аварийных ситуаций, наиболее распространёнными среди которых были и остаются взрывы подземного газа и угольной пыли.

И хотя отдельные бригады горноспасателей, набираемые из опытных шахтёров, создавались на некоторых объектах и ранее, официально первая в нашей стране горноспасательная станция создана в ноябре 1907 г. в Макеевке (Донецкая обл.). К 1917 году всего на Донбассе и Кузбассе были организованы более 40 станций, правда, они не имели постоянного штата: комплектование их спасателями проводилось за дополнительную плату, исходя из желаний самих горняков, которые обучались горноспасательному делу по выходным дням. И лишь 6 июля 1922 года постановлением ВЦИК «О горноспасательном деле в РСФСР» было положено начало формированию централизованной службы профессиональных ВГСЧ.

С развитием средств индивидуальной защиты, оказания медицинской помощи и борьбы с подземными пожарами улучшалось и оснащение ВГСЧ. Однако комплектация автотранспортом оставалась долгое время достаточно слабой. Очень часто доставка оперативных отрядов ВГСЧ осуществлялась сначала в конных повозках, а затем в бортовых грузовиках ГАЗ-АА и ГАЗ-51. Это вызывало множество неудобств, поэтому для этих целей стали использовать автобусы. Так, у горноспасателей Московского угольного бассейна, расквартированных в Новомосковске (Тульская обл.), на дежурстве стояли переоборудованные автобусы КАвЗ-651А и специальные ПАЗ-651, изготовленные местным Щёкинским ДОЗом. Но автобусов не хватало, да и переделывать их под нужды ВГСЧ приходилось самим, фактически кустарным способом. Поэтому в конце 1960-х встал вопрос об организации в системе Минуглепрома СССР самостоятельного производства специальных горноспасательных автобусов. Это задание поручили Луганскому опытно-экспериментальному заводу горноспасательной аппаратуры и оборудования (в 1970 году переименован в Ворошиловградский, сокращенно ВОЭЗ). На основе документации, полученной с Краснодарского механического завода «Кубань» Минкультуры РСФСР, в 1969 году был разработан, изготовлен и испытан в подразделениях ВГСЧ экспериментальный образец специального автобуса 51Г5 на шасси ГАЗ-51 для транспортировки личного состава подразделений и технологического оснащения. В план 1970 года предприятию поставили выпуск 50 аварийных автобусов ВГСЧ, однако после заводских испытаний было решено применить для автобусов шасси ГАЗ-53А, поэтому в серию пошла модель 53Г1. В течение 1971–1972 гг. завод изготовил опытно-промышленную партию из 70 автобусов, а с 1973 года начался их серийный выпуск примерно по 100 шт. в год.

Завод был определён головным предприятием МУП СССР по выпуску спецавтотранспорта, а при его конструкторском отделе с 1 июля 1972 года была создана специальная группа по разработке спецавтомобилей для ВГСЧ всех видов и назначения, подчинённая ВНИИГД (г. Донецк). Она разработала специальный горноспасательный автобус 66АГ на шасси ГАЗ-66, но его серийного производства организовать не удалось.

Автобусы 53Г1 имели салон на 9 мест (включая место командира отделения впереди), штатно оборудованный у каждого сиденья специальными ящиками для хранения средств индивидуальной защиты. Впоследствии автобус несколько раз подвергался серьёзной модернизации. Так, в 1977 и в 1982 годах менялся его облик и конструкция кузова. В производстве эти автобусы продержались до начала 1990-х. Именно они составляли основу автопарка ВГСЧ всего СССР. На их базе выпускались газоаналитические лаборатории ЭЛАГ и комплексы газотеплозащитных средств.

В 1987 году ВОЭЗ совместно с ВНИИГД разработали различные варианты специальных грузопассажирских автомобилей для оперативной работы ВГСЧ. Среди них командирский горноспасательный АКГ на шасси ГАЗ-66, штабной горноспасательный АШГ на базе УАЗ-2206, горноспасательный оперативный АГО на базе КАвЗ-3270. В 1990 году на смену АГО пришла модель АГО-2 на базе ПАЗ-672М и ПАЗ-3205.

Кроме оперативных автомобилей на службе ВГСЧ стоял еще особый вид спецтехники, который изготовляли заводы отрасли. Это специальные средства, предназначенные для борьбы с пожарами в шахтах и их последствиями. В этой линейке особо можно выделить генераторы инертных газов ГИГ-4 и передвижные огнетушители УП-250 на шасси «Урал-377»; пенные установки «Вьюга», комплексы противотепловых средств «Зима» и установки пенного пожаротушения «Эффект» и порошкового тушения «Вихрь» на шасси прицепа ГКБ-817 и АПП-5000 на базе полуприцепа-цементовоза ТЦ-4 (С-927); автомобили порошкового тушения АПК-750 на шасси ГАЗ-66; пеногенераторные установки УПВШ и азотные станции ПеГАС-100/20 на шасси КрАЗ.

В связи с распадом СССР и обретением Украиной независимости снабжение спецтранспортом ВГСЧ резко сократилось. В основном вплоть до начала 2000-х годов на боевом посту стояла техника советского производства.

С мая 2010 года ФГУП «ВГСЧ», подчинявшееся ранее Министерству энергетики РФ, входит в состав МЧС России. Сегодня горноспасатели используют в основном универсальную спасательную автомобильную технику. Но традиционно в качестве доставки ВГСЧ применяют специальные автобусы типа АГСО-1 на базе ПАЗ-3205 или ПАЗ-3206. Их производством в настоящее время занимаются многие изготовители спецавтомобилей, но наиболее крупные из них – это ОАО «Завод Тула», ООО «Автомастер» и ООО «Автоспектр-НН».